На перепутье. Приближение к крупному пересечению на дорогах или в городах, или даже к пересечению в условиях сельской местности – это почти всегда подготовка к смене условий движения, к смене дороги. У опытного водителя вырабатывается автоматически действующее чувство оценки той дороги, по которой он сейчас едет, а также той дороги, по которой ему предстоит двигаться после проезда перекрестка. Последнее относится не только к пересечениям, так как иногда одна дорога, например трехполосная, «вытекает» из четырехполосной. Это так называемое телескопическое строение дороги.

Если число полос различается всего на одну, то неопытные водители, иногда думая, что они обгоняют на четырехполосной дороге без разделительной полосы, попадают в тяжелейшие дорожно-транспортные происшествия при обгоне на трехполосной дороге. А по внешнему виду и без четкой разметки отличить их бывает достаточно трудно.

Наблюдение за другими водителями. На подходах к пересечениям и просто при обгонах и встречных разъездах необходимо знать скорость движения, интервал между другими автомобилями и вашим. Особенно это важно при обгонах и выборе интервала при переходе на другую дорогу. Следует научиться определять скорость и дистанцию между автомобилями, сопоставляя их с промежутками между столбами освещения или связи, а также мысленно пытаясь прикинуть, сколько и каких автомобилей войдет в этот промежуток.

Необходимо учитывать, что на спусках автомобили идут всегда быстрее, чем это нам кажется. Поэтому при встречных разъездах в низине учитывайте суммарную скорость движения при встрече. Не забывайте и про обманчивость дороги, так как встречный автомобиль может находиться в провале профиля дороги и быть невидимым для вас и закрытым на повороте ветвями деревьев, стоящим автомобилем и т. п.

Признаки пересечений. Существующие типы пересечений можно классифицировать следующим образом: Т-образный, У-образный, вилочнообразный, крестовидный, иксовидный, кольцевой и смешанный. Различаются все эти типы еще и по размерам.

Подъезжая к пересечению дорог, следите за знаками, разметкой и за движением заранее до въезда в него и, даже находясь на главной дороге, будьте осторожны, помните о правиле: взгляд в зеркало – сигнал – маневр (з...с...м). Порядок проезда пересечения дорог следующий: заняв нужный ряд (выверьте свое положение на дороге) и снизив скорость, з – осмотритесь вправо, влево и опять вправо перед въездом и, если имеется опасность, остановитесь; с – если вы убедились, что маневр безопасен, включите сигнал; м – после 3–5 с работы сигнала начинайте маневр. При этом обеспечивается правильный маневр.

При подходе к пересечению следуйте в последовательности организации маневра з...с...м, а уже при въезде на него – безопасности движения: траектория – скорость – маневр (т...ск...м) – это алгоритмы самого маневра проезда пересечения, т. е. по сути въезда на новую дорогу.

Существует правило безопасного проезда перекрестков: сначала нужно посмотреть на все четыре стороны, а потом уже преодолевать пересечение.

Этот ритуал должен соблюдаться автомобилистами всегда, даже при выезде на знакомый перекресток, не говоря уже о незнакомом пересечении.

На рис. 52 представлено сложное пересечение дорог в одном уровне. Водитель, подъезжая к пересечению, должен оценить: какого типа пересечение; надо ли сменить ряд (положение на проезжей части) для проезда его; есть ли здесь светофоры; есть ли знак «Проезд без остановки запрещен» или «Пересечение с главной улицей или дорогой»; где на пересечении главная дорога; стоит ли остановиться, а если стоит, то где, для того чтобы оценить, что делать дальше.

Рис. 52. Оценка сложного пересечения в одном уровне

На многих пересечениях от водителя требуется не только формальное соблюдение Правил дорожного движения, но и особое «чутье», как и куда ехать. Известно, что при проезде перекрестков у водителей всегда повышаются давление, пульс, психическая напряженность, т. е. от человека требуется не столько дробно-логическое мышление, сколько мобилизация всех его душевных сил, зрения, слуха, тактильных (кожных) ощущений. Пожалуй, главную роль здесь играют не точные численные расчеты, а чувства, обострения эмоций и рефлексов. Возьмите птиц, рыб, животных, которые, не рассуждая, ловко пикируют, ловят добычу на лету, в погоне, т. е. тоже в движении. В развитие идеи алгоритмов безопасности движения можно ввести понятие чувство вождения на основе учения о рефлексах, в том числе безусловных (восприятие опасности, преодоление страха, исключение риска, развитие чувства осторожности, терпения и т. д.).

Рис. 53. Обзорность на Т-образном перекрестке

Рис. 54. Влияние положения автомобиля на проезжей части на обзорность

Въезжая на главную дорогу с второстепенной, пропустите идущее слева транспортное средство. Даже при зеленом свете светофора вы можете выехать на перекресток, только если он уже свободен от автомобилей (и пешеходов при правом повороте). В любом случае вы должны иметь полный обзор пересечения, на которое входите. Введем понятие зона видимости (обзор). На рис. 53 видно, что водитель А вблизи Т-образного перекрестка не видит водителя Б, идущего слева, и должен остановиться, так как обзор ограничен. Иногда водитель может вообще попасть в слепую зону, например, на узкой улице, оказавшись перед перекрестком между двумя автобусами или грузовыми автомобилями. Только на последних метрах он увидит перекресток (рис. 54).

На рис. 55 видно, как из-за стоящих автомобилей и людей на тротуаре зона обзора сужается, и водитель должен выехать еще дальше вперед, чтобы все увидеть, а на рис. 56 показано, что при отсутствии помех зона обзора достаточно широкая.

В стесненных условиях, пытаясь оценить ситуацию, водитель впереди идущего автомобиля должен помнить, что капот его автомобиля, выдвинутый вперед, может стать источником происшествия. Поэтому при выезде из узкого переулка (рис. 57) водитель должен быть более осторожен на последних 3–4 м пути, чтобы все увидеть, но не помешать автомобилям, движущимся по главной дороге.

Рис. 55. При наличии стоящих пешеходов и автомобилей обзорность сужается

Рис. 56. Когда свободны проезжая часть и тротуары, обзорность улучшается

Рис. 57. Опасное положение в момент выезда из узкого проезда

Рис. 58. Основные виды примыканий

Рис. 59. Зоны столкновения автомобилей

Рис. 60. Простейшее Т-образное примыкание

Виды примыканий. Существуют три основных вида примыканий в зависимости от угла стыковки с главной дорогой (рис. 58). На рисунке они расположены по степени удобства въезда на главную дорогу. Примыкания первого типа 1 встречаются на пересечениях в разных уровнях (типа «клеверный лист» и «труба»). На примыкании второго вида 2 выезжать на главную дорогу можно, не останавливаясь, но снизив скорость движения. Примыкание третьего вида 3 требует от водителей внимательности при выполнении маневра. На рис. 59 показаны основные места на пересечении, где возможны дорожно-транспортные происшествия. Зоны столкновений при маневрировании автомобилей на пересечении заштрихованы. Места пересечений потоков автомобилей обведены кружками.

На подходе к пересечению. Опытные водители всегда четко стараются себе представить развитие ситуации и возможные маневры для избежания конфликтов с другими автомобилями, встречающимися на подходе к пересечению и на нем самом. В качестве примера мы рассмотрим подход к Т-образному примыканию в одном уровне при отсутствии помех (рис. 60). В данном случае получается самый несложный алгоритм управления, так как он реализуется на большей длине подхода и на его реализацию отводится значительное время.

Двигаясь в направлении примыкания, оцените тип пересечения дорог, свою дорогу и пересекающую (основную) и примыкающую; посмотрите в зеркало заднего вида, включите указатель поворота (правый или левый); займите нужный ряд, для чего смените полосу, желательно не снижая скорость движения; выверьте свое положение на проезжей части; выберите необходимую интенсивность замедления или торможения для выдерживания необходимой скорости на самом пересечении; осмотритесь для определения возможных «подводных камней», которые могут появиться неожиданно из-за закрытых для вас мест. Перечисленные действия представляют собой подготовительную фазу к основному маневру – смене дороги. Выполнив их, вы обезопасите себя и других, движущихся за вами.

Подойдя к месту въезда на новую для вас дорогу, выберите необходимый безопасный для вас интервал между двумя следующими по новой дороге автомобилями. Непосредственно перед маневром поглядите в зеркало, проверьте, включен ли указатель поворота, уточните свой ряд движения, скорость и еще осмотритесь, не заденете ли вы в последний момент зазевавшегося пешехода задней частью автомобиля. Быстро (но удобно для пассажиров и безопасно по заносу) выполнив маневр смены полосы движения, займите место между двумя автомобилями на новой дороге и включите указатель поворота.

На новой дороге. Въехав, наконец, на новую дорогу, учтите, что движущиеся по ней автомобили могли уже долго ехать вместе и их водители привыкли друг к другу, а вы для них пока новичок – «инородное тело», которое неизвестно как себя поведет в дальнейшем. Поэтому двигайтесь по новой дороге, сообразуясь с темпом и размером движения по ней.

Сразу после въезда на новую дорогу постарайтесь как можно ближе (но безопасно) подъехать к впереди идущему автомобилю. Далее посмотрите в зеркало и оцените, что делается сзади, поставив перед собой следующие вопросы: правильно ли вы выбрали полосу движения? Не «вылезли ли» из того однорядного потока автомобилей, в который вы встраивались? Каков режим движения переднего автомобиля? Не мала ли дистанция? Не мешаете ли двигаться заднему автомобилю? Правильно ли выбрана скорость при отсутствии информирующих знаков? На ту ли дорогу вы выехали? (Убедитесь в этом по указателям маршрутов). Убедившись, что никому не мешаете и попали как раз на ту дорогу, на которую нужно, вы продолжаете проигрывать алгоритм уже «не старая дорога – пересечение» и не «пересечение», а «новая дорога – цель поездки или другое пересечение». Сколько же вам еще ехать по этой дороге? Исходя из ответа, нужно строить тактику движения; обгонять – не обгонять, увеличивать ли скорость движения, если некого обгонять?

В соответствии с тактикой движения по новой дороге выберите себе ряд или возможные ряды движения и, двигаясь по ней, не забывайте про алгоритм «вперед – зеркало – вбок – вперед».

Став полноправным участником нового потока, старайтесь сделать все, чтобы дальнейший путь был приятным для вас и ваших коллег по дороге.

Принцип проезда пересечений. Прежде всего необходимо научить себя не делать лишних виляний по дороге, т. е. определять точно, нужно или нет менять полосу движения. На рис. 61 и 62 показаны схемы траектории движения на подходах к пересечению, когда поворот выполняется строго из своего ряда (не виляя).

Важен не только вход на пересечение, но красивый, без виляния уход с него. На рис. 63 и 64 показаны правильные маневры по определению рядности, числа полос и необходимой траектории, чтобы с поворота без дополнительной подготовки входить в нужный ряд новой дороги.

На рис. 65, 66, 67 приведены примеры неправильных поворотов с некоторым срезанием угла. Но иногда необходимо поворачивать, учитывая и большую скорость проходящих автомобилей. Поэтому при повороте с узкой дороги на широкую следует оставлять «запас» расстояния для транспортных средств, движущихся по более широкой дороге.

Рис. 61. Для поворота направо необходимо перестроиться в крайний правый ряд

Рис. 62. Для поворота налево необходимо перестроиться в крайний левый ряд

Рис. 63. Поворот налево с последующим движением прямо по любой из двух полос

Рис. 64. Поворот налево с последующим поворотом направо или налево или движением прямо

Рис. 65. Слишком ранний поворот рулевого колеса

Рис. 66. Неправильное исходное положение

Рис. 67. Неполное вписывание в свой ряд

Рис. 68. Движение на У-образном пересечении

Проезд У-образных пересечений. Все чаще и чаще устраиваются объезды городов. И, как правило, примыкание объездной дороги к основной городской магистрали выполняют У-образным. На подобных примыканиях наблюдается значительное число дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями, так как обычно дороги примыкают друг к другу под небольшим углом и при свободных условиях движения можно почти не снижать скорость входа на них. Но эта инерция скорости очень опасна. Она возбуждает у водителя стремление проскочить пересечение побыстрее, тем более что при этом почти не требуется поворачивать рулевое колесо. Водитель привык к тому, что обычно при выезде из примыкания основным действием является значительное вращение рулевого колеса для выполнения маневра поворота. А чтобы этот маневр был безопасен, водитель предварительно снижает скорость движения.

В данном же случае ему почти не приходится поворачивать рулевое колесо, а это ассоциативно вызывает у него нежелание снижать скорость.

Мы рассмотрели технический аспект неправильного проезда У-образного пересечения, но есть еще и моральный. Скорость не снижают еще и потому, что водитель, едущий по каждому направлению, считает свою дорогу главной. Такое разночтение легко устранимо установкой соответствующих дорожных знаков, указывающих приоритет проезда. На рис. 68 показан опасный момент, когда два автомобиля с обоих направлений пытаются въехать одновременно на третью дорогу, не соблюдая правил «помехи справа».

Проезд кольцевых пересечений. В последнее время их появляется все больше и больше как в городах, так и на разных загородных дорогах. Круговое движение облегчает разъезд транспортных потоков, смешивая и распределяя их. Но это чудесное свойство кругового движения требует и более высокого уровня восприятия информации, а также предвидения у водителей. Тут особенно важны два правила – уступи дорогу и техника входа на пересечение. Уступи дорогу – правило, требующее дать путь автомобилям справа, не заставляя их водителей снижать скорость или менять курс движения.

При движении по кольцевому пересечению в принципе сохраняется обычный стереотип управления: осмотр – ориентирование; определение зон обзора; определение положения автомобилей как своего, так и других в развивающейся ситуации; оценка опасности «слепых» (непросматриваемых) зон, а затем выполнение следующих правил: з...с...м и т...ск...м.

На Т-образном пересечении. На этих перекрестках случается самое большое число дорожно-транспортных происшествий с достаточно тяжелыми последствиями. Причины такой опасности Т-пересечений: незнание типов пересечений и безопасных методов проезда по ним; неуважение друг к другу. Чаще всего столкновения на пересечении возникают из-за нарушения правил движения вследствие их незнания, ошибочного истолкования или прямого игнорирования.

На равнозначном перекрестке. Водители правильно считают, что если над перекрестком сияют огни светофора, то остерегаться нечего. Раз зеленый – можно двигаться, не снижая скорости и не думая об опасности. Однако светофор работает или обеспечивает формальную безопасность только в границах перекрестка, а что делается на подходах к нему – это зона прогнозов. Не надо дожидаться, когда вы пересечете границу перекрестка, чтобы установить, совпадут точки пересечения путей вашего и других автомобилей или нет. Следует думать об этом раньше, еще на подъезде. Любое пересечение – это лакмусовая бумажка для определения квалификации водителя. Здесь очень рельефно выявляется, насколько водитель правильно определяет траектории и скорости движения приближающихся автомобилей, насколько он сам умеет выбрать момент для удобного и безопасного проезда перекрестка. Поэтому для некоторых водителей критическая ситуация начинается еще задолго до того, как они выезжают и анализируют обстановку на перекрестке.

Беда у перехода. Почти все водители знают непредсказуемость поведения пешеходов. Поэтому в Правилах дорожного движения записано, что при наличии пешеходов на проезжей части нерегулируемого перехода водитель должен снизить скорость или остановиться.

Автор наблюдал, как на Арбате автомобиль только коснулся со скоростью 2–3 км/ч бабушки, не успевшей перейти по переходу. Однако даже такое касание закончилось трагедией.

Опасно въезжать на регулируемый пешеходный переход «с ходу» на зеленый свет, когда часть пешеходов еще поспешно добегает до тротуара. Но есть пешеходы, которые спокойно заканчивают переход. Водители часто делают трагические ошибки, думая, что пешеход в конце концов остановится, чтобы пропустить его.

Беда у перехода, как и у железнодорожного переезда, приходит только тогда, когда водитель надеется, что «авось пронесет», презрев не только свою совесть, но и Правила дорожного движения.

В чем опасность движения ночью? Некоторые водители считают, что ночью легче работать, так как интенсивность движения очень маленькая и можно ехать быстро и спокойно. На первый взгляд это рассуждение кажется правильным, но оно не подтверждается статистикой. В темное время суток происходит в среднем 50 % общего числа дорожно-транспортных происшествий, хотя интенсивность движения в 10 раз меньше, чем днем. Эти факты свидетельствуют о том, что управление автомобилем в темное время суток достаточно сложно с точки зрения работоспособности водителя и выбора безопасного режима движения. Ночная езда всегда опаснее из-за того, что мы не можем видеть далеко и предвидеть изменения ситуаций.

Дорожно-транспортные происшествия, происходящие в темное время суток, как правило, отличаются значительной тяжестью. Это связано, видимо, с невозможностью точно анализировать дорожные условия и транспортные ситуации при недостаточной обзорности и видимости. Исследования показали, что 40–60 % дорожно-транспортных происшествий приходится на темное время суток, причем наиболее характерными происшествиями являются столкновения автомобилей и наезды на пешеходов, т. е. такие, которые в основном зависят от видимости дороги.

Ослепление. Явление ослепления связано с особенностями человеческого зрения. Глаз человека представляет собой весьма чувствительный орган. Он может хорошо видеть, когда человек находится на залитой солнечным светом снежной равнине (освещенность 100 000 лк) и летней ночью в степи, освещаемой только звездами (освещенность 0,0001 лк), т. е. яркости, воспринимаемые глазом, различаются в миллиард раз.

Но у глаз есть большой недостаток, они очень медленно приспосабливаются к изменению яркости. Адаптация зрачка, т. е. сужение и расширение его, которые происходят непроизвольно, протекает за продолжительное время, порядка десятков секунд. При внезапном переходе со света в темноту или наоборот водитель практически ничего не видит. Эта слепота может продолжаться около 30 с. Вот почему ослепление так опасно. Обобщение данных отечественной и зарубежной статистики говорит о том, что в среднем 10–15 % дорожно-транспортных происшествий в темное время суток происходит из-за ослепления водителя.

Ослепление водителя – основная проблема встречного движения ночью. Несмотря на это, до настоящего времени нет единого мнения о том, что же понимать под ослеплением при встречном разъезде. Если ослепление понимать как полную потерю видимости дороги и препятствий на ней, то возникает вопрос: характерно ли это для встречного разъезда автомобилей, оборудованных современными приборами головного освещения? Если же ослепление трактовать как частичную потерю видимости (а как показали исследования, такая потеря сопутствует большинству встречных разъездов), то как понимать требование Правил дорожного движения, касающееся встречного разъезда: «При ослеплении водитель обязан, не меняя полосу для движения, снизить скорость или остановиться».

Такая неопределенность понятия ослепления привела к появлению весьма спорного утверждения, что ослепление происходит только при неправильно отрегулированных фарах или при нарушении правил встречного разъезда.

Причина подобной противоречивости в оценке потери видимости при встречном движении автомобилей заключается в следующем: изменение видимости при встречном движении представляет собой сложный физиологический процесс (исследований явлений, характерных для встречного разъезда автомобилей в реальных условиях эксплуатации, было проведено мало, и они недостаточно всесторонне характеризуют особенности процесса изменения видимости при встречном движении).

Из всего этого можно сделать вывод, что для уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий, происходящих в темное время суток, следует уделять особое внимание улучшению восприятия дорожных условий (за счет их лучшего обустройства) в темное время суток, а также уменьшению ослепления светом фар встречных автомобилей.

Столкновение и опрокидывание автомобилей и мотоциклов в темное время суток, кроме плохой видимости, происходят еще из-за отсутствия или неисправностей габаритных фонарей. По этой же причине происходят наезды на велосипедистов и гужевые повозки. Отсутствие велосипедных и пешеходных дорожек также ведет к увеличению числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий, особенно в темное время суток.

Встречные разъезды ночью. Поскольку свет фар указывает направление движения, но не скорость, то водителю надо определить: как далеко встречный автомобиль и как быстро он едет? Надо ли на этой дороге замедлить движение при разъезде? Когда перейти на ближний свет? Как далеко вперед можно видеть перед этим? Не будет ли при этом сбоку на дороге людей, велосипедистов или стоящих автомобилей?

На неосвещенных дорогах можно переключать свет у автомобиля перед тем самым моментом, когда дальний свет будет уже мешать безопасному разъезду. При этом смотрите чуть вбок, в сторону обочины, а не на фары встречного автомобиля. Старайтесь перед переключением света заглянуть подальше вперед и снизить скорость, если надо. Если встречный автомобиль не перешел на ближний свет, то замедлите ход или остановитесь вообще.

Ночные обгоны. Они более трудны, чем днем, и лучше идти вслед за автомобилями без обгона, причем на достаточном расстоянии, не ослепляя их водителей в зеркало заднего вида (рис. 69 и 70). Если вас обогнали, сразу переключайтесь на ближний свет. На автомагистралях с неширокой разделительной полосой надо переключать свет на ближний и при встречном обгоне, т. е. тоже щадить глаза других водителей.

Рис. 69. Ослепление водителя через зеркало

Рис. 70. Дистанция, при которой водитель впереди идущего автомобиля не будет ослеплен

Остановившись у светофора вечером, не держите ногу на педали тормоза, так как стоп-сигналы могут ослеплять водителей автомобилей, следующих за вами. Лучше применять ручной тормоз. Иногда даже мигающий указатель поворота может немного ослепить водителя сзади вас, особенно при долгом ожидании поворота. Так что его на время лучше выключить, а перед началом маневра снова включить, если это, судя по вашему положению на проезжей части, не собьет других водителей с толку.

Ночью на стоянке. Никогда не оставляйте автомобиль без освещения на темных улицах. Лучше поискать специальную стоянку или съехать подальше с дороги. А если уж этого сделать нельзя, то оставьте автомобиль с включенными габаритными фонарями на крайней полосе.

Сумеречное зрение. Старайтесь включить фары пораньше, еще в сумерках, и не спешите выключать их с рассветом. С фарами вы лучше видны другим водителям, особенно в пасмурную погоду. Им легче определить габаритные размеры вашего автомобиля и направление вашего движения. Кроме того, если ваш автомобиль темного тона (синий, коричневый, темно-серый и т. д.), то включайте фары пораньше, невзирая на то, что другие водители этого еще не сделали.

Ваши глаза ночью. Регулярно проверяйте зрение, что особенно важно для езды ночью. Важна и острота зрения, и его темновая адаптация. Так, выйдя из ярко освещенной комнаты на улицу ночью, не двигайтесь сразу по темной дороге, а посидите в автомобиле хотя бы 1–2 мин, несколько раз открывая и закрывая глаза. Можно использовать это время с большой пользой (соединив полезное с необходимым), чтобы протереть стекла, фары, зеркало и даже свои очки, если вы их носите. Особенно важна чистота ветрового стекла, иначе на нем могут появиться блики.

Фары автомобиля. Именно они позволяют вам получить всю информацию о дороге ночью, а другим участникам движения определить путь вашего автомобиля. Фары – основа безопасности движения ночью. Держите их чистыми и исправными. Важна и установка и регулировка фар, исправность ламп и нитей.

Пособники ночных дорожно-транспортных происшествий. Большинство водителей, умеющих в светлое время достаточно правильно определять и выбирать безопасные дистанции между автомобилями, зазоры при различной ширине проезжей части, не могут сделать того же в темное время суток, поскольку не имеют достаточного опыта управления автомобилем ночью. В то же время водители, которые обладают достаточным опытом ночной работы, часто ведут чересчур «дневной» образ жизни: не отдыхают перед ночной сменой и говорят, что днем им не хочется или некогда спать. Это совершенно неправильно. Нужно приучать себя к соответствующему режиму и обязательно спать днем. Иначе вы рискуете заснуть при движении автомобиля и уже больше не проснуться.

В темное время суток основную часть транспортных средств на дорогах составляют специализированные автомобили, а также автомобили, предназначенные для перевозки каких-либо негабаритных грузов. Вот эти последние, далеко не всегда ясно различимые, особенно в сумерках, и являются нередко первопричиной дорожно-транспортных происшествий.

Освещение дорог. Еще одна причина повышенного числа дорожно-транспортных происшествий в ночное время – это недостаточно равномерное освещение в городе. Трудно правильно определить безопасную скорость движения по улице, когда вокруг горят фонари, светят окна домов и водителю при скорости свыше 40 км/ч и при достаточной ширине улицы кажется, что он едет в каком-то светлом коридоре. Этот коридор таит в себе очень большую опасность, так как контраст зон со стационарным освещением и неосвещенных зон очень велик. Поэтому когда пешеход или какой-то другой движущийся объект выходит из затемненной зоны на освещенную, то часто расстояние до него оказывается таким, что водитель уже не в состоянии остановить автомобиль. Происходит наезд или столкновение.

Каким образом можно избежать наезда? Самое основное – это держаться как можно дальше от затемненных зон, т. е. зон, которые невозможно просмотреть достаточно далеко. Нужно все время сопоставлять путь, необходимый для остановки автомобиля при данной скорости, с расстоянием от автомобиля до затемненной зоны. Особое внимание следует уделять тем участкам, на которых стационарное освещение неравномерно и между фонарями имеются значительные расстояния, так что на улице образуются зоны видимые и невидимые. В этих местах водитель должен двигаться особенно осторожно и ни в коем случае не превышать скорость, которая регламентируется расстоянием видимости в свете фонаря. Можно также включать дальний или ближний свет, чтобы каким-то образом просмотреть неосвещенное пространство.

Водитель должен понимать, что при попадании с освещенной зоны в неосвещенную требуется не менее 3 с для того, чтобы глаза адаптировались и он снова смог воспринимать предметы хотя бы в свете фар. За это время при скорости 60 км/ч автомобиль проходит около 50 м, и поэтому не следует так спешить, если вы не уверены в безопасности затемненной зоны.

Ночной дождь. Еще больше неприятностей в темноте таят в себе мокрые улицы города, по которым очень трудно вести автомобиль: во-первых, слепят блики от мокрой поверхности дорожного покрытия, во-вторых, отсвечивают блики от пленки воды на стекле и, в-третьих, внутренняя поверхность стекол автомобиля часто запотевает, что мешает правильно воспринимать обстановку.

Дорожные покрытия имеют значительное число неровностей, в которых скапливается вода, и вот эти естественные зеркала иногда тоже ослепляют водителя. Можно привести несколько примеров, когда водители, управляющие автомобилями в мокрую погоду при стационарном освещении улиц или дорог, теряли ориентировку из-за того, что свет, отражающийся от поверхности луж, ослеплял их на некоторый период.

Ночные пешеходы. Особое внимание надо проявлять при движении по улицам с односторонним движением, при проезде вдоль бульваров, разделительных полос и т. п. Чрезвычайную опасность представляют плохо освещенные места выходов пешеходов с бульваров, из парков, садов, кинотеатров и т. п. На выходы с бульваров приходятся до 75 % дорожно-транспортных происшествий от общего их числа в подобных дорожных условиях.

Повышенную опасность имеют для водителя и места пешеходных переходов, так как ночью, а еще чаще в сумеречные и предрассветные часы пешеходы неправильно определяют расстояние до автомобилей и скорость их движения. Все это приводит к тому, что большая часть дорожно-транспортных происшествий происходит на переходах улиц и дорог. Поэтому при проезде подобных мест скорость необходимо выбирать таким образом, чтобы успеть объехать внезапно возникшего пешехода или в крайнем случае затормозить перед ним без наезда.

Примерно то же можно сказать относительно остановок общественного транспорта, у которых ночью (особенно на неосвещенных улицах и дорогах) очень трудно анализировать возможные действия пешеходов, потому что свет из салона автобуса и свет габаритных фонарей его полностью «экранируют» зону за автобусом.

Положение усугубляется тем, что пешеход, освещенный светом фар, твердо уверен, что он хорошо виден автомобилисту, хотя это далеко не так. Пешеход в темной одежде сливается с окружающей местностью и становится видимым для водителя всего за 25–30 м. Ношение белой одежды тоже существенно не изменяет положение. Расстояние видимости увеличивается соответственно всего до 30–40 м.

Видимая темнота. Для того чтобы пешеход был хорошо видим на достаточном расстоянии, во Франции, например, практикуется изготовление частей одежды (обшлага рукавов, пояса и пр.) из специальной ткани. Эта ткань способна отражать почти в 200 раз больше падающего на нее света автомобильных фар, чем обычная белая краска. Представляет она собой обычную ткань, но при изготовлении в нее вносится большое число микроскопических стеклянных шариков, не видимых простым глазом. Пешеход, носящий одежду из такой ткани, становится видимым в свете фар за 136 м. Такое расстояние видимости вполне сравнимо с опасной зоной торможения даже на заснеженных зимних дорогах и позволяет водителю своевременно принять меры, обеспечивающие безопасность пешеходов. Эту ткань с успехом применяют также для отделки крыльев велосипедов, детских колясок и в других случаях, где целесообразно устанавливать катафоты.

Поиски в этом направлении ведутся во многих странах. Разработаны рецепты красок, которые можно наносить обычной кистью на надолбы, стволы деревьев и другие объекты, расположенные на опасных участках автомобильных дорог. Эта краска, будучи освещена светом фар, увеличивает отражательную способность объекта примерно на 60 %. Кроме того, это дает возможность лучше «читать» дорогу, делает ее менее монотонной и утомительной.

Зимней ночью. Неприятности в темное время подстерегают вас и зимой, когда может показаться, что на фоне белого снега, лежащего на покрытии и обочинах, значительно легче разглядеть одетых в темное пешеходов и другие темные движущиеся объекты. К сожалению, это не совсем верно. На каком-то расстоянии темный предмет действительно выделяется на фоне светлого снега.

Но по мере приближения фары все ярче и ярче освещают предмет, в то время как освещенность фона (снега) остается постоянной. В какой-то момент их освещенность сравнивается, и предмет сливается с фоном, «пропадает». Если в такой момент пешеход начнет переходить дорогу, то не очень внимательный водитель (да еще уверенный в том, что все темное должно быть в любой момент хорошо видно на белом снегу) будет продолжать движение с прежней скоростью. Чтобы представить возможные последствия, не требуется богатого воображения.

На развязках. На автомобильных дорогах имеются и другие коварные места, которые выявляются при движении ночью. Это встречающиеся все чаще и чаще развязки в разных уровнях. При движении с одного уровня на другой водитель должен совершить достаточно сложные маневры, а стандартные стационарные светильники установлены здесь так, что на некоторых участках они находятся примерно на уровне глаз водителя. Все это может создать такую иллюзорную обстановку, при которой легко потерять направление движения, съехать с откоса или упасть с путепровода. Поэтому, если развязка в разных уровнях освещена стационарными светильниками на каждой петле съезда или на каждом элементе развязки, то на ней следует снизить скорость и быть очень внимательным. Если же развязка освещается равномерно мощными высоко подвешенными источниками света, здесь можно двигаться с большой скоростью, не боясь потерять направление.

Особое значение следует уделять движению в местах с ограниченной шириной, поскольку, как уже говорилось, в темное время суток человек воспринимает геометрические размеры тех или иных объектов далеко не так точно, как днем. Этот факт можно проследить при движении по местам, где многие водители очень неточно определяют расстояние до ограждения моста и его габариты, особенно при свете фар встречных автомобилей. В результате здесь нередки наезды на бордюр и ограждения, а также падения автомобилей с путепровода и съезд с дороги.

На закруглениях. Повышенное внимание вы должны проявлять и на крутых горизонтальных закруглениях дорог даже там, где установлены фонари. Это обстоятельство мы подчеркиваем потому, что на кривых малых радиусов установка двух светильников с двух сторон проезжей части дезориентирует водителя. Имеется научная рекомендация о том, чтобы на кривых с радиусом закругления менее 600 м светильник устанавливали только по внешней стороне кривой. Это сделано для улучшения ориентирования водителя и большей яркости внешней стороны проезжей части.

При движении со светом фар и при отсутствии каких-либо светильников на дороге особенно опасными бывают ощущения, когда после длинной многокилометровой прямой встречается закругление недостаточно большого радиуса.

Так, на одной дороге после 6-километрового прямолинейного участка было закругление радиусом 80 м. Почти 100 % опрошенных водителей оценили это место как неблагоприятное, а статистика дорожно-транспортных происшествий показала, что на данной дороге этот участок был одним из самых опасных.

При движении по крутому закруглению «внешний» водитель может и не переключать дальний свет на ближний, если он видит, что этот свет не мешает водителю встречного автомобиля (рис. 71).

Рис. 71. Свет фар «внешнего» водителя не мешает встречному

Выбор скорости. Часто можно слышать такие объяснения водителя после дорожно-транспортного происшествия: «Автомобиль двигался со скоростью километров 40–50, был включен ближний свет, а на дороге никого не было. Вдруг в 6–8 м от меня выскочил человек, я – на тормоз, он заскрипел, но машина не остановилась и был совершен наезд на пешехода».

Это объяснение фактически неправильно, так как при скорости 40–50 км/ч автомобиль проходит за 1 с 11–14 м и водитель за эту секунду не может увидеть пешехода, осознать опасность, нажать на педаль тормоза так, чтобы он за оставшиеся полсекунды сработал (заскрипел), и уже после этого автомобиль, не остановившись, наехал бы на пешехода. Поэтому в условиях недостаточной видимости проходит около 3 с до тех пор, пока водитель приведет в действие тормоза. В результате остановочный путь автомобиля, движущегося со скоростью 40–50 км/ч, иногда достигает 60–80 м.

Несколько слов о выборе скорости движения одиночного автомобиля в темное время суток. Эта скорость должна выбираться водителем в зависимости от дорожных условий и состояния головных осветительных приборов автомобиля. При хороших дорожных условиях и равнинной местности с включенным ближним светом можно двигаться не быстрее 40–45 км/ч, с включенным дальним светом – не быстрее 80 км/ч.

Ветровое стекло. Особое внимание при движении в темное время суток нужно уделять чистоте ветрового стекла. Грязное стекло не только затрудняет видимость, оно еще и рассеивает свет фар встречных автомобилей. В результате видимость ухудшается не только из-за грязи, но и в значительной степени из-за рассеивания встречного света в грязном стекле. Внешняя сторона стекла может быть загрязнена пылью, грязью, мазутом, маслом и т. д., а внутренняя либо замаслена, либо засалена грязными, сальными или масляными руками водителя и пассажиров. Поэтому протирайте стекла кабины, особенно передние и задние, только чистым протирочным материалом или в крайнем случае тыльной стороной руки.

Существенно осложняются условия движения ночью в дождь и еще больше после дождя, когда в течение 30–40 мин на стекле оседают частицы грязи, поднятые проходящими автомобилями. Исследования показали, что при сильно загрязненных стеклах водитель получает лишь 20-ю, а то и 30-ю часть зрительной информации. Не менее опасно, когда частицы грязи попадают на стекла фар. В этом случае сила излучаемого света резко падает, сокращается дальность видимости.

Степень загрязнения стекол увеличивается постепенно. Водитель невольно все больше напрягает зрение и поэтому замечает загрязнение слишком поздно. Нелишне дать один практический совет водителям. Во время дождя стекла фар обмываются водой, но, как только дождь перестает, грязь начинает залеплять фары. Через 15–20 мин они практически уже не освещают дорогу. Вот в этот момент нужно остановиться и протереть их.

Противотуманные фары. Исследованиями установлено, что для повышения безопасности движения на мокрых дорогах в ночное время целесообразно применять противотуманные фары. Эти фары, дающие четкую границу света и тени, не ослепляют водителей встречного транспорта прямым светом. Низкая установка и направленное излучение этих фар уменьшают блесткость дороги. Если на вашем автомобиле нет противотуманных фар, то лучше двигаться с ближним светом.

Стеклоочистители. Не последнюю роль в обеспечении видимости играют и стеклоочистители. Прежде всего их всегда должно быть два. Если работает только один стеклоочиститель, обзорность из автомобиля значительно ухудшается, что в условиях плохой видимости само по себе очень опасно. В этом случае водитель должен немного ближе придвинуться к стеклу для увеличения угла обзора, однако при этом затрудняется управление автомобилем.

Некоторые практические советы по обеспечению хорошей обзорности и хорошей видимости через стекло.

Желательно, чтобы щетки стеклоочистителей всегда находились в рабочем положении, т. е. были приложены к стеклу. Только в этом случае они не деформируются, плотно к нему прилегают и хорошо очищают его. Если стекло или щетки замаслились, можно применить три способа их очистки (конечно, кроме использования замши): протереть спиртом, ацетоном, растворителем, одеколоном или чистым бензином стекло и после его высыхания поставить щетки; если масляный или какой-то липкий налет (из-за тумана в болотистой местности) появился далеко от города, здесь можно выйти из трудного положения, смачивая стекло слюной при работающих щетках. Кислота, содержащаяся в слюне, сделает свое доброе дело. Одним из хороших способов является посыпка на рабочую поверхность стекла табака от сигареты или папиросы с последующей протиркой. Никотин «съест» всю грязь. Щетки также неплохо протереть табаком.

Тактика движения в темное время. Хороший водитель выбирает тактику движения в темное время суток прежде всего в зависимости от того, на какое расстояние он едет: если на небольшое, то он движется с возможно меньшим числом обгонов; при длительной же поездке следует за лидером, включив ближний свет, а иногда только подфарники и используя при этом освещение дороги, которое дает впереди идущий автомобиль. Такое следование за лидером на определенном расстоянии позволяет водителю вести автомобиль спокойно, не напрягаться, не растрачивать свою энергию.

Передний же автомобиль, кроме роли пассивного «поводыря», является и активным предохранителем. Водитель его, просматривая дорогу, выбирает безопасные ситуации, а выбрав и приняв решение сам, также влияет на дорожные ситуации. Пешеходы или водители пересекающих дорогу автомобилей, заметив лидера, наверняка заметят и следующие за ним автомобили, даже если они включили только подфарники, и вряд ли будут пытаться проскочить перед ними. Таким образом, вы уменьшите психическое и зрительное напряжение при управлении автомобилем.

Основное нарушение, которое допускают водители в темное время суток, это неправильное применение света и световой сигнализации и тем самым неправильная информация других водителей о возможном изменении ситуации. Вызывается это нарушение двумя причинами: во-первых, недостаточной квалификацией водителя и, во-вторых, неуважением к остальным участникам движения. Поэтому нам хочется еще раз заметить, что уважение к своим коллегам является одной из основных черт, характеризующих высококвалифицированного водителя. Грамотное переключение света служит хорошим показателем того, насколько тот или иной водитель уважает своих товарищей.

Если водитель встречного автомобиля не переключает свет с ближнего на подфарники, то можно попросить его об этом мгновенным переключением на подфарники или миганием – неоднократным переключением с ближнего на дальний свет. Если это не помогает, приходится значительно снижать скорость и даже останавливаться.

«Гуськом» в темноте. При движении в колонне желательно, чтобы дальним светом пользовался лишь передний головной автомобиль, а остальные двигались либо с ближним светом, либо с включенными подфарниками. Это не будет нервировать водителя впереди идущего автомобиля, так как иначе дальний свет, попадая на зеркало заднего вида, а от него в глаза водителю, вызывает неприятное ощущение и способствует неуверенности в управлении автомобилем.

Использование дальнего света неголовным автомобилем может вызвать неприятности еще по одной причине. Так как автомобили никогда не движутся строго прямолинейно, то время от времени тот или иной автомобиль выходит из колонны несколько вбок. И когда таким автомобилем оказывается автомобиль с включенным светом, то он ослепит водителя встречного автомобиля. Тогда последний может сам, включив дальний свет, ослепить водителя головного автомобиля колонны, который уже давно перешел на ближний свет. Поэтому рекомендуем, чтобы все автомобили сзади головного двигались либо с включенными подфарниками, либо с включенным ближним светом.

При обгоне схема переключения должна быть следующей. Приближаясь к обгоняемому автомобилю, переключите свет на ближний (рис. 72). Выйдя на параллельный курс, включите дальний (рис. 73). При завершении маневра (рис. 74) водитель обгоняемого автомобиля должен включить вместо дальнего света ближний.

Рис. 72. Переключение дальнего света на ближний при обгоне

Рис. 73. Переключение ближнего света на дальний при обгоне

Рис. 74. Переключение дальнего света на ближний водителем обгоняемого автомобиля

Плохая привычка. Очень плохо, когда при встрече с другим автомобилем водители начинают беспорядочно переключать свет с ближнего на дальний и наоборот. Эти действия приводят к тому, что встречные автомобили вообще перестают выключать дальний свет. Поэтому необходимо придерживаться твердого правила: в том случае, когда вы переключаете свет с дальнего на ближний, нужно переключить его сразу же, но только 1 раз.

Некоторые водители грузовых автомобилей никогда не переключают дальний свет.

У себя в кабинах они расположены высоко над дорогой, глаза их находятся на уровне 1,7–1,8 м над поверхностью покрытия и потому даже дальний свет встречных автомобилей, особенно легковых, ослепляет их незначительно. При этом они упускают из виду, что водители легковых автомобилей располагаются гораздо ниже и поэтому в полной мере подвергаются ослеплению.

Вывод из всех этих рассуждений может быть только один: каждый водитель должен выработать у себя привычку переключать свет с дальнего на ближний при встрече с любым водителем. Не спешите также включать дальний свет при разъезде. Это следует делать не раньше того момента, когда вы проедете мимо водителя встречного автомобиля. Некоторые водители включают дальний свет за 10–30 м до встречи автомобилей и по существу на несколько секунд ослепляют встречного водителя. Вот в такие моменты чаще всего и происходят дорожно-транспортные происшествия.

Стесненные условия движения. На автомобильных дорогах возникают иногда ситуации, которые можно назвать ситуациями со стесненными условиями. Водитель, двигающийся в темное время суток с дальним светом, вдруг увидел в свете фар, что на полосе его движения произошло внезапное сужение автомобильной дороги, вызванное искусственным сооружением либо щитами, загораживающими какие-то объекты работы на дороге. В таком случае водителю одновременно с объездом препятствия следует начать частое переключение света с ближнего на подфарники или с ближнего на дальний, т. е. частое мигание светом. Водители встречных автомобилей должны понять, что произошло какое-то непредвиденное обстоятельство, и немедленно переключиться либо на подфарники, либо, если автомобиль находится еще далеко, на ближний свет.

Требование о переключении с ближнего света на подфарники может показаться на первый взгляд странным, так как при включенных подфарниках дорогу видно лишь на несколько метров. Но это сделать необходимо, чтобы не ослепить водителя встречного автомобиля, попавшего в критическую ситуацию и не имеющего никакого выхода, кроме как объехать препятствие по полосе встречного движения даже в непосредственной близости от вашего автомобиля. В такой ситуации и ближний свет может ослепить маневрирующего водителя, что приведет к тяжелым последствиям. В этом случае необходимо также принять меры к экстренному торможению.

Говоря о движении в темное время суток в стесненных условиях, следует указать, в каких случаях рекомендуется пользоваться светом подфарников, а в каких – ближним или дальним светом. Некоторые высказывают мнение, что на автомобильных дорогах при разъездах необходимо пользоваться только подфарниками. Мнение это неправильное, потому что свет от включенных подфарников распространяется на расстояние 2–3 м и водитель по сути ничего не может разглядеть на поверхности дороги, а также на обочине. Движение с подфарниками может быть допустимо только на дороге с разделительной полосой, широкими обочинами и осветленными краевыми полосами. При условии чередования обгонов и движения без лидера дальним светом необходимо пользоваться только в случае, когда вы не мешаете встречным автомобилям. Скорость при этом не должна превышать 60 км/ч.

Если вы следуете за лидером, необходимо включить ближний свет.

Видимость ночью зависит также от цвета покрытия дороги, по которой движется автомобиль, поскольку препятствия, пешеходы и т. п. могут обладать разной контрастностью в свете фар на фоне различных дорожных покрытий. Так, исследованиями установлено, что наилучшую видимость обеспечивает цементобетонное покрытие дороги. Далее следует гравийное покрытие с поверхностной обработкой битумом, булыжная мостовая, гравийное без обработки и асфальтобетонное покрытие. Поэтому при изменении цвета и материала покрытия необходимо корректировать скорость движения автомобиля. Эти тонкости вы должны знать, если хотите повысить свою квалификацию.

Дополнительные трудности на подъемах и спусках. Затруднения при движении ночью поджидают водителя на подъемах и спусках автомобильных дорог. Дело в том, что при движении по спуску свет фар врезается в противоположный участок подъема, а на подъеме свет фар как бы отходит, отрывается от покрытия и освещает его недостаточно. Особого внимания заслуживают места перехода спуска в подъем.

Они являются источником большого числа дорожно-транспортных происшествий, так как внизу часто расположены мосты.

Как правило, ширина проезда на них либо уже ширины проезжей части на подходах, либо находится в ее пределах. Все это вызывает значительное сужение эффективной проезжей части и часто в темное время суток является причиной дорожно-транспортных происшествий. При движении же у верхнего перелома профиля «оторванный» световой поток может экранировать свет фар автомобилей, идущих навстречу по другому подъему. И в случае обгона автомобили могут встретиться на самой вершине лоб в лоб или обгоняющий автомобиль, перевалив через вершину, не сумеет быстро встроиться в свой ряд и встретится лоб в лоб со встречным автомобилем. Этот вид дорожно-транспортных происшествий влечет за собой очень тяжелые последствия. Поэтому мы рекомендуем не делать никаких маневров в зонах перелома продольного профиля, особенно в темное время суток. Основой же снижения числа дорожно-транспортных происшествий в темное время суток является дисциплинированность водителя.

Основной вид дорожно-транспортных происшествий в тумане (до 70 %) – наезд на впереди движущееся транспортное средство или неподвижное препятствие. Причина не просто в том, что плохо видно. В тумане происходит куда более опасное явление, чем плохая видимость. Искажается расстояние, причем иногда оно кажется даже в 2 раза больше, чем на самом деле.

Большим подспорьем при движении в таких условиях являются противотуманные фары. Многие водители устанавливают их на свои автомобили, что очень хорошо, если они установлены правильно. Но как ими пользоваться, да еще в сочетании с ближним или дальним светом фар, подфарниками, знают не все.

Прежде всего об установке фар. По горизонтали они должны находиться не далее 40 см от крайней габаритной точки автомобиля, а по вертикали на расстоянии 25–70 см от поверхности дороги. Многие считают, что чем ниже к дороге противотуманные фары, тем выше эффект. Однако это заблуждение. Установка фар ниже 25 см если и повышает эффективность видимости в тумане, то не более чем на 10 %, зато значительно повышает их слепящее действие. Кроме того, при этом возникает иллюзия, что автомобиль постоянно движется под уклон, так что устанавливать противотуманные фары надо правильно.

Всегда ли нужны противотуманные фары в тумане? Оказывается, нет. Например, в дневном тумане любой плотности встречный автомобиль без света виден примерно за 30 м, при включенных противотуманных фарах примерно за 50–60 м, а при дальнем свете фар может быть обнаружен за 100 м. Даже ближний свет фар имеет больший эффект, примерно 70–75 м.

Есть другой крайний случай, когда никакие световые приборы, кроме противотуманных фар, не помогают. Это очень плотный ночной туман или метель, которая дает тот же результат, что и туман. В этом случае любой свет обычных фар только ухудшает видимость. Если противотуманных фар нет, то лучше всего включить ближний свет фар, но при нем видимость дороги не превышает 10 м, а, стало быть, скорость должна быть не более 15–20 км/ч. Дальний свет вообще противопоказан, так как мощный световой пучок, отражаясь в мельчайших частицах тумана, практически на уровне глаз водителя, полностью лишает его ориентировки и создает впечатление «движения в молоке».

Важно умело пользоваться всеми осветительными приборами. Например, в слабом ночном тумане лучше всего включить одновременно противотуманные фары и дальний свет. При этом видимость обеспечивается в пределах 100 м. При встречном разъезде противотуманные фары следует выключить, а в обычных фарах – перейти на ближний свет. Если ночью туман средней плотности или идет сильный дождь, то лучше всего включить противотуманные фары и ближний свет. При включении дальнего света возникает «белая стена», т. е. то же, что «движение в молоке».

При правильном пользовании противотуманными фарами предел скорости в условиях тумана может быть повышен до 40 %. Следует сделать напоминание о том, что повышенная осторожность является далеко не лишней, особенно если помнить, что в тумане утомление водителя наступает очень быстро. Через каждые 15–20 км лучше немного отдохнуть, поставив автомобиль как можно дальше от дороги, а затем вновь продолжать путь.

Психологи Англии детально проанализировали несколько сот дорожно-транспортных происшествий в условиях тумана. 77 % их составили столкновения с идущим впереди автомобилем. При этом выяснилось следующее: большинство водителей добросовестно старалось выдерживать безопасное расстояние между автомобилями, не догадываясь о том, что человеческому глазу все предметы в тумане представляются в 2 раза более отдаленными, чем в действительности.

Неправильно было бы считать, что все водители, попавшие в эти дорожно-транспортные происшествия, были невежды в управлении автомобилем. Нет, просто водитель – это такое «управляющее устройство», которое при небольших «стеснениях» не снижает скорость и увеличивает степень риска быть вовлеченным в дорожно-транспортное происшествие. Степень этого риска умеют определять опытные водители. Они даже могут определить границу риска, после пересечения которой возникает дорожно-транспортное происшествие.

В сухое время года облака пыли, поднимаемые автомобилями и ветром, усложняют условия для движения, особенно в песчаной местности.

В такой дорожной обстановке руководствуются общей рекомендацией: автомобиль следует вести на границе облака пыли от впереди идущей машины.

При боковом ветре облако пыли, образуемое встречным потоком воздуха и колесами, сравнительно быстро сносится в сторону. В этом случае видимость и условия для поддержания высоких скоростей удовлетворительны. Но каждый водитель, ведя машину на границе облака пыли, невольно сокращает дистанцию. Так, при скорости 30–40 км/ч она достигает 10–20 м, когда экстренная остановка уже затруднительна. Если дует встречный или попутный ветер, облако пыли удлиняется до 200–500 м. Движение на его границе приводит к чрезмерному растягиванию колонны, дистанция между автомобилями может достигать 300 м.

Когда водитель видит дорогу и впереди идущий автомобиль, он соблюдает дистанцию как в обычных условиях. При боковом ветре держит такую же дистанцию, но уже от границы облака пыли, образуемого идущей впереди машиной (рис. 75). Скорость автомобиля в этом случае зависит от того, с какой силой сносит облако с дороги ветер, и может достигать 30–40 км/ч, так как сильный и средний боковой ветер создает наиболее благоприятные условия для движения.

При встречном или попутном ветре видимость впереди ухудшается. Поэтому водитель должен выдерживать дистанцию от границы плотной завесы облака пыли (рис. 76).

Если облако пыли внезапно закроет дорогу, то следует быстро затормозить и включить задние фонари. Как только пыль осядет и появится видимость, можно возобновить движение.

Рис. 75. Движение по пыльной дороге при боковом ветре

Рис. 76. Движение по пыльной дороге

Некоторые водители вспоминают о методах управления автомобилем на скользкой дороге только зимой. А дорога часто бывает скользкой и тогда, когда в жаркие дни вяжущее вещество выступает на поверхность асфальтобетонного покрытия, когда в утренние часы на дорогу садится туман, когда начинается дождь и на проезжей части образуется смесь из воды, материала износа шин и покрытия, а также масла из автомобилей (в результате получается лучшая смазка, какую только можно придумать), когда автомобиль движется по деревянному настилу моста, мокрому от брызг, когда вы проезжаете мимо градирен, таких огромных и величественных, но орошающих все вокруг миллиардами мельчайших брызг, когда попадаете на булыжную или клинкерную мостовую, особенно во время дождя.

Но опытные водители знают различия в скользкости покрытия дороги зимой, летом и осенью и соответствующие тонкости управления автомобилем. На этих тонкостях мы остановимся ниже, а пока рассмотрим некоторые теоретические предпосылки скользкости дорожных покрытий.

Автомобиль контактирует с покрытием дороги через колеса. Сцепные качества дорожного покрытия оцениваются коэффициентом сцепления с дорогой, который в общем виде выражается отношением тяговой силы к нормальной реакции на колесо. Этот коэффициент зависит от многих факторов: от состояния дорожного покрытия, скорости движения транспортного средства, степени изношенности рисунка протектора шины и др. Примерные значения коэффициента сцепления шин с дорогой для различного состояния дорожных покрытий следующие: сухой асфальтобетон 0,6–0,7, укатанный снег 0,2, гололед 0,1. Это значит, что при торможении в условиях гололеда силы сцепления будут примерно в 5 раз меньше, чем в обычных условиях. При увеличении скорости движения транспортного средства коэффициент сцепления почти на всех типах покрытий, как правило, снижается.

Длина тормозного пути изменяется обратно пропорционально коэффициенту сцепления. На одном и том же участке улицы или дороги в осенне-зимний период под влиянием атмосферных факторов тормозной путь увеличивается по сравнению с летним (сухим) периодом примерно в 3–4 раза. Так, тормозной путь легкового автомобиля, останавливаемого при скорости 50 км/ч, составляет ориентировочно: на сухом асфальтобетонном покрытии 20 м, на мокром – 30, на дороге, покрытой укатанным снегом, – 60 м, на обледенелой дороге – 120 м. Следовательно, дистанции и интервалы между транспортными средствами должны при движении по скользкой дороге увеличиваться с учетом скорости движения и возможности остановить транспортное средство.

Условием активного движения (трогания с места) и безопасной остановки автомобиля является соотношение, при котором тяговая сила Рк будет меньше, чем сила сцепления, т. е. произведение нормальной реакции Ск на колесо на коэффициент сцепления. И во избежание заноса в поперечном направлении, а также для обеспечения достаточного торможения необходимо, чтобы тяговая сила была всегда меньше силы сцепления. Иначе при попытке тронуться с места колеса буксуют. При торможении же колеса блокируются, и автомобиль продолжает двигаться по покрытию автомобильной дороги поступательно (юзом) или вбок (занос).

Во время движения возможно устойчивое, неустойчивое и опасное соотношение тяговой силы и силы сцепления в зоне силового замыкания шины с дорогой. Когда сила сцепления превышает силу тяги в поперечном или продольном направлении, движение устойчиво. Если эти силы равны, то движение неустойчиво. Если же сила тяги больше силы сцепления, движение становится опасным, так как шины автомобиля уже больше не цепляются за покрытие дороги.

В первом случае для продольного торможения достаточно лишь части силового замыкания шины с дорогой и потому для сопротивления силам, действующим на автомобиль в поперечном направлении, остается достаточная часть силового замыкания. При неустойчивом состоянии, когда силовое замыкание расходуется в основном на продольное торможение, автомобиль может занести и при сравнительно небольшой поперечной силе. На очень скользком покрытии все силовое замыкание уходит на интенсивный разгон или торможение и автомобиль уже ничто не удерживает от движения вбок.

Однако занос может быть и полезным. Полезным заносом пользуются зимой при развороте на узкой улице. При известной сноровке можно мгновенно выбрать скорость, подходящую для входа в этот занос, и начало обратного выкручивания руля. Существует много способов, но каждый из них требует тренировки.

Все заносы основаны на одном принципе – переход вращательного движения колес в скольжение. Этого можно добиться многими способами: блокировкой колес, резким прибавлением газа (на повороте особенно опасно), резким поворотом руля. Но одно дело, когда вы знаете, что сейчас будет занос, совсем другое, когда вы не подготовлены.

Разберем причины, которые вызывают заносы (для простоты будем называть вредные заносы просто заносами).

Отчего могут возникнуть заносы в городе: столкновение с препятствием, наезд на предмет с низким коэффициентом сцепления, попадание на отрезок дороги с низким коэффициентом сцепления и боковым ветром, резкое торможение, несоответствие выбора скорости для данного поворота и условий.

Особенно опасен наезд на препятствие под углом, даже на малой скорости. Например, на бордюр, рельс. В этом случае нельзя тормозить, нужно прибавить газу и преодолеть препятствие. В противном случае, если вы тормознете, ваш автомобиль просто развернет боком – и ваше счастье, если сзади нет автомобилей.

А на повороте опасен наезд на любой предмет: кусок картона, тряпка, кусочек металла – все это может помешать. И не только помешать, но и привести к заносу.

Может возникнуть занос и около стройплощадок, где обычно очень вязкая и липкая грязь, с чрезвычайно низким коэффициентом сцепления. Но если вы, снизив скорость, преодолели этот участок, опасность еще не миновала. На колеса вашего автомобиля налипла грязь, а при торможении она может сыграть роль ледяной дорожки.

Анализ дорожно-транспортных происшествий, происходящих с легковыми автомобилями, выявил, что 49,6 % из них произошли на мокрой, грязной или скользкой дороге летом. Исследования показали также, что минимально приемлемым с точки зрения безопасности движения коэффициентом сцепления влажного дорожного покрытия, находящегося в эксплуатации, является 0,4 (при скорости движения транспортного средства 40 км/ч). Участки со значением коэффициента сцепления 0,4–0,3 потенциально опасны и требуют улучшения их сцепных качеств. Участки со значением коэффициента сцепления 0,3 и ниже следует считать особо опасными, требующими немедленного восстановления шероховатости дорожного покрытия.

В процессе эксплуатации дорожного покрытия из-за разных причин (износ, замасливание, загрязнение, излишнее количество битума, полировка каменных частиц под влиянием трения) сцепные качества его ухудшаются. Если такое покрытие увлажнить (дождь, поливка), то скользкость его настолько возрастает, что движение становится опасным. Большое значение в изменении сцепных качеств дорожных покрытий имеет интенсивность движения. Например, в Москве, на Ленинградском проспекте, у станции метро «Сокол», где интенсивность движения весьма велика, коэффициент сцепления асфальтобетонного покрытия во влажном состоянии равен 0,23 (т. е. немного выше, чем при гололеде).

Такой же коэффициент сцепления наблюдается на асфальтобетонном покрытии на Ленинском проспекте.

В отдельных случаях повышенной скользкостью обладают и новые покрытия, главным образом построенные недоброкачественно, с нарушением норм дозировки вяжущего вещества, как это было на одной из улиц, где на вновь построенном асфальтобетонном покрытии в результате избытка вяжущего вещества коэффициент сцепления составил всего 0,24.

Как предотвратить занос? Для предотвращения заноса следует избегать резких приемов управления не только педалью тормоза, но и рулевым колесом, и педалью управления, и сцеплением. Опасны одновременное торможение и поворот управляемых колес. Тормоза для движения на скользкой дороге должны быть отрегулированы особенно тщательно, чтобы торможение всех колес автомобиля происходило одновременно. В противном случае неизбежно возникновение заноса. Современные автомобили снабжены усилителями тормозов. Опытным водителям можно порекомендовать отключать на зиму усилитель, так как при этом обеспечивается более «чуткое» торможение.

Несколько слов о шинах. На скользкой дороге (заснеженной или обледенелой) хорошее сцепление передних управляемых колес имеет большое значение для безопасной езды, поэтому необходимо, чтобы на передних колесах были менее изношенные шины.

Особенно вредно ездить зимой на спущенных шинах: в условиях холода резина под влиянием сильных деформаций легко трескается. Ставя на ночь автомобиль, необходимо посмотреть, не оказались ли его колеса в лужах талой воды. К утру шины вмерзнут в лед (пусть на незначительную глубину), что совсем не способствует повышению их долговечности.

Хорошие водители никогда не уповают только на шины, каким бы рисунком протектора они ни обладали. Даже самые новые шины с самым совершенным рисунком протектора порой не могут обеспечить нужного сцепления с зимней дорогой. Представьте, что вы забуксовали в снегу. Чтобы выбраться из снега, необходимы лопата и подсобные материалы для прекращения буксования задних колес. Многолетняя практика лучших водителей свидетельствует о том, что правильная оценка дорожных условий, умелое применение надлежащих приемов управления, своевременный контроль технического состояния автомобиля, четкое и неуклонное выполнение требований Правил дорожного движения позволяют уверенно водить автомобиль и по скользким дорогам.

Диагностика скользкости. Важность предварительного визуального распознавания скользкости объяснять нет необходимости. Человек с нормальным зрением почти всегда определит скользкую поверхность, но при этом не сможет сказать, насколько она опасна. Как же определить способность автомобиля устойчиво двигаться по скользкой дороге или, иными словами, как установить, насколько велико силовое замыкание в зоне контакта шин с покрытием? Если дорога свободна, то можете попробовать с помощью тормозов, резко нажав на педаль тормоза. При этом необходимо следить, чтобы ни одно из заторможенных колес не сорвалось в юз. И коль скоро это произошло, нужно очень аккуратно преодолевать данный участок.

Если на дороге имеются еще и другие автомобили и торможение, даже небольшое, может «напугать» их водителей, следует попробовать резко нажать на педаль управления подачей топлива. Если ведущие колеса «сорвутся» в пробуксовку, необходимо немедленно уменьшить подачу топлива и подкорректировать (при условии небольшого заноса) направление движения при помощи рулевого управления. Этот метод возможен в том случае, когда до впереди идущего автомобиля есть безопасный интервал. При его отсутствии нужно пробовать скользкость рулевым колесом, резко повернув его в сторону и после вернув его в исходное положение. Если автомобиль сделает «рыскающее» движение, то силовое замыкание есть. Если же он не «откликнется» на поворот рулевого колеса, будьте внимательны, так как силовое замыкание отсутствует. В таких условиях автомобиль может не послушаться рулевого управления и тормозов (стояночного и рабочего).

В том случае, когда силовое замыкание нарушается внезапно и автомобиль неожиданно перестает слушаться рулевого управления и тормозов, очень важно определить момент перехода в неуправляемое состояние как можно раньше. И вот тут-то вам может помочь ваш вестибулярный аппарат. Сущность определения силового замыкания при помощи вестибулярного аппарата заключается в следующем: при изменении направления движения автомобиль движется по какой-то криволинейной траектории. При этом возникает центробежная сила, которая действует на автомобиль и на людей, сидящих в нем. Но чувствовать эту силу можно только тогда, когда и водитель, и автомобиль сопротивляются ей. В противном случае (т. е. если в зоне контакта шины с дорогой сопротивления не будет) автомобиль будет скользить до тех пор, пока эта центробежная сила не исчезнет.

В тот момент, когда автомобиль перестает скользить, жидкость в каналах отолитова органа (слухового аппарата) начинает действовать на расположенные в нем нервные окончания. Это вызывает у водителя непривычное беспокоящее чувство, а у пассажиров – неприятное ощущение, головокружение, тошноту. Вы должны это чувство использовать в качестве индикаторного устройства для определения надежности силового замыкания. Но если перемещение зрительно наблюдается, а перегрузок нет, это означает первый сигнал тревоги. Так как для скольжения в поперечном направлении у автомобиля есть очень небольшой запас (примерно по 0,7 м с каждой стороны полосы движения), то допускать такое скольжение нельзя. Это может привести к дорожно-транспортному происшествию.

То же самое происходит и при скольжении вперед. Всегда найдется объект на дороге, который окажется тем камнем преткновения, который позволит двигаться дальше только в направлении ремонтной мастерской и больницы. В тот момент, когда автомобиль начнет «рыскать», а вы как бы перестаете чувствовать нагрузки из-за перемещения (появляется чувство невесомости), знайте – автомобиль начинает скользить. Этот момент вы должны научиться определять как можно раньше.

Как трогаться на льду. Особую приспособляемость к гололеду водитель должен проявлять при трогании с места. Опытный водитель, зная, что чем ниже передача, тем больше крутящий момент, подводимый к колесам в зоне контакта шин с дорогой, и, следовательно, тем больше тяговая сила, не будет трогаться на льду с первой передачи, а только со второй или даже с третьей. Окружная скорость колеса при включении первой передачи невелика, поэтому при частоте вращения коленчатого вала двигателя 4000 об/мин и частоте вращения ведущих колес 40 об/мин соотношение между ними равно 100. При таком соотношении водителю очень трудно определить, когда произойдет «срыв» в буксование.

Другое дело, если включена прямая передача. При частоте вращения коленчатого вала двигателя 4000 об/мин колесо будет иметь частоту вращения 800 об/мин (при передаточном числе заднего моста 5). В данном случае и двигателю стало трудней. Он начинает останавливаться. И вот опытные водители находят на второй или на третьей передаче тот наиболее выгодный момент, когда двигатель как бы сам начинает приспосабливаться к условиям в зоне контакта шины с дорогой. Такой метод касается и трогания с места на дороге, покрытой глиной или уплотненным снегом, или на дороге с грязным покрытием.

Основной закон при трогании с места на обледенелом покрытии дороги – не допускать буксования. Для этого необходимо очень плавно отпускать педаль сцепления и останавливать ее тогда, когда наступает равенство передаваемого через сцепление крутящего момента и момента сопротивления, который реализуется в зоне контакта шин с дорогой. После этого надо слегка отпустить либо педаль сцепления, либо педаль управления подачей топлива. При этом в системе двигатель – сцепление – колесо – дорога создаются такие условия, при которых буксования никогда не будет.

Чтобы научиться этому, нужно в свободных условиях (при отсутствии посторонних глаз, так как они «сужают» время, отводимое на тренировки, из-за советов бывалых) найти свое «Я» для данного автомобиля, шин и гололеда. Несколько тренировок – и вы сможете трогаться без буксования даже после остановки на крутом подъеме.

Как тормозить на льду. При движении по льду лучше вообще не пользоваться тормозами, чтобы замедлить движение, и пользоваться ими лишь в момент окончания остановки. Почему? Попробуем объяснить. Если при движении по дороге с сухим асфальтобетонным покрытием коэффициент сцепления шины с покрытием равен 0,6 и тормозной путь составляет, скажем, 6–10 м, то в условиях гололеда (коэффициент сцепления равен 0,1) такой маневр при той же скорости будет происходить на протяжении 20–30 м. Вы спросите, почему тормозной путь при гололеде увеличивается не в 6 раз, а только в 3 раза? Дело в том, что при торможении на сухом покрытии траектория движения автомобиля прямолинейна и все силовое замыкание расходуется в продольном направлении. При торможении же на гололеде траектория чаще всего криволинейна, и поэтому фактический путь торможения значительно больше, чем измеренный по прямой. Советуем водителям при разборе причин и экспертных данных о дорожно-транспортных происшествиях обращать на это внимание, так как это будет влиять на определение исходной скорости, с которой началось торможение автомобиля.

На практике это может выглядеть следующим образом. Водителю предъявляют расчетные данные о том, что он, судя по тормозному пути, измеренному по прямой, ехал со скоростью 30 км/ч и при этом имел реальную возможность остановиться, чтобы избежать наезда. Водитель же точно помнит, что скорость была не ниже 45–50 км/ч, но доказать он этого не может. И только грамотная автотехническая экспертиза, принимающая во внимание не прямолинейное, а зигзагообразное движение автомобиля при торможении (следы которого трудно обнаружить на льду), сможет обосновать истинную первоначальную скорость и тем самым подтвердить правдивость показаний водителя. Не рекомендуется водителю двигаться в условиях гололеда со скоростью выше 40 км/ч, а данный случай рассмотрен как пример движения по внезапно появившемуся участку со скользким покрытием. Применение колесных тормозов в условиях гололедицы практически равносильно движению со сброшенным газом, так как небольшое силовое замыкание между шинами и дорогой не позволяет использовать всю мощность тормозов. Постарайтесь выбирать такие скорости и интервалы между автомобилями, чтобы избежать внезапного торможения. Если вы видите, что автомобиль, идущий за вами, не выдерживает необходимую дистанцию, мигните ему габаритными огнями, чтобы он отстал. Этим вы застрахуете себя от удара сзади, хотя вы за это и не отвечаете.

А как быть, если вы двигаетесь со скоростью 100 км/ч по свободной дороге и вдруг видите, что впереди короткий мокрый участок и до него остались считанные метры? Тормозить? Разогнаться или объезжать? Ни то, ни другое, ни третье! Необходимо, чтобы автомобиль прошел по этому участку «очень плавно», без изменения режима движения.

Но как же все-таки быть, если на скользкой дороге вдруг потребуется замедлить движение или остановиться? Наш основной совет – не тормозите резко, это не только бесполезно, но и опасно. Общеизвестно, что пользование тормозами характеризует квалификацию водителя. Чем меньше и более плавно вы тормозите, тем лучше научились определять режим движения, тем выше ваша квалификация.

В основном выбор режима движения зависит от определения дорожных условий и транспортных ситуаций, т. е. от правильного определения таких факторов, как расстояние до дорожного закругления и скорость для движения по нему без заноса, число автомобилей и их скорость перед обгоном, включенный и ожидаемый сигнал светофора и т. п. Избегая излишнего торможения, вы, кроме всего прочего, значительно уменьшите свое психическое напряжение, расход топлива и износ деталей автомобиля, обеспечивающих безопасность движения.

Первый вид плавного торможения – замедление, дросселирование, т. е. прикрытие или даже полное закрытие дросселя карбюратора при помощи педали управления подачей топлива. При таком маневре сцепление включено, двигатель соединен с трансмиссией. В обычных условиях включают прямую передачу, а в горных (при спусках) желательна та передача, на которой водитель полагал бы въезд на данный подъем.

Если нужно остановиться несколько быстрее, чем при простом дросселировании, следует, не выжимая сцепления, плавно нажать на педаль тормоза и делать пружинящие движения. Затем во избежание остановки двигателя выжать педаль сцепления, дав возможность двигателю работать на малых частотах вращения. Данный способ, как правило, применяется в обычных условиях на горизонтальной дороге и при скорости до 60 км/ч.

При скорости выше 70 км/ч можно воспользоваться другим, более сложным способом. Левая нога плавно нажимает на тормозную педаль, а правая – на педаль управления подачей топлива таким образом, чтобы колеса не срывались в юз и в буксование. Этим методом могут пользоваться только более опытные водители одиночных (без прицепа) автомобилей и в тех дорожных ситуациях, когда необходимо очень плавно проехать по гололеду мимо стоящих автомобилей и групп людей, которые поняли опасность и не изменяют своего положения. В противном случае и этот метод не поможет.

Опытные водители могут тормозить и при отключенном двигателе, но для этого нужно тренировать свои ноги и вестибулярный аппарат. При данном методе необходимо прерывисто нажимать на педаль тормоза, с каждым нажимом увеличивая и нагрузку, и интенсивность ее приложения. Такой метод торможения почти полностью гарантирует колеса автомобиля от юза. На педаль необходимо нажимать не менее 3 раз.

Данный метод прерывистого нажатия на педаль тормоза особенно эффективен при торможении на дороге с небольшими скользкими участками. На таких участках наглухо приторможенное колесо, попав на скользкое место, перестает вращаться. Водитель же, не чувствуя этого (так как автомобиль движется по первоначальному направлению), еще сильнее нажимает на педаль. В результате колесо продолжает идти юзом, даже попадая на сухое и чистое покрытие. При прерывистом торможении у водителя значительно обостряется чувство замедления, так как при каждой качке он ощущает, какое усилие можно приложить к педали без опаски.

Несколько слов о скользящем и катящемся колесе. У скользящего колеса зона контакта шины постоянна, поэтому на сухом покрытии шина нагревается и теряет свои фрикционные свойства. Это одна из причин увеличения тормозного пути. На мокрой и обледенелой дороге скользящее колесо как бы глиссирует на водяной пленке и воздушной подушке (из-за рисунка протектора шин). О нормальном пути торможения не может быть и речи, не говоря уже о том, что автомобиль становится неуправляемым.

При вращающемся же колесе протектор шины все время встречается с новыми участками дорожного покрытия, обладающего различными сцепными свойствами. Частичное проскальзывание наблюдается и в этом случае, но полного скольжения нет.

Мы рассказали о том, как тормозить на скользкой дороге. Теми же методами с еще большим успехом можно воспользоваться и при обычном состоянии покрытия.

Движение по льду в снежной траншее. Опытные водители при движении по обледеневшей загородной дороге, по бокам которой образовались валы уплотненного или рыхлого снега, при заносе поступают обычно так. Снижают скорость и притирают автомобиль к снежному бордюру. Притирать лучше заднюю часть автомобиля. Только в этом случае вы не упретесь «случайно» в надолб ограждения, который замаскирован под снегом. Притеревшись, можно затем разгоняться и выезжать на центр (осевую линию) двухполосной дороги, но при условии отсутствия встречных автомобилей.

Лучше всего на подобных загородных дорогах ехать по центру и спускаться вбок только при встречных разъездах. На таких дорогах можно применять шины с шипами, но только для удержания автомобиля на заданной полосе, а не для торможения.

На шины надейся, но сам не плошай. Шины с шипами применяются в Швеции, где число дней с гололедом около 90, в Германии 30 дней, в некоторых странах Запада 15 дней, в Голландии 5 дней. Так стоит ли устанавливать шины с шипами? Не лучше ли потерять 10–15 мин на маршруте?

И потом, так ли уж эффективны модные безопасные шипованные шины. Опытные водители одевают такие шины, только если придется ехать по гололеду в течение почти всего маршрута или на горных перевалах, где съезд с дороги грозит падением в пропасть, и тому подобное. Позволяют ли шипованные шины увеличивать скорость на гололедных участках в сравнении с нешипованными? Да, позволяют. И хотя выигрыш в скорости очень небольшой, иногда незаметный, а вот безопасность при одной и той же скорости повышается. Автомобиль лучше держит заданную водителем траекторию.

Уберегут ли вас такие шины от дорожно-транспортного происшествия? Поначалу кажется, что да, абсолютно, и у водителя возникает уверенность, что теперь он «король дороги». Но на обледеневшей дороге это касается только передней части его автомобиля. В заднюю часть автомобиля «нешипованные» коллеги будут ему бить почти на каждом перекрестке. Поэтому шипованные шины не следует применять в городе, так как позади вас всегда будут автомобили с обычными шинами. При движении по дороге на автомобиле с шипованными шинами водителю нужно тормозить с учетом возможных маневров других автомобилей. Ведь удар в заднюю часть автомобиля иногда приносит больше бед, чем лобовой удар.

Специалистами (в том числе и автором) были проведены многолетние исследования по эффективности применения шипованных шин. Было исследовано движение на ледяном поле стадиона, укатанном снегу в открытом поле, рыхлом снегу в лесу, по тонкому слою укатанного снега на асфальтобетонном покрытии, по чистому цементо-, асфальтобетонному и щебеночному покрытию. Исследовались три основных маневра: разгон, торможение и маневрирование автомобиля на закруглении. Что же показали исследования?

При разгоне по ледяной поверхности, укатанному и даже рыхлому снегу шипованные шины имеют небольшое преимущество перед обычными. При трогании с места на цементно– и асфальтобетонном покрытии различия вообще нет, и шипованные шины иногда пробуксовывают, царапая дорожное покрытие. Глубина бороздок достигает 2,5–4,0 мм.

При торможении на дороге, покрытой льдом, тормозной путь у автомобиля на шипованных шинах уменьшается на 20–25 % по сравнению с обычными. На укатанном снегу их преимущество составляет всего 5–10 %, а на рыхлом снегу тормозной путь обеих шин почти одинаков. Преимущество шипованных шин наблюдается лишь при условии образования под снегом корки льда. Но и в этом случае оно незначительное. При торможении на чистых сухих асфальто– и цементобетонном покрытиях с неблокированными колесами автомобиля и при небольшой интенсивности замедления различий в тормозном пути обеих шин не наблюдается.

Иначе обстоит дело с блокированными колесами.

Тормозной путь на асфальтобетонном покрытии у автомобиля с шипованными шинами на 20 % больше, чем с нешипованными.

При движении на закруглении малого радиуса, расположенном на спуске или подъеме и имеющем значительный поперечный уклон, при невысокой скорости шины дают преимущество, обеспечивая более надежное движение. При скоростях движения, равных предельным на сухом покрытии дороги, шипованные шины ведут себя, как обычные.

Когда водитель не узнает своего автомобиля. Даже самый опытный водитель при движении по очень скользкому ледяному покрытию, т. е. при движении очень напряженном, иногда начинает чувствовать, что автомобиль как-то не слушается его. Объясняется это просто. Направление движения управляемых колес автомобиля корректирует дорога. Если на сухом асфальто– и цементобетонном покрытии небольшой камень или неравномерность поперечного уклона дороги не оказывали влияния на направление движения автомобиля, задаваемое водителем, то при гололеде бороздки застывшего льда или снега, попавшие даже под одно колесо, уводят автомобиль в сторону.

Водителю в этом случае не следует сразу же корректировать направление движения рулевым колесом. Надо подождать, когда кончится это возмущение, так как обычно оно непродолжительно, и автомобиль затем сам занимает предназначенную ему полосу движения. «Гололедные» участки часто доставляют опытным водителям немало неприятных минут, поскольку у них возникает сторожевое недоверие к управляемому автомобилю. Водителю кажется, что это не его автомобиль и что на нем невозможно ехать.

«Чужой» по методам управления автомобиль вызывает у водителя чувство «липкого страха», неудовлетворенности поездкой и всем окружением на дороге. И несмотря на то, что виновата дорога, водитель все свое внимание сосредоточивает на автомобиле, фиксирует все его недостатки, хотя знает, что их совершенно не прибавилось. В данном случае шипованные шины значительно повышают надежность движения и уверенность управления автомобилем.

Если у шин отсутствуют шипы, управление автомобилем сильно утомляет водителя, а суммирующееся раздражение может привести к необдуманному маневру и, как правило, к дорожно-транспортному происшествию.

Асфальтобетонное и цементобетонное покрытия. Для опытного водителя такое различие покрытий вполне по плечу. Новичку часто не под силу.

Методы управления автомобилем на дорожных покрытиях этих типов в принципе одинаковы, но лишь в сухую погоду. Как только покрытие дороги обрызгал дождь, тут уже необходимо пробовать на ощупь, насколько хорошо шины контактируют с дорогой. Если покрытия не видно из-за пленки воды, можно попробовать рулевым колесом. На старом изношенном асфальтобетонном покрытии, а также при «лысых шинах» автомобиль будет плохо слушаться рулевого управления, а это, в свою очередь, не позволит двигаться по намеченной траектории. В результате произойдет дорожно-транспортное происшествие.

Нисколько не лучше движение по свежеуложенному асфальтобетонному покрытию.

Если опытный водитель внезапно попадает на такой участок, то он очень плавно, стараясь не давить на педаль управления подачей топлива и не вращать рулевое колесо, с замиранием сердца будет ловить тот момент, когда можно будет начать очень-очень аккуратно тормозить только двигателем и только маленькими порциями. Часто на таких участках автомобиль (даже у самого хорошего водителя) начинает самовольно перемещаться в сторону обочины или тротуара из-за наличия поперечного уклона покрытия. Что делать?

Если автомобиль не закручивается, то необходимо чуть-чуть прикрыть дроссель в карбюраторе. Чуть-чуть – это столько, чтобы ваш вестибулярный аппарат или совсем не почувствовал, или только начал чувствовать изменение движения автомобиля. После этого управления поперечное смещение замедлится, и водитель, не трогая ни педаль управления подачей топлива, ни рулевое колесо, проедет этот сложный и опасный участок.

Если же автомобиль закручивается (занос задней части), то наряду с небольшим уменьшением подачи топлива необходимо чуть-чуть повернуть рулевое колесо в сторону закручивания. Как только автомобиль выровняется, то действуйте, как изложено выше. Ни в коем случае не старайтесь исправить плоскопараллельное движение поперек дороги только рулевым колесом. Здесь легко переборщить, и тогда на таком асфальтобетонном покрытии с автомобилем не справиться.

Если же автомобиль вильнул в сторону передней части (занос передней части – закрутка), то опытные водители применяют другие приемы. Первый – чуть-чуть увеличивают подачу топлива, а рулевое колесо немного поворачивают в сторону, противоположную вильку. Если автомобиль выровнялся, то можно переходить на метод, изложенный в начале этого раздела. Второй – чуть-чуть уменьшают подачу топлива. С рулевым колесом ничего делать не надо. Автомобиль должен стабилизироваться, так как при этом методе вы как бы удерживаете передние колеса от сползания по косому уклону.

Оба метода эффективны, и обычно опытные водители применяют сначала первый метод, так как он обладает некоторыми преимуществами; при очень маленькой интенсивности разгона движение автомобиля стабилизируется. Но это можно делать только тогда, когда силовое замыкание в зоне контакта передних колес с дорогой меньше, чем задних. В противном случае передние колеса как бы упираются во что-то и останавливаются, становятся центром вращения, а задние стремятся двигаться по орбите вокруг этого центра. Цементобетонное покрытие не доставит вам больших неприятностей, если не попадать на места с недостаточно хорошо заделанными температурными швами.

Слабое силовое замыкание шин с дорогой. Гололед – это только ослабление силового замыкания шин с дорогой, хотя и значительное. Хуже, когда автомобиль совсем теряет контакт шин с дорогой, подпрыгивая на неровностях и как бы повисая в воздухе. Часто это возникает из-за раскачивания автомобиля при плохих амортизаторах.

Интересно рассказать о движении автомобиля в воздухе через «разрезной мост». Опытные водители знают, что, если автомобиль подпрыгнул из-за неровности или по каким-то другим причинам, волноваться не стоит. Между прочим, раньше довольно часто проводились соревнования: кто дальше прыгнет, выезжая на большой скорости из оврага или карьера, или же кто прыгнет через разрезной мост. Некоторым это кажется невероятным и даже страшным. Однако нужны только небольшая тренировка и навык, чтобы научиться владеть этим приемом.

В физике существует закон, что тело, движущееся в пространстве, не меняет своей траектории до тех пор, пока какая-либо сила, приложенная к нему, не изменит направления его движения. Автомобиль тоже можно рассматривать как тело. Кстати, если у него на скорости 100 км/ч отключить двигатель, он будет еще двигаться примерно 1,5 км за счет сил инерции.

Автомобиль, сорвавшийся с дороги в ущелье при скорости 5–10 км/ч, будет как бы нехотя съезжать по камням (если только это не отвесные скалы), потом где-то опрокинется, а дальше начнет беспорядочно кувыркаться. Если же скорость автомобиля более 100–150 км/ч, то он может перескочить ущелье шириной 10–20 м. Эта ширина зависит от перепада высот того места, откуда начался прыжок, в сравнении с тем местом, куда вы приземляетесь.

На скорости 120–150 км/ч автомобиль, сорвавшийся с площадки, летит 2–3 м почти горизонтально, не снижая скорости. Только затем он начинает двигаться по криволинейной траектории, снижая горизонтальную и увеличивая вертикальную составляющую скорости и все быстрее и быстрее приближаясь к земле. Аналогичные траектории описывают автомобили и при падении с мостов, набережных, путепроводов и других мест.

Поэтому, если вы видите, что не в ваших силах удержать автомобиль на мосту, старайтесь выскочить из вашего автомобиля в первый же момент после отрыва автомобиля от опоры (можно даже на секунду раньше). Кстати, в сложных условиях (в карьерах, на гонках) с автомобилей снимают двери, чтобы водитель мог выскочить в любую секунду. Но водитель имеет право выпрыгивать только в том случае, если пассажиры уже покинули автомобиль. Здесь он выступает в роли капитана, который оставляет тонущее судно последним.

По неровной дороге. Было бы неправильно, написав об управлении автомобилем на ровных дорогах, не рассказать о тех методах, которые необходимы при подъезде к грибным или ягодным местам или на сельскохозяйственных перевозках. Опытные водители, управляющие автомобилями при перевозке сельскохозяйственных грузов, знают, как перевозить по кочкам и зерно, и помидоры, и людей. На таких дорогах существует закон: «ездить там, где ездят все». Золотое правило водителей «лучше объезжать, чем тормозить» здесь меняется на «притормозить и объехать».

Описать все случаи правильного проезда конкретных неровных участков, естественно, невозможно. Они неповторимы. Но общую методику предложить можно. Как ни странно, большую пользу в плавном преодолении неровностей окажет водителю знание методов достаточно сложного управления – плавного въезда на тротуар под прямым углом и такого же с него съезда, так называемого лобового въезда и съезда. Естественно, что съезжать и особенно въезжать необходимо с почти «нулевой» скоростью во избежание повреждения шин, поломки деталей подвески колес и смятия их ободов.

Каков метод съезда? Подъезжаете, например, передними колесами к бордюру и на мгновение затормаживаете автомобиль. Затем медленно растормаживаете его и плавно съезжаете, все время держа ногу на педали тормоза так, чтобы колеса перекатывались через бордюр медленно («туго») и не ударились бы о мостовую. То же следует сделать и при съезде задними колесами. Эта привычка позволит вам более плавно преодолевать неровности и ухабы на дороге.

Въезд осуществляется аналогичным образом, но равномерное движение обеспечивается уже не тормозом, а плавным увеличением подачи топлива. Колесом или колесами упираетесь в бордюр тротуара и начинаете трогаться с места, плавно отпуская педаль сцепления и увеличивая подачу топлива. Как только передние колеса окажутся на тротуаре, чуть-чуть притормозите, чтобы не стукнуться в бордюр задними колесами. Аналогично въезжают и задним ходом. Различие лишь в том, что нужно крепче держать рулевое колесо, чтобы его не выбило из рук, когда автомобиль начнет преодолевать бордюр.

Летающий гравий. Унылые грязные лица водителей и пассажиров, едущих в автомобиле без переднего стекла, в последнее время попадаются сравнительно часто. Унылые не только от дискомфорта, но и от переживаний в тот момент, когда разбивалось стекло, так как это критическая ситуация: стекло становится непрозрачным. Результат и для водителя, и для пассажиров – полная потеря информации о дороге.

И все это из-за того, что на изношенное покрытие дороги наносят (втапливают или приклеивают) гравий, щебень, гальку. Это мероприятие значительно повышает коэффициент сцепления, а следовательно, и силовое замыкание в зоне контакта шины с дорогой. Но при движении автомобилей щебень прилипает к колесам, попадает в канавки протектора шины, откуда вылетает как из пращи, «выстреливает» вбок с огромной силой крайними полосами покрышки, оказывается в воздухе из-за некоторой пробуксовки колес на этих участках и ряда других причин.

Много ездившие водители знают, как стучат такие камни снизу по крыльям (иногда пробивая их) и как отлетают назад и в стороны. Скорость полета таких камней иногда значительно превышает скорость движения автомобиля. Бывали случаи, когда у автомобиля разбивались передние и боковые стекла, хотя поблизости не было ни встречных, ни попутных автомобилей. Вылетевший из-под переднего колеса камень летит по траектории от зоны контакта шины с дорогой, минуя крыло над капотом и перелетает автомобиль поперек или в худшем случае попадает в ветровое или боковое стекло. Такое происходит иногда и на участке без шероховатой обработки, а просто там, где валяются мелкие обломки скальных пород.

Траектории полета таких камней «неисповедимы», они отскакивают назад и в стороны, а иногда из-под задних колес летят винтом вперед и также попадают в переднюю часть вашего автомобиля. Так разбивало висящие лампы освещений, ранило пешеходов и животных, ранило мотоциклистов, оставались вмятины на играющих краской дверях и крыльях лимузинов.

Поэтому опытные водители, оберегая себя и других водителей, на таких участках снижают скорость движения, не обгоняют, держат безопасную дистанцию от впереди идущего автомобиля, прижимаются к правой стороне дороги.

Если вам все же необходимо обогнать, то это нужно делать при отсутствии встречного движения. Определив приблизительно траекторию полета камней из-под колес предполагаемого для обгона автомобиля и убедившись, что попасть может только случайный камень (один из десяти тысяч), необходимо заранее двигаться по левой стороне. Не доезжая до обгоняемого автомобиля несколько метров (опасная зона), надо увеличить скорость, но, поравнявшись с кабиной последнего, прекратить разгон для того, чтобы обезопасить обгоняемого. Затем следует пройти без ускорения по левой полосе и, только убедившись в безопасности обгоняемого, сменить полосу движения, заняв правый ряд.

Если встречные автомобили не снижают скорости на таких участках, то надо принять вправо и двигаться со скоростью около 30 км/ч.

Есть еще один метод, но он применяется только на закруглениях, где камни в основном летят вбок. В этом случае снижать скорость не обязательно, но нужно пройти мимо обгоняемого или встречного автомобиля очень близко для того, чтобы летящие камни ударялись в кузов, колеса, но не в стекла. Камни просто не смогут подняться до стекла и будут ударяться только в близко расположенный кузов автомобиля или его колеса.

Аквапланирование. В последние годы на дорогах все чаще встречаются не совсем обычные столкновения. При торможении тяжело груженного современного грузового автомобиля со скоростью 70 км/ч легковой автомобиль, шедший сзади на безопасной дистанции, в конце концов врезается в остановившийся кузов. В чем дело?

Опытный водитель при движении по мокрой дороге со скоростью свыше 80 км/ч не допустит, чтобы автомобиль как бы присел на задние колеса, а передние поднял на водяном клине-подушке. Ведь в результате передние колеса перестанут вращаться и автомобиль станет неуправляемым. Такие водители чувствуют, как автомобиль становится «невесомым» по рулевому колесу, т. е. когда рулевое колесо вращается очень легко, почти без усилий, и тут же снижают скорость, чтобы спуститься на землю. Не очень опытные водители часто не замечают такого положения, и их спасает только кратковременность аквапланирования. Из-за этого эффекта автомобили на закруглениях дороги скатываются на обочину и опрокидываются, а на прямолинейных участках вдруг направляются на встречную полосу и сталкиваются с встречными автомобилями. И это все при значении коэффициента сцепления (0,35–0,45), вполне удовлетворяющем безопасность движения.

Некоторые объясняют такие непонятные дорожно-транспортные происшествия низкой квалификацией водителя. Но это неправильно. Аквапланирование очень сложно «усмирить» даже опытному водителю, особенно если ему не объяснили суть этого явления.

Так, при увеличении скорости шина начинает собирать перед собой воду (рис. 77), большая часть которой не успевает проскочить в зону контакта шины с дорогой. При какой-то скорости вода, собравшаяся перед зоной контакта, начинает как бы тормозить шину, прижимаясь к ней как колодочный тормоз с силой лобового сопротивления движению (качению). В то же время вода при малейшей возможности старается попасть в зону контакта. Поэтому колесо забирается на водяную подушку и перестает вращаться. При этом вода постепенно выдавливается из-под колеса назад, как из тюбика с кремом. Это выдавливание может продолжаться довольно долго – вплоть до дорожно-транспортного происшествия, так как автомобиль в таком положении неуправляем и передние колеса не могут быть использованы при торможении.

Рис. 77. Аквапланирование колеса

Рулевым колесом можно крутить сколько угодно – автомобиль будет двигаться куда хочет. Задние колеса, двигаясь по «подсушенной» передними колесами колее, сохраняют сцепление почти всегда. Сам водитель такой эффект аквапланирования может наблюдать только в кино или случайно у другого автомобиля, от которого лучше держаться подальше.

Для того чтобы начался эффект аквапланирования, необходим слой воды толщиной 5–8 мм. Поэтому опытные водители при подъезде к участникам дороги, где часто скапливается вода (плохие водостоки, протекание горного ручья, ледниковые воды и др.), не превышают скорости 50–60 км/ч.

Аквапланирование зависит от скорости движения, толщины пленки воды, качества поверхности дорожного покрытия, достаточного объема воды для подпитки около зоны контакта, наличия поперечных канавок на покрытии, рисунка беговой части протектора шины, удельного давления в зоне контакта, вертикальной и поперечной жесткости шин. Жесткость шин является одним из главных параметров, так как жесткие шины грузового автомобиля «раздавливают» пленку при скорости 120–140 км/ч, а более эластичные шины легкового автомобиля лишь при скорости до 60–80 км/ч.

Не зная о существовании эффекта аквапланирования, некоторые водители объясняют такое состояние автомобиля (у которого не «схватывают» тормоза) просто замасливанием колодок или плохим срабатыванием привода тормозов.

Трудно лишь при помощи книги научить водителя определять начальный момент аквапланирования, но ваши размышления, опыт и старание понять и найти безопасные методы управления автомобилем помогут вам в этом.

Иногда потеря управления бывает и при незаторможенных водителем колесах, когда переднее управляемое колесо наезжает на большую льдышку или обледеневший кирпич. Колесо упирается в препятствие и перестает вращаться. При этом водитель, как правило, начинает тормозить, в результате автомобиль становится неуправляемым. Поэтому водитель, особенно в период движения по излишне скользкому покрытию, должен помнить, что не надо притормаживать около небольших предметов (если их высота и ширина меньше профиля шины).

Лучше плавно объехать такой предмет, а если это невозможно сделать, то переехать его, не тормозя.

Чем же горная дорога отличается от равнинной? Ну, естественно, числом поворотов. На равнинных дорогах на 10 км пути – 10 закруглений, на горных – их 700–800. Много это или мало – судить читателю. А вот поговорить о методах снижения числа дорожно-транспортных происшествий на горных дорогах следует.

Статистические данные свидетельствуют о том, что в городах относительное число дорожно-транспортных происшествий больше, чем на горных дорогах. Это правильно, но только по числу дорожно-транспортных происшествий. А вот последствия дорожно-транспортных происшествий на горных дорогах намного тяжелее, чем в городах. Значительная часть горных дорог находится на высоте нескольких тысяч метров над уровнем моря. С изменением высоты меняется и атмосферное давление, иногда климатические, метеорологические условия, что оказывает сильное воздействие на общее психофизиологическое состояние водителя.

Водитель из субтропиков после яркого южного солнца, сменив в течение считанных часов несколько климатических зон, попадает в снежные долины. Все это требует от водителя особой тщательности в подготовке к таким поездкам. Недостаток кислорода на высоте затрудняет дыхание, при продолжительной работе вызывает головные боли.

Опытные водители, работающие в горных районах, учитывают те повышенные требования к автомобилю, к работе его двигателя, тормозной системе, рулевому управлению, которые предъявляются в этих сложных условиях. Из-за резкого снижения атмосферного давления ухудшается наполнение цилиндров двигателя. Мощность двигателя, например, на высоте 3–4 тыс. м падает на 25–30 %.

Большинство водителей, попадающих в горные районы, сразу же начинает чувствовать свою неподготовленность. Это вызвано тем, что увеличивается нагрузка на зрительный и мыслительный аппарат водителя, а также нагрузка на все воспринимающие органы, связанные со слежением за механической системой автомобиль – дорога. Например, водитель-«равнинник», управляя автомобилем на крутом спуске горной дороги, хочет использовать накат и очень жестко ошибается. Если на этом спуске будет не более трех кратковременных торможений, то разобщить трансмиссию с двигателем еще можно. Но если их окажется больше, то автомобиль, обладая потенциальной энергией, может развить высокую скорость и на многочисленных крутых поворотах не помогут и тормоза.

Почему? В чем же здесь дело? Продолжительное пользование тормозами приводит к сильному нагреву тормозных накладок и барабанов, которые при этом теряют свои тормозные свойства. Поэтому необходимо помнить закон гор – спускаться на той же передаче, на которой вы бы поднимались на этот подъем.

Особенно это важно для автомобилей с пневматическим приводом тормозов, так как если двигатель, разобщенный с колесами, может остановиться, естественно, перестанет работать и компрессор, а уменьшение давления в тормозной системе снизит эффективность торможения. Включить передачу вновь при неработающем двигателе бывает весьма трудно, и иногда на это уже не хватает практически времени. Поэтому на горных и крутых спусках, обозначенных предупреждающими знаками, рекомендуется движение с включенным сцеплением и передачей.

Перерабатывать на автомобиле в условиях горных дорог не стоит даже опытному «горняку». И, пожалуйста, не переоценивайте себя (свои профессиональные качества) в горных условиях. Это может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Еще один закон гор. Это не город, поэтому лучше 5 раз нажать на звуковой сигнал, чем 1 раз на тормоз.

Самую большую опасность в зоне автобусных остановок представляют пешеходы, внезапно появившиеся из-за стоящего автобуса. В различных дорожных условиях они вызывают от 30 до 60 случаев ДТП из каждых 100. Чаще всего это происходит там, где автобус останавливается прямо на проезжей части дороги, а ширина ее не позволяет при объездах создать достаточный интервал. Но подобное может случиться и возле оборудованных «карманов», если они не имеют дополнительных инженерных устройств на разделительной полосе – сеток, барьеров и т. п.

Вторым по удельному весу видом дорожно-транспортных происшествий вблизи автобусных остановок является столкновение. Зачастую это столкновение автомобиля, следующего за автобусом или приближающегося к нему, когда он тормозит, или прямо на остановке. Такие дорожно-транспортные происшествия составляют 5–15 случаев из 100. Столкновение с автобусом возможно и в иной обстановке. Скажем, когда автобусы отъезжают от остановки при отсутствии разгонной полосы или уширения проезжей части возле маршрутных остановок, а также при слишком близком расположении автобусных остановок друг от друга.

Просчет водителя во всех таких эпизодах заключается в неверной оценке скоростей автомобилей, а стало быть и их тормозных возможностей. Наконец, при неожиданном появлении пешехода водитель, естественно, выбирает из двух зол меньшее и, спасая человека, идет на столкновение с автобусом. Эти же обстоятельства могут быть причиной столкновения двух встречных автомобилей. Иногда в приведенных выше ситуациях водителю удается избежать и наезда, и столкновения, но при этом ему уже не хватает ширины проезжей части дороги, автомобиль оказывается в кювете, под откосом и т. п. Такие съезды с дороги составляют 3–10 %.

Мы обращаем особое внимание на автобусные остановки потому, что здесь создаются наиболее частые помехи движению и на загородных дорогах и в городах. У автобусов городского сообщения, например, остановки расположены через 500–800 м, у пригородных через 800–2000 м. Следовательно, каждая из них на протяжении маршрута 20–30 раз может стать потенциальной угрозой для водителя. Если же сюда прибавить и все останавливающиеся на проезжей части или на обочине автомобили, то легко представить себе, как часто возникают эти опасные ситуации. Лишь одна треть дорожно-транспортных происшествий заканчивается здесь более или менее благополучно. Вообще же 50 % пострадавших получают тяжелые ранения, и в результате почти половина из них гибнет.

От краткой оценки опасностей обратимся к причинам происшествий. Главная из них в том, что в зоне автобусных остановок резко ограничивается обзорность. Казалось бы, убавь скорость – и все будет в порядке. Но в том-то и дело, что большинство водителей не знает, в каком месте и насколько нужно снижать скорость и какие еще принимать меры.

Наиболее типичны подобные ситуации: пешеход выходит из-за передней части автобуса (рис. 78), из-за задней (рис. 79) и закрытый обзор (рис. 80). Водитель при закрытом обзоре так разлетелся при подъезде к остановке, что уж лучше бы взлетел и перепрыгнул. Жаль, что трамплина, как в автородео, нет.

Интересно, всегда ли человек может идти напролом, если не видит, куда он идет? Попробуйте что-либо сделать с закрытыми глазами. А на дороге (рис. 81) «можно» и развернуться с «закрытыми глазами».

Рис. 78. Ждите пешехода спереди автобуса

Рис. 79. Опасность при встречном разъезде с автобусом

Рис. 80. Имейте необходимую дистанцию

Рис. 81. Опасный маневр без подготовки

Каким же принципам нужно следовать, чтобы самому не попасть в статистические сводки, данные из которых приведены выше?

Наезды на пешеходов чаще всего приход ятся на двухполосные автомобильные дороги и необорудованные остановки, где автобус останавливается просто на краю дорожного покрытия. Здесь объезжающие, да и встречные автомобили проходят мимо него почти вплотную, а в этих условиях никакое замедление не выручит. И все же есть несколько безаварийных методов преодоления такой зоны.

Первый метод. Если за автобусом движется цепочка автомобилей, то опасность внезапного появления пешехода из-за передней части автобуса подстерегает только водителя первого автомобиля. Ему надо подгадать скорость движения таким образом, чтобы в момент окончательной остановки автобуса автомобиль уже поравнялся с ним. В такой ситуации пассажир, вышедший через переднюю дверь, сразу замечает, что автобус объезжают автомобили, и будет ждать безопасного момента перехода.

Некоторые полагают, что после того, как у автобуса откроются двери и часть пассажиров выйдет, для водителей не будет никаких неожиданностей, если следить за пешеходами по ногам, которые видны в просвете под автобусом. Такой рецепт нам кажется рискованным. Ноги людей, обходящих автобус, действительно видны, но на расстоянии не менее 15–20 м. Когда же водитель подъезжает ближе, он теряет пешехода из вида. И здесь уже даже малая скорость не спасает. Несложные расчеты показывают: чтобы избежать наезда на человека, внезапно выскочившего из-за автобуса на проезжую часть, нужно иметь скорость движения не более 2–3 км/ч для попутного автомобиля (пешеход вышел из-за передней части автобуса) и не более 5–7 км/ч – для встречного автомобиля (пешеход обходит автобус сзади).

Второй метод. Этот метод состоит в том, чтобы пройти опасную зону маршрутной остановки, выбрав такую дистанцию между автомобилем и автобусом, чтобы обогнать его уже после того, как он тронется с места. В этом случае водитель автомобиля хорошо видит все, что делается на посадочной площадке. Но лучше всего обогнать автобус до остановки. Скажем, начать обгон в тот момент, когда автобус стал притормаживать, а закончить его за 10–20 м до остановки при условии, разумеется, что с противоположной стороны дороги к подъезжающему автобусу не спешат люди.

При этом обеспечивается некоторый сдвиг по времени между возможным появлением управляемого вами автомобиля у остановки автобуса и моментом выхода из него пассажиров. Этот метод значительно лучше, чем просто смотреть на ноги. Он позволяет существенно снизить напряжение и, что самое главное, исключить наезды.

Третий метод. Теперь обратимся к автобусным остановкам, вынесенным на обочину. Здесь водитель может не снижать скорость, если стоящий автобус находится дальше 2,5 м от кромки проезжей части. Для того и делают «карманы». Но расслабляться не советуем. Все-таки остановка не отделена от дороги, и неожиданное появление пешехода вполне возможно. Не думайте, что если автобус свернул с дороги в «карман», опасность миновала. Это неправильно. Иное дело, когда остановка отделена от дороги островками безопасности, а выходу пассажиров на проезжую часть препятствует металлическое ограждение. Такие остановки можно проезжать безбоязненно.

Кроме того, остановки общественного транспорта чреваты и другими опасностями. Обзор не закрыт, а наезд произошел. Нужно думать. Если на остановке стоит автобус, кто-то ведь может на него спешить? А всегда ли человек, когда спешит, успевает все обстоятельно продумать и взвесить. Наверное, нет. Тогда вы, водитель, думайте за спешащих, особенно детей. Говорят, спешить – людей смешить. Пешеходу смешно явно не будет. Да и водителю тоже. А разве нельзя предвидеть ситуации, показанные на рис. 82, 83. Наверное, это не так же просто, как то, что, сунув палец в огонь, можно обжечься.

Есть и другие ситуации, но главное не в них, а в поведении водителя вблизи остановки.

Рис. 82. Внезапное появление ребенка, спешащего на автобус

Рис. 83. Трамвайная остановка требует внимания

«Осторожно – лягушка». Впервые автор увидел этот знак на дорогах Швейцарии. Аналогичные знаки имелись и на дорогах других стран. Дело в том, что весной после дождей на автомагистралях полно лягушек. Для водителей это иногда похуже, чем аквапланирование.

Автомобиль может заскользить на лягушке так же, как иногда человек на арбузной корке или на банановой кожуре.

Но не только люди и техника гибнут при катастрофах.

Часто жертвами ДТП становятся животные: кошки, собаки, лоси и др.

Несколько заповедей: прежде чем «вильнуть» от голубя на проезжей части, осмотритесь: вместо голубя может погибнуть человек.

Если дорогу плотно «охватывает» сплошной лес, остерегайтесь: лиса, кабан, заяц, олень и другие обитатели леса могут выйти на дорогу, считая ее своей территорией.

Если же столкновение с животным неизбежно, старайтесь, если это возможно, не бить животных передней частью автомобиля, пускайте их по касательной вдоль кузова, если это легковой автомобиль.

При встрече с большими животными (лось, олень, кабан и др.) прикажите пассажирам «упасть» между сиденьями.

В течение поездки иногда мы несколько раз останавливаем автомобиль и выскакиваем из него. Часто это заканчивается печально либо для вас и вашего автомобиля, либо для других.

Ситуация 1. Остановилась резко БМВ, водитель открыл дверь и ужаснулся. Прямо ему на руки упал юный велосипедист, которого только перед торможением обогнал автомобиль. Велосипед вдребезги, дверь отогнута, велосипедист в синяках и ссадинах (хорошо без переломов), водитель БМВ со свернутой скулой. Для велосипедиста был устроен своего рода капкан.

Ситуация 2. В узком проезде автобус проезжал мимо «Волги», водитель которой резко открыл дверь. Дверь «Волги» оторвана, облицовка автобуса помята. Осмотритесь, прежде чем открывать дверь (рис. 84).

Ситуация 3. У «Жигулей» на ходу резко внезапно открылся багажник и загородил обзор сзади. Водитель «Жигулей», не видя, что приближается ГАЗ-3110, готовившийся объезжать остановившийся автомобиль, – резко открывает дверь, выскакивает и... его сбивает грузовик. Трагично, но это произошло только из-за неосмотрительности.

Ситуация 4. Не разрешайте без вашего согласия выходить из левой задней двери. Вечер. У театрального заведения остановился «Мерседес». Водитель решил высадить пассажиров у парадного подъезда и затем припарковаться в специальном месте. Из левой дверцы вышла девушка. Подвернулся каблук, и она упала под проходящий рядом автомобиль (рис. 85).

Ситуация 5. Прокол шины. Очень хочется быстро посмотреть – не испортили ли покрышку. Быстро выскочил, а попутный автомобиль, чтобы не сбить выскочившего водителя, ушел на встречную полосу и столкнулся с легковым автомобилем (рис. 86).

Ситуация 6. Особенно тяжелые последствия наблюдаются при выходе людей из рейсового, маршрутного и туристического автобусов (рис. 87).

Ситуация 7. Водители «мастодонтов» боятся заезжать на грязную обочину. Поэтому они останавливают автомобиль на проезжей части и выпрыгивают из своих гигантов, иногда... на капот проходящих мимо автомобилей. А иногда из-за них автомобили уходят в противоположный кювет (рис. 88).

Ситуация 8. Сумерки. Обочина плохо видна. «Жигули» левыми колесами на проезжей части. Водитель вышел. Свет в автомобиле не включил. Был сбит проходящим микроавтобусом (рис. 89).

Рис. 84. Ситуация 2

Рис. 85. Ситуация 4

Рис. 86. Ситуация 5

Рис. 87. Ситуация 6

Рис. 88. Ситуация 7

Рис. 89. Ситуация 8

Итак, несколько советов:

1. Прежде чем остановиться на загородной дороге, надо съехать на обочину и только тогда выйти из автомобиля.

2. При выходе из автомобиля необходимо предварительно осмотреть обстановку сзади через зеркало заднего вида, убедиться в безопасности, приоткрыть немного дверцу, если надо, еще раз просмотреть дорогу и не спеша выйти.

3. Выйдя из автомобиля, не следует находиться слева от него на проезжей части (закуривая, осматривая автомобиль), не убедившись в безопасности.

4. Рекомендую заблокировать на легковом автомобиле заднюю левую дверцу и предупредить пассажиров, чтобы выходили из правой двери.

5. При выходе из автомобиля типа КамАЗ, МАЗ следует убедиться в безопасности, повернуться налево, немного приоткрыть дверцу и, придерживаясь за нее, выйти на дорогу, повернувшись лицом к попутному направлению движения.

7. Если на проезжей части перед вами остановился автомобиль, из которого в момент объезда может выйти водитель, то постарайтесь обеспечить интервал минимум 1,8–2 м.

8. При движении на загородной дороге, если на ней перед вами остановился автобус, то перед объездом снизьте скорость и увеличьте интервал, чтобы избежать наезда на пассажиров, переходящих на другую сторону дороги.