"Иномарок" в российском небе становится больше

Ровно год назад мы уже подробно останавливались на теме эксплуатации магистральных воздушных судов зарубежного производства российскими авиакомпаниями (см. «Взлёт» №3/2006, с. 22-28). Тогда мы рассмотрели причины и обстоятельства появления «иномарок» в российском небе, особенности их приобретения и регистрации, провели краткий экскурс в 15-летнюю историю эксплуатации зарубежных лайнеров в нашей стране, спрогнозировав, что в будущем их количество у отечественных перевозчиков будет неуклонно повышаться. И мы не ошиблись: если на начало 2006 г. в парке магистральных воздушных судов России по данным Ространснадзора числилось всего 96 «иномарок», то за минувший год их общее количество увеличилось на 75%! Всего за год от момента нашей прошлой публикации в страну поступило еще 74 западных лайнера. Цифра довольно внушительная, особенно если сравнить с тем, что отечественная промышленность смогла поставить российским авиакомпаниям за тот же год только четыре (!) новых пассажирских самолета – пару Ту-154М и по одному Ту-214 и Ан-140. Впрочем из этих 74 зарубежных лайнеров только семь приходится на самолеты новой постройки, а остальные выпущены от 7 до 27 лет назад. Немаловажно и другое обстоятельство: круг «иномарочников» продолжает расширяться – если год назад эксплуатацию зарубежных лайнеров могли себе позволить только девять отечественных компаний, то сейчас они находятся в парке уже 22 российских авиаперевозчиков. Что же нового произошло на «иномарочном» фронте за минувший год и как будет развиваться в этом отношении ситуация на российском рынке авиаперевозок дальше?

Год назад самыми крупными парками «иномарок» располагали ведущий национальный перевозчик – «Аэрофлот» (31 самолет компаний «Эрбас» и «Боинг»), первопроходец в деле освоения зарубежной авиационной техники в России – компания «Трансаэро» (16 «Боингов» разных моделей), вторая по объему пассажирских авиаперевозок в стране компания «Сибирь» (15 самолетов А310 и B737) и стремительно ворвавшаяся на рынок чартерных перевозок «ВИМ-Авиа» (13 однотипных B757-200). Все они продолжили получать зарубежные лайнеры и в прошедшем году.

«Аэрофлот» в 2006 г. получил еще девять «иномарок», в числе которых семь новых лайнеров семейства А320/321 и пара десятилетних B767-300ER. Стоит отметить, что «Аэрофлот» по сути остается единственной отечественной компанией, позволяющей себе приобретать свежепостро- енные зарубежные самолеты – причем на условиях не только операционного, но и финансового лизинга (остальные же отечественные перевозчики довольствуются операционным лизингом «сэконд-хэнда», как правило, 7-20-летнего возраста). Это согласуется со стратегической программой развития «Аэрофлота», согласно которой он постепенно отказывается от эксплуатации самолетов отечественного производства, перевооружаясь на современные западные лайнеры. Недавно было официально объявлено, что с 1 января 2008 г. компания прекратит эксплуатацию Ту-134, а к 2010 г. – и Ту-154. Широкофюзеляжных Ил-86 в парке национального перевозчика уже нет, и со временем в нем останутся только шесть дальнемагистральных Ил-96-300 (а также начнут поступать региональные «Суперджеты»). К концу 2010 г. из примерно 115 самолетов «Аэрофлота» более полутора десятков придется на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты иностранного производства (сейчас это B767, а затем они могут быть дополнены или частично заменены А330 с перспективой перехода на суперсовременные А350 и/или B787, которых планируется приобрести 22 штуки). Самым же массовым типом лайнера в компании станут среднемагистральные самолеты семейства А319/320/321, которых к этому времени планируется иметь не менее шести-семи десятков. Уже заключены новые контракты на поставку строящихся «Эрбасом» машин данного типа. В этом году «Аэрофлот» планирует получить еще по три новых А320 и А321.

В минувшем году иностранная техника поступала и в созданные недавно дочерние предприятия «Аэрофлота». Выделившаяся из материнской фирмы компания грузовых авиаперевозок «Аэрофлот-Карго» унаследовала от нее четыре грузовых DC-10-40F и в дальнейшем намерена увеличить свой парк (на 2007 г. намечено начало поставок шести дальнемагистральных грузовых MD-11). В 2006 г. получили свои первые «иномарки» – пассажирские B737-500 – и два региональных дочерних предприятия национального перевозчика – «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон». На сегодня первый располагает уже четырьмя такими лайнерами 1991-1992 гг. выпуска, а второй – двумя машинами, построенными в 1994 г. Все они взяты в операционный лизинг. К 2010 г. «Аэрофлот-Норд» намерен иметь в своем парке уже 38 «иномарок», практически полностью отказавшись от эксплуатации самолетов советского производства.

В 2006 г. первые среднемагистральные «Боинги» 737-500 – поступили двум дочерним предприятиям «Аэрофлота» – авиакомпаниям «Аэрофлот-Норд» (фото на заставке) и «Аэрофлот-Дон» (вверху справа) Вверху: авиакомпания «Сибирь» (S7) в минувшем году пополнила свой парк шестью среднемагистральными лайнерами А319 Слева: единственным в России эксплуатантом самых крупных на сегодня пассажирских самолетов «Боинг 747» является авиакомпания «Трансаэро». В 2006 г. она получила еще три таких лайнера

Таким образом, к началу этого года в парке «Аэрофлота» работало уже 36 самолетов зарубежного производства (без учета дочерних компаний и 46 – вместе с ними), что сохранило его лидерство по этому показателю среди российских авиакомпаний. На второе место по итогам 2006 г. со своими 26 «иномарками» поднялась компания «Сибирь», получившая еще четыре А310-200/300 выпуска второй половины 80-х гг. (сегодня она единственная эксплуатирует самолеты данного типа в России) и три B737-400/500 1990-1992 гг. выпуска, а также – первые в своем парке шесть «Эрбасов» модели А319 семилетнего возраста. За счет этих закупок «Сибирь», несмотря на потерю в июле в катастрофе в Иркутске одного A310 и возвращение еще одной машины данного типа по завершению лизингового договора, обошла по флоту «иномарок» пионера в этой области в нашей стране – «Трансаэро».

Последняя, получив в 2006 г. еще пять «Боингов» (три B747-200 почти уже «раритетных» 1981-1982 гг. выпуска, один 17-летний B737-400 и свой первый В737-500 выпуска 1997 г.) опустилась на третье место, имея сейчас 22 самолета западного производства. При этом «Трансаэро» – единственный в России перевозчик, эксплуатирующий самые крупные на сегодня в мире пассажирские самолеты «Боинг 747». Сегодня у «Трансаэро» их уже шесть. «Монополию» лайнеров западного производства в парке компании должен был пошатнуть первый из десяти заказанных «Трансаэро» отечественных Ту-214, выпущенный прошлой осенью, но он так до сих пор и не передан перевозчику. Параллельно с планами приобретения десятка отечественных Ту-214 «Трансаэро» разработала масштабную программу дальнейшего расширения своего парка «иномарок».

«ВИМ-Авиа» пополнила в прошлом году свой парк B757-200 еще двумя машинами, доведя их общее количество до 15

В прошлом году начал реализоваться контракт на лизинг шести B737-500 (первый самолет по этому заказу получен в ноябре, второй прибыл уже в январе этого года), подписан контракт на поставку начиная с 2009 г. восьми дальнемагист- ральных А330-200, ведутся переговоры по закупке B737-800 и А320 (10 машин).

«Аэрофлот», «Сибирь» и «Трансаэро» сегодня составляют тройку лидеров среди эксплуатантов воздушных судов зарубежного производства в России – на их долю сегодня приходится ровно половина таких самолетов, внесенных в реестр Ространснадзора. Правда, как и прежде, все они зарегистрированы за рубежом: все «аэрофлотовские» и «сибирские» «иномарки», а также «трансаэров- ские» «Боинги 747» – на Бермудах (код VP-B**), а остальные «Боинги» компании «Трансаэро» – в Ирландии (код EI-***). Исключение составляют пара самых первых «сибирских» А310, стоящих на учете во Франции (F-****).

К настоящему времени флот «КД Авиа» состоит уже из 12 «Боингов» 737-300, шесть из них получены за последний год

«КрасЭйр», ведущая компания альянса «Эйр Юнион», в 2006 г. увеличила свой парк «иномарк» с трех машин до 13, получив шесть B737-300 (на фото), три B757-200 и еще один B767-200ER

Слева: сахалинская авиакомпания САТ, единственная в России эксплуатирующая региональные самолеты DHC-8-100 (на фото), в прошлом году получила свой второй B737-200

Новички в российском «клубе иномарочников» – «Уральские авиалинии», взявшие в 2006 г. в лизинг свой первый А320 (вверху), и оренбургская «Оренэйр», купившая три B737-400/500 (внизу)

Следом за лидерами идут еще три компании, каждая из которых располагает парком в 12-15 иностранных лайнеров. «ВИМ-Авиа» приобрела в 2006 г. еще пару B757-200, доведя их общее количество в своем флоте до 15. При этом эксперимент с регистрацией «Боингов» в России в компании, видимо, признали не столь удачным, и обе «новые» машины (1999 и 2000 гг. выпуска) летают с ирландскими бортовыми номерами, в то время как все 12 приобретенных в 2004 г. «ВИМом» «757-х» по-прежнему гордо носят на своих крыльях буквы «RA».

Значительно пополнил свой парк в минувшем году недавний новичок в деле эксплуатации «иномарок» – «Красэйр», самая крупная компания созданного в 2004 г. альянса «Эйр Юнион». Имевшая к началу прошлого года всего три B767-200ER, она приобрела в 2006 г. еще один аналогичный лайнер 17-летнего возраста, а также три семилетних В757-200 и шесть В737-300, имеющие по 13-19 лет от роду. Все 13 «красэйровских» машин теперь летают под флагом «Эйр Юниона», имея при этом ирландскую регистрацию.

Созданная в прошлом году первая в России «бюджетная» авиакомпания «Скай Экспресс» сделала ставку на подержанные «Боинги 737». До конца года она планирует увеличить парк этих машин с нынешних двух до 18

Дебютанты на российском рынке региональных авиаперевозок: турбовинтовые ATR-42-300 (две первые машины в 2006 г. получены «ЮТэйром», на фото слева) и SAAB 2000 (шесть лайнеров приобретены «Полетом», внизу)

Авиакомпания «Башкортостан» в прошлом году получила свою первую «иномарку» – B757-200, ранее эксплуатировавшийся в «ВИМ-Авиа»

Вдвое (с 6 12) за прошедший год увеличила свой флот «Боингов 737-300» калининградская «КД авиа». Поступления «новых» (1985-1988 гг. выпуска) машин здесь ждали уже давно, однако по ряду причин только одна из них прибыла в Калининград минувшим летом, а остальные поступили сюда в самом конце прошлого года и в начале этого. Самолеты взяты в операционный лизинг у двух раз ных лизинговых компаний и имеют разные регистрации – ирландскую и бермудскую.

Вторая тройка «иномарочников» «оттянула» на себя еще примерно четверть летающих в России западных лайнеров. Оставшиеся же четыре с небольшим десятка самолетов распределяются между 16 другими компаниями. Помимо упоминавшихся выше трех молодых «дочек» «Аэрофлота», имеющих сегодня в общей сложности 14 «иномарок», это уже известные по нашему прошлогоднему обзору «Пулково» (ныне – ГТК «Россия») с пятью В737-500, «Сахалинские авиатрассы» с парой В737-200 и тремя единственными в России турбовинтовыми DHC-8-100, а также «Волга-Днепр» со своей «дочкой» «Эйр Бридж Карго», эксплуатирующие четыре довольно немолодых грузовых В747.

Новых поступлений у пулковцев с момента нашей прошлой публикации не было, а сахалинцы смогли немного обновить свой «парк» «Боингов». Напомним, они начинали в середине 90-х гг. с пары В737-200, выпущенных аж в 1969 г.! Со вторым своим «раритетом» сахалинцы расстались еще в 1998 г., а на смену первому в 2005 г. пришел самолет аналогичной модели, но несколько более позднего года выпуска. Прошлым летом САТ наконец восстановил двухсамолетный состав парка своих B737-200, получив машину 1984 г. выпуска. Примечательно что оба «подменных» «Боинга» сохранили бортовые номера своих предшественников – столь нехарактерные для «иномарок» в нашей стране российские регистрации (RA-73003 и RA-73005). Один «боинговский» грузовик модели 747-281F выпуска 1985 г. получила в прошлом году и «Эйр Бридж Карго».

Двумя новыми российскими эксплуатантами «Боингов» моделей 737-300 и 737-500 в прошлом году стали авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» (вверху) и екатеринбургский «Авиапрад» (справа)

По одному тяжелому грузовому «Боингу» 747-200 пополнили в 2006 г. парки компаний «Тесис» (на переднем плане) и «Эйр Бридж Карго» (справа)

Заметным событием минувшего года стало то, что гражданские воздушные суда западного производства стали активно приобретаться рядом компаний из российских регионов, ранее такую технику никогда не эксплуатировавших. В минувшем году и самом начале этого «иномарки» впервые пришли в Башкирию, на Урал, в Воронеж, Оренбург, Ростов, Архангельск, Ханты-Мансийск, Владивосток. Самый популярный тип самолета – «Боинг» моделей 737-300 и 737-500, выпущенный, как правило, 12-20 лет назад. Помимо уже упоминавшихся «Аэрофлот-Норда» и «Аэрофлот-Дона» такие машины получили в прошлом году екатеринбургская «Авиапрад» (пара B737-500) и оренбургская «Оренэйр» (три B737-400/500), а также авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» (пара B737-300) и первая в России «бюджетная» авиакомпания «Скай Экспресс» (пара B737-300/500). Последняя имеет грандиозные планы освоения пустующего пока российского рынка «лоукоста» и намерена еще до нынешнего лета получить шесть следующих «Боингов», а к концу года довести количество B737 в своем парке до 18. Примечательно, что эта компания создавалась в прошлом году исключительно в расчете на эксплуатацию подержанных «737-х». Регулярные пассажирские перевозки на первой паре ее «Боингов» начаты в конце января этого года.

Главный конкурент «Авиапрада» на Урале – екатеринбургская компания «Уральские авиалинии» – также приступила в прошлом году к давно анонсировавшемуся перевооружению на западную технику. Пока ей получен первый А320 (1990 г. выпуска). Подобная машина пришла совсем недавно, в феврале, и во «Владивосток Авиа». А вот в Башкортостане предпочли более крупный лайнер – B757-200, ранее эксплуатировавшийся «ВИМ-Авиа» (машина 1999 г. выпуска с ирландской регистрацией).

В прошлом году в России началась эксплуатация и двух ранее не летавших на ее просторах турбовинтовых региональных лайнеров. «ЮТэйр» получила в феврале и марте 2006 г. первые два из пяти заказанных 46-местных франко-итальянских самолетов ATR-42-320 (1989 г. выпуска). А воронежский «Полет» приобрел шесть чуть более «свежих» шведских «турбопропов» SAAB 2000 (выпущены в 1995-1999 гг.). Первые машины этого типа появились в авиакомпании в июне прошлого года.

Ну и в заключение еще об одном «новичке», пересевшем на «иномарки». Речь идет о грузовой компании ТЕСИС, ранее эксплуатировавшей только отечественные Ил-76ТД. В октябре она получила тяжелый «Боинг» модели 747-258B, выпущенный аж 28 лет назад – в 1979 г. Это своего рода «рекорд» среди «иномарок», эксплуатируемых сегодня российскими авиакомпаниями. Правда машина грузовая, а для них столь почтенный возраст – не столь уж редкое явление.

Ведущий национальный авиаперевозчик – «Аэрофлот» – в 2006 г. наряду с закупками новых среднемагистральных А320 и А321 продолжил пополнение парка своих дальнемагистрнальных B767-300ER (на фото), получив еще две такие машины. Со временем их планируется дополнить или заменить «Эрбасами» модели А330, а затем – суперсовременными А350 и/или B787

Результаты 2006 г. показывают, что «бум иномарок» у российских авиакомпаний продолжается. И, скорее всего, год нынешний не изменит развивающейся тенденции. Активное перевооружение новыми «Эрбасами» семейства А320 продолжит «Аэрофлот», намерены пополнить свои парки более дешевыми подержанными «Боингами» модели 737 его ростовская и архангельская «дочки». Продолжатся поставки шести заказанных B737-500 в авиакомпанию «Трансаэро». Наверняка не остановятся на достигнутом в «Сибири» и «Эйр Юнионе». Довольно крупные поставки B737 ожидаются также компаниями «КД Авиа» (семь машин до начала лета) и «Скай Экспресс» (16 самолетов до конца года). «КД Авиа» также планирует пополнить в этом году свой парк пятью B757. Очередные А320 должны прийти в «Уральские авиалинии» и «Владивосток Авиа» (последняя к 2010 г. намерена иметь в своем парке шесть таких лайнеров). Четыре B737, а также несколько А310 хочет взять в этом году в краткосрочный сублизинг екатеринбургский «Авиапрад», уже арендовавший подобным образом на год один B757-200 у «ВИМ-Авиа». Авиакомпания «Башкортостан» рассчитывает взять в 2007 г. в финансовый лизинг по меньшей мере пару региональных самолетов CRJ 200. Продолжит получать турбовинтовые ATR-42 ханты-мансийская компания «ЮТэйр».

В этом году первые западные самолеты могут появиться и у некоторых других российских авиакомпаний. Например, уже известно о планируемом поступлении пары B737-300 в «Газпромавиа» и как минимум одного B757-200 в авиакомпанию «Якутия».

Как будет развиваться ситуация с «иномарками» в России дальше? Есть все основания предполагать, что в будущем их количество в нашем небе будет неуклонно увеличиваться. Если к началу прошлого года количество магистральных гражданских воздушных судов зарубежного производства в российских авиакомпаниях еще не превышало 13-14%, то сейчас оно уже подошло вплотную к четверти, а может даже перешло это планку (официальной статистики по остающимся в эксплуатации самолетам отечественного производства Ространснадзор пока не опубликовал). На фоне предстоящего в ближайшие несколько лет списания самолетов Ту-134, а следом за ними и Ту-154, а также дальне- магистральных Ил-62М и Ил-86, составлявших в прошлом году свыше 70% активного парка магистральных пассажирских лайнеров отечественной гражданской авиации, и ничтожно малых темпов поставок перевозчикам новых отечественных самолетов типа Ту-204, Ту-214 и Ил-96, можно со всей уверенностью утверждать, что к началу следующего десятилетия «иномарки» займут доминирующие позиции в парках большинства российских авиакомпаний и гражданской авиации России в целом. В отсутствии реальной альтернативы со стороны отечественной авиапромышленности крупнейшие перевозчики уже сделали ставку на практически полное перевооружение на дальне- и среднемагистральные лайнеры западного производства.

Даже самые оптимистические планы, предлагаемые в настоящее время ОАК, предусматривают ежегодный темп выпуска магистральных самолетов типа Ил-96 и Ту-204/214 для внутреннего рынка на уровне не более 7-13 самолетов в ближайшие три года и не более 15-18 в последующие пять лет. Очевидно, что даже такие темпы не покроют вывода из эксплуатации лайнеров предыдущего поколения. Разработка нового типа отечественного дальнемагистрального пассажирского самолета планами ОАК не предусматриваются, а создание нового ближне-среднемагистрального самолета МС-21 пока находятся в стадии проработки концепции, т.е. в серийное производство он вряд ли будет запущен ранее середины следующего десятилетия.

Единственными проектами отечественного гражданского самолетостроения, которые теоретически могут составить альтернативу притоку «иномарок» в Россию в ближайшие годы, являются реактивные региональные/ближнемагистральные самолеты типа «Суперджет» и Ан-148, а также турбовинтовой Ан-140. Суммарные объемы поставок на внутренний рынок первых двух по планам, предлагаемым ОАК, в ближайшие три года могут составить до 50 самолетов с последующим темпом выпуска до 24-28 самолетов обоих типов в год, а ежегодный темп производства турбовинтовых Ан-140 для внутреннего рынка может возрасти с 4 машин в 2007 г. до 16-19 начиная с 2010 г. Но осуществимость этих планов в таком объеме пока вызывает определенные сомнения.

В итоге можно сделать вывод о том, что сохранение достигнутого в прошлом году темпа поставок в Россию зарубежных воздушных судов (более 70 самолетов в год) довольно скоро приведет к их практически безраздельному господству в гражданской авиации России, по крайней мере в сегменте дальне- и среднемагистральных пассажирских перевозок. Переломить ситуацию теоретически может только появление на рынке самолета МС-21, но это является довольно отдаленной перспективой. Пока же России еще по силам удержать за собой рынок региональных и ближнемагистраль- ных перевозок, но все тут будет зависеть от позиции государства и возможностей авиастроителей по выпуску в требуемом авиакомпаниями объеме самолетов Ан-148 и «Суперджет».

Лизинговые компании, обеспечивающие поставку самолетов

* General Electric Capital Aviation Services (GECAS) и Royal Bank of Scotland (RBS)

** Natexis Banques Populares, Calyon и ABN Amro Bank (London Branch)

*** General Electric Capital Aviation Services (GECAS)

**** CIT Aerospace

***** Aergo Omega Leasing Limited