ЛЕТАТЬ В РОССИИ СТАЛО БЕЗОПАСНЕЙ?

Андрей ФОМИН

Из восьми авиакатастроф, имевших место в гражданской авиации России в минувшем году, две произошли с магистральными самолетами: выполнявшим регулярный пассажирский рейс самолетом Ту-134А-3 авиакомпании «ЮТэйр» (совершил грубое приземление до начала ВПП при заходе на посадку в аэропорту Самары и разрушился), а также осуществлявшим грузовой рейс транспортным самолетом Ан-12БП авиакомпании «Атран» (разбился на взлете из московского аэропорта «Домодедово» после отказа двух двигателей). К счастью, 44 из 50 пассажиров Ту-134 и всем членам его экипажа удалось спастись. Но в результате падения Ан-12 выжить не удалось ни одному из находившихся на борту 7 человек.

Расследование катастрофы Ту-134А-3 RA-65021, случившейся 17 марта в аэропорту Самары (см. «Взлёт» №4/2007, с. 32), было завершено 2 августа. Согласно опубликованному Межгосударственным авиационным комитетом заключению технической комиссии по расследованию, «причиной катастрофы самолета Ту-134А

RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч) в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м. Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома. На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую», – говорится в заключении комиссии.

18 декабря завершилось расследование катастрофы 29 июля с самолетом Ан-12БП RA-93912 авиакомпании «Атран», перевозившего 9 т авиационного оборудования на КнААПО (маршрут полета Москва – Омск – Братск – Комсомольск-на-Амуре, см. «Взлет» №10/2007, с. 48). В опубликованном заключении технической комиссии МАК говорится: «Катастрофа самолета Ан-12 RA-93912 произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС с землей вследствие уменьшения скорости полета с двумя зафлюгированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (250-260км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов. Уменьшение скорости полета самолета до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлетном режиме двух двигателей (№1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолет в горизонтальном полете после практически одновременного выключения двигателей №3 и 4 на высоте 70-75м и скорости около 295км/ч в результате попадания в них птиц.

Завершение очередного года является традиционным поводом для оценки ситуации с безопасностью полетов в гражданской авиации России. И хотя официальные результаты 2007 г. в этой сфере пока еще не опубликованы, уже можно подвести некоторые итоги. В минувшем году в гражданской авиации страны произошло 8 тяжелых авиационных происшествий с человеческими жертвами (не считая летных происшествий в авиации общего назначения) – это на два больше, чем годом раньше. В них погибло 36 человек, что существенно (более чем в 8,6 раза) меньше показателя предыдущего года: в 2006 г. жертвами авиакатастроф в гражданской авиации России (без АОН) стали 311 человек. Последнее обстоятельство внушает осторожный оптимизм – ситуация с безопасностью полетов начинает понемногу выправляться, однако успокаиваться по этому поводу пока еще, увы, преждевременно.

Вверху: на месте катастрофы самолета Ан-12БП, разбившегося при взлете из московского аэропорта «Домодедово» 29 июля 2007 г.

Справа: вскоре после аварийной посадки этого Ми-8МТВ авиакомпании «ЮТэйр» 18 декабря 2007 г. в Конго погиб один из членов его экипажа

На месте катастрофы самолета Ту-134А-3 авиакомпании «ЮТэйр» в аэропорту Самары 17 марта 2007 г.

Отсутствие в РЛЭ самолета Ан-12 рекомендаций по действиям пилотов в случае одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, а также недостатки технического и методического обеспечения тренажерной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях», – подчеркивается в официальном сообщении МАК.

Остальные шесть катастроф в российской гражданской авиации в 2007 г. произошли с вертолетами, в пяти случаях – с вертолетами типа Ми-8, в т.ч. двумя – за пределами страны. В трех авиационных происшествиях с вертолетами Ми-8Т: 21 марта в Республике Коми (авиакомпания «Гзпромавиа»), 9 сентября близ Салехарда в Ямало-Ненецком АО (ОАО «Летный исследовательский аэрогеофизический центр») и 15 сентября в Магаданской обл. («Авиалесоохрана») погибли по шесть человек (за исключением последнего случая – все находившиеся на борту).

22 октября было опубликовано официальное заключение комиссии МАК, расследовавшей катастрофу вертолета Ми-8Т RA-22795 Авиапредприятия «Газпромавиа», случившейся 21 марта 2007 г. в районе г. Вуктыл Республики Коми («Взлёт» №4/2007, с. 33). В нем говорится: «Катастрофа вертолета Ми-8 RA-22795 произошла за пределами сектора взлета/посадки, установленного для площадки ПЭК «Ущелье» и явилась следствием сочетания следующих факторов: спрямления маршрута полета и неиспользования маршрута выхода из горного района на равнину; нарушения экипажем правил полетов в горной местности, выразившегося в выполнении полета на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полетов в районе работ и непринятия решения на изменение плана полета при встрече таких метеоусловий; отсутствия штатного второго пилота на борту вертолета при выполнении полета в горной местности; неоправдавшегося прогноза погоды по квадрату 2 (горная местность) Вуктыльской площади. Отказов в работе систем вертолета и двигателей выявлено не было».

Расследование двух сентябрьских тяжелых происшествий с вертолетами Ми-8Т еще продолжается. Не опубликованы пока и результаты расследования катастрофы вертолета AS355 авиакомпании «Балтийские авиалинии», затонувшего 21 марта в Финском заливе под С.-Петербургом, в которой погиб один из членов экипажа (см. «Взлёт» №7/2007, с. 30).

Летные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы) в гражданской авиации России в 2007 г.

Примечания:

1. При заходе на посадку в аэропорт Самары («Курумоч») в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, грубо приземлился за 300 м до ВПП и в процессе дальнейшего движения по земле разрушился

2. При выполнении транспортно-связного полета по маршруту Ухта – Вуктыл – ПЭК «Ущелье» – Вуктыл из-за нарушения экипажем правил полетов в горной местности (полет на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых) столкнулся со склоном горы и разрушился

3. При выполнении прогулочного полета над акваторией Финского залива вследствие потери высоты после выполнения маневра (поворот на горке с большими углами крена и малой поступательной скоростью) упал в воду в 150 м от берега и затонул

4. При выполнении взлета из московского аэропорта «Домодедово» в ночных условиях из-за отказа двух двигателей на правой половине крыла вследствие попадания в них птиц на высоте 70-75 м и скорости 295 км/ч, в ходе попыток экипажа удержать самолет в горизонтальном полете стал терять скорость, вошел в режим неуправляемого кренения, перевернулся и столкнулся с землей в 4 км от торца ВПП, разрушился и сгорел

5. При выполнении плановых работ по геомагнитным съемкам в районе р. Щучья и Уральских гор (в 50 км от Салехарда) в сложных метеоусловиях столкнулся со склоном горы Ханмей на высоте 1313 м и разрушился. Обломки вертолета и тела погибших обнаружены только спустя 11 дней после катастрофы. Вертолет принадлежал ООО «Летный исследовательский аэрогеофизический центр» (г. Москва)

6. При выполнении транспортно-связного полета по маршруту Сеймчан – Бургали – Сеймчан после промежуточной посадки столкнулся со склоном сопки в 145 км от начальной точки вылета, разрушился и загорелся

7. В ходе транспортно-связного полета по маршруту н.п. Ганта (250 км к северо-западу от Монровии) – н.п. Логуато в интересах гуманитарной миссии ООН в Либерии из-за отказа путевого управления (отрыв лопасти и последующее полное разрушение рулевого винта) через 3 мин после взлета в горизонтальном полете на высоте 180 м со скоростью 200 км/ч при попытке аварийной посадки грубо приземлился в джунглях, разрушился и сгорел

8. В ходе транспортно-связного полета в интересах миссии ООН в Конго при попытке аварийной посадки после срабатывания табло «Стружка в масле главного редуктора» на подобранную с воздуха площадку ограниченных размеров с уклоном около 30° перевернулся на втулку несущего винта с отделением хвостовой балки

И в заключение, еще о двух «вертолетных» катастрофах, произошедших в конце минувшего года, о которых мы еще не писали. 2 ноября произошла катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1 RA-27114 авиакомпании «ЮТэйр», выполнявшего полеты в рамках гуманитарной миссии ООН в Либерии. Расследование происшествия еще продолжается, но на официальном сайте МАК уже опубликованы некоторые предварительные результаты: «Установлено, что полет выполнялся днем, в простых метеоусловиях. Полетная масса и центровка вертолета не выходили за установленные РЛЭ ограничения. Примерно через 3 минуты после взлета, в горизонтальном полете на истинной высоте около 180 м и приборной скорости 200 км/ч, произошел отказ путевого управления вертолетом из-за разрушения рулевого винта (отрыв одной из лопастей). Данная лопасть найдена на удалении около 500 м от места падения вертолета. Экипаж правильно распознал ситуацию (отказ путевого управления) и предпринял меры по восстановлению контроля полета вертолета. Однако полное разрушение рулевого винта с его отделением от вертолета, последовавшее через короткий промежуток времени, и отсутствие пригодной площадки для аварийной посадки (джунгли с высотой деревьев до 40 м) не позволили предотвратить переход аварийной ситуации в катастрофическую. Приземление вертолета в лес произошло с большой вертикальной скоростью, что привело к разрушению конструкции вертолета и пожару. При аварийной посадке экипаж погиб», – говорится в сообщении МАК. Согласно официальному сообщению авиакомпании «ЮТэйр», в результате происшествия погибли командир экипажа Виталий Дроздов, второй пилот Сергей Колосов и бортмеханик Николай Жариков.

К числу катастроф, увы, пришлось причислить и происшествие с другим Ми-8МТВ авиакомпании «ЮТэйр» (RA-25492), выполнявшего полеты по заявкам миссии ООН в Демократической Республике Конго. 18 декабря, через 20 мин после взлета из г. Гома, на расстоянии 50 км от пункта вылета в горизонтальном полете над горной местностью экипаж увидел срабатывание табло «Стружка в главном редукторе». Через 3-4 секунды появился шум и нарастающая вибрация. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. При посадке на площадку ограниченных размеров с уклоном около 30° на склоне горы на высоте 2100 м вертолет опрокинулся, перевернулся на втулку несущего винта с одновременным отделением хвостовой балки, остановившись на краю обрыва. Бортмеханик В.А. Борисов покинул вертолет вместе с остальными членами экипажа и помогал в эвакуации пассажиров (помимо четырех членов экипажа на борту находилось шесть пассажиров из персонала ООН), но вскоре после ее завершения скончался.

Командир экипажа Владимир Захаров и один пассажир получили травмы средней степени тяжести, остальные – легкие травмы. В соответствии с распространенной на следующий день после катастрофы «Информацией по безопасности полетов №26», предварительно установлено, что накануне дня вылета на вертолете выполнялись работы по замене автомата перекоса. Расследование происшествия продолжается. Анализ статистики тяжелых летных происшествий в гражданской авиации России в 2007 г. позволяет констатировать, что в минувшем году, к счастью, удалось избежать крупных авиакатастроф на больших пассажирских авиалайнерах, подобных имевшим место годом ранее, когда в катастрофах самолета А310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске и Ту-154М авиакомпании «Пулково» (ныне – ГТК «Россия») под Донецком погибло 124 и 170 человек соответственно. Тем не менее, одна катастрофа на регулярных авиаперевозках все же произошла – к счастью, не с такими тяжелыми последствиями. В то же время, по сравнению с 2006 г., с трех до шести увеличилось число авиационных происшествий с человеческими жертвами на вертолетах. На настоящий момент достоверно известно, что только два из них непосредственно связаны с отказами авиационной техники, а остальные в основном являются следствием нарушений правил выполнения полетов и переоценки экипажами своих возможностей в сложных метеоусловиях.