Ми-1 с компенсирующим крылом и с санитарной подвеской

Иосиф Виссарионович не зря интересовался винтокрылой техникой - американцы уже вовсю применяли вертолеты в Корее. Вернувшись в Москву, он в октябре собирает в Кремле всех авиаконструкторов и ставит перед ними задачу в кратчайший срок создать тяжелые десантные вертолеты. В 1952 г. впервые поднялись в воздух Ми-4 и Як-24.

Серпуховская эскадрилья, личный состав которой постоянно пополнялся, получила статус полка. В 1952 г, полк перелетел в Теплый Стан (тогда еще подмосковный). На его базе создали первый в СССР Центр по переучиванию на вертолетную технику. Его начальник полковник Ф.Ф. Прокопенко отвечал за подготовку летчиков для вертолетных частей всей страны. Вскоре в Теплом Стане появились новые серийные машины - Ми-4 и Як-24, но в момент образования Центра основным вертолетом считалась "единичка". В 1952 г. там на одном из серийных Ми-1 случилась катастрофа. Разрушились узлы крепления хвостового редуктора, и хвостовой винт ударил по балке. Вертолет тут же рухнул вниз, а летчик погиб.

В Теплом Стане летали серийные Ми-1, хотя их выпуск разворачивался с немалыми трудностями. После успешных испытаний ГМ-1 в феврале 1950 г, выходит постановление Совмина о постройке опытной серии в пятнадцать Ми-1 на заводе №3 в Москве. Одновременно с ГМ-1 испытывался однотипный с ним вертолет Як-100 с таким же двигателем и характеристиками. Як-100 прошел госиспытания с положительной характеристикой, однако для серии выбрали -единичку» Мили. Освоить широкомасштабный выпуск завод № 3 не мог, а заполучить для серии Ми-1 более подходящие площади оказалось делом не простым. Руководителям МАП вертолеты казались техникой, не заслуживающей особого внимания. Лишь война в Корее и заинтересованность вертикально взлетающими машинами самого Сталина кардинально изменили ситуацию, ОКБ Миля не только получило заказ на большой десантный вертолет Ми-4, но и новые заводы для серийного выпуска Ми-1.

Массовая серия "единичек" и постройка Ми-4 потребовали расширения самого ОКБ. В конце 1951 г. «милевцы» переезжают последний раз. получив помещение на 2-й Рыбинской улице в Сокольниках. Здесь, на территории завода №3 до этого размещались остальные вертолетные коллективы, имевшиеся в то время в СССР. Самым солидным считалось ОКБ И.П. Братухина, занимавшееся еще с военного времени геликоптерами поперечной схемы ("Омега", Г-3, Г-4, Б-11). Небольшая группа конструкторов под руководством КИ.Камова работала над соосными вертолетами Ка-10 и Ка-15. Так называемая группа СБиЖ (Ю.Л. Старинин, Ю.Ш, Брагинский, Б,Я, Жеребцов) пыталась построить вертолет с реактивным приводом несущего винта. С многовластием на заводе покончили после уже упоминавшегося совещания по вертолетам у Сталина. Заказ на тяжелые машины получили два ОКБ - Миля и Яковлева, а в отношении остальных приняты были суроьзые решения. Конструкторское бюро Братухина после неудач с Б-11 расформировали. ОКБ-2 Камова не стали разгонять, поскольку у него имелись заказы на скромную серию Ка-10 и разработку Ка-15, но перевели коллектив в Тушино, Туда же отправилась и группа СБиЖ со своим проектом. Единственным хозяином в Сокольниках оказалось ОКБ МЛ Миля. Предприятие стало называться авиазаводам №329. соответственно и конструкторское бюро получило тот же номер (вместо ОКБ-4), Коллектив с энтузиазмом работал над новым Ми-4, не забывая о доработках и серийном выпуске -единички»,

В 1952-1953 гг. тридцать Ми-1 собрали в Казани (завод №387), затем производство передали в Оренбург (завод №47), где с 1954-го по 1958-й выпустили около шестисот Ми-1. С 1957 г. «единичка» получила прописку и в Ростове (завод №168), До 1960-го здесь со стапелей сошло 370 машин. По планам социалистической интеграции с 1955 г. подготавливали передачу производства Ми-1 в Польшу.