НОВЫЕ ПРОГРАММЫ AIRBUS

Андрей БАРАНОВСКИЙ

В ысокие темпы прироста пассажиропотоков на основных международных и некоторых внутренних авиалиниях сделали актуальным вопрос создания авиалайнеров сверхбольшой вместимости. Европейский авиационный консорциум Airbus Industrie (его самолеты А 310 используются авиакомпанией «Аэрофлот - Российские международные линии») создан 25 лет тому назад. Этот союз объединил доселе яростных конкурентов: Францию (Aerospace-20%), Германию (Daimel Benz Aerospace Airbus - 37, 9%) и Испанию (CASA - 4, 2%). Только сплотившись, европейцы могли составить достойную конкуренцию американским авиастроительным компаниям, занимающимся производством широкой гаммы пассажирских самолетов. Получив на старте внушительную государственную поддержку, Airbus стал высокорентабельным предприятием. Он захватил к настоящему времени почти половину мирового рынка авиалайнеров, вмещающих более 120 пассажиров. По данным на конец мая 1997 г. 82% «аэробусов» было поставлено на экспорт за пределы стран, входящих в Airbus.

По данным на это же время Консорциум поставил 131 авиакомпании 1559 воздушных судов, а суммарные заказы, включающие как выполненные, так и еще не выполненные, составляют 2304 самолета. По итогам прошлого года было выполнено 326 заказов на новые машины.

Семейство «аэробусов» включает широкофюзеляжные самолеты, окончательная сборка которых ведется во французском городе Тулуза, и узкофюзеляжные, собираемые в Гамбурге. Самым маленьким в этом семействе является А319, рассчитанный в базовом варианте для перевозки 124 пассажиров на расстояние до 3 тысяч морских миль. Затем следуют А320 (150 пассажиров, 2, 9 тысяч миль), А312 (185 пассажиров, 2, 7 тысяч миль). Все названные самолеты узкофюзеляжные с одним проходом. Далее уже следуют широкофюзеляжные с двумя проходами. Это А300 /266 пассажиров, 4, 1 тысяч миль/, A310 /220 пассажиров, 5, 2 тыс. миль/. АЗЗО /335 пассажиров, 4, 8 тысяч миль/, замыкает весь ряд А340 /263-295 пассажиров, 7, 45-8 тысяч миль/. При этом А340 - единственный «аэробус» с четырьмя двигателями, остальные имеют по два мотора.

Самолеты внутри каждой подгруппы постоянно модернизируются в соответствии с требованиями заказчиков. Так, 15 июня 1997 г. была запущена программа выпуска самолетов А340-500 и А340-600, согласно которой первые машины этих серий поступят заказчикам в конце 2001 - начале 2002 годов. А340-600 является альтернативой

Boeing-734 первых серий, которые постепенно снимаются с авиалиний из-за исчерпанности ресурса. В трехклассной компоновке он вмещает 378 пассажиров и будет обслуживать сверхдальние трассы - до 13500 километров (Сингапур - Лондон, Лос-Анджелес - Сидней). А340-500 является, по-существу, укороченным вариантом А340-600, но имеет значительно большую дальность беспосадочного полета (15400 км) и поэтому оснащается специальными спальными местами.

Из других новых программ Airbus Industrie следует отметить корпоративный вариант A 319-A319CJ, ввод в эксплуатацию которого намечен на начало 1999 г. Интерьер самолета рассчитан на перевоз 8-50 пассажиров на расстояние более 1600 км. Эта программа рассматривается в качестве модификационной с минимальным изменениями в конструкции, что позволяет быстро переделать А319 CJ в обычный пассажирский и продать его авиакомпании по остаточной стоимости.

Airbus вплонтую приступил к разработке программы авиалайнера сверхбольшой вместимости - так называемого «супер-джамбо». Предварительно он назван АЗХХ. Речь идет о пассажирских самолетах с двумя пассажирскими палубами, способных совершать трансокеанские маршруты. Начало эксплуатации предполагается с 2003 г. Учитывая огромную стоимость проекта (предварительно 8-9 млрд. долларов) Консорциум разослал письма ряду ведущих авиационных фирм и стран с приглашением участвовать в нем. Россия с ее развитой авиапромышленностью тоже не была обойдена.

Создаются две основные модификации АЗХХ - с дальностью полета 7650 морских миль и 8750 морских миль взлетной массой соответственно 540 и 580 тонн. При трехкласной компоновке на нижней палубе разместятся 350 пассажиров, на верхней - 200. Для дальних маршрутов предусмотрены спальные места. Возможен вариант на 800 пассажиров. Для того, чтобы конкурировать с самым большим из существующих в настоящее время авиалайнеров - американским В-747-400, АЗХХ должен иметь преимущество в 15% по всем параметрам, в том числе по экономичности в расчете на пассажирокило-метр.

Во время посещения группой российских журналистов штаб-квартиры Airbus в Тулузе вице-президент Езус Моралес очертил возможные формы участия России в проекте. Основное требование Консорциума - разделение финансовых рисков, участие не только в проектировании и производстве, но также в сбыте АЗХХ.

Россия должна выделить определенное количество компонентов для производства, позволяющее не создавать новые мощности. Она образует единый орган, через который осуществляются все контакты с европейским консорциумом, в состав которого входят наряду с техническими отделами, связанными с КБ и серийными заводами, законодательные, юридические и так далее. Между штаб-квартирой в Тулузе и указанным российским органом устанавливается электронная связь, компьютерные средства с обеих сторон совместимы с используемыми в Airbus. Производится сертификация всех КБ и заводов, связанных с производством АЗХХ, по европейским и международным стандартам GAR-25 и JSO-9000. Российские участники отвечают за свою часть проекта в течении всего цикла проектирования, производства и эксплуатации самолетов. Если указканные требования Россия сможет выполнить, то подписывается генеральное соглашение и группа российских специалистов начинает работать на постоянной основе в Тулузе.

В настоящее время предварительно очерчено участие России в технической части проекта. Оно будет заключаться в концептуальном проектировании АЗХХ, продувке моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, проектировании посадочных шасси самолета. Окончательная сборка самолетов будет вестись на заводах Airbus, а российские авиазаводы могут получить заказы на производство шасси и компонентов крыла.

Итак, российская авиапромышленность оказалась перед Рубиконом - участие в крупнейшем международном проекте, но с выделением на его осуществление довольно значительных средств, или же как отказ и практическая полная изоляция на ближайшие 10-15 лет. Последнее приведет к деградации промышленности, так как проект АЗХХ предусматривает разработку и внедрение огромного количества новейших разработок и «ноу-хау», выгоду от внедрения которых получат практически только участники проекта.