РУССО-БАЛТ

Прошло всего несколько лет после первых полетов братьев Райт, а мировая авиация уже бурно прогрессировала. Многие видные деятели понимали ее значение и всячески стимулировали развитие авиации в своих странах. Не была исключением и Россия, хотя к этой гонке она подключилась с некоторым опозданием. Франция и Германия уже ушли вперед. Среди тех, кто сразу оценил значение авиации, был Председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин. Он старался всемерно содействовать ее развитию в России. Характерен такой случай. В сентябре 1910 г. на Комендантском, или, как его иногда называли, Коломяжском, аэродроме в Петербурге проходила Первая российская неделя воздухоплавания. 22 сентября во второй половине дня на аэродром неожиданно прибыл премьер. Его встретили члены оргкомитета и препроводили к велико-княжеской палатке. Долго Петр Аркадьевич наблюдал за полетами легких стрекоз, задумчиво смотрел в небо. Может быть, ему вспоминались стихи поэтов, увлекавшихся авиацией. Среди них был и Александр Блок. Хотя эти строки, четкие, резкие, недоверчивые, написаны в ноябре, они относятся именно к тому периоду восторга, ликования от успехов и горечи первых утрат.

В неуверенном зыбком полете
Ты над бездной взвился и повис.
Что-то древнее есть в повороте
Мертвых крыльев, подогнутых вниз.
Как ты можешь летать и кружиться
Без любви, без души, без лица?
О стальная, бесстрастная птица,
Чем ты можешь прославить творца?
В серых сферах летай и скитайся,
Пусть оркестр на трибуне гремит,
Но под легкую музыку вальса
Остановится сердце - и винт.

Вдруг Столыпин направился к самолетам. Он неторопливо их осмотрел и остановился у аэроплана Маци-евича. Пилот, представленный Председателю Совета Министров, утоляя любознательность высокого гостя, подробно рассказал о конструкции своего аппарата, особенностях пилотирования и своих ощущениях в воздуху. Премьер посмотрел в небо и неожиданно выразил желание слетать. У присутствующих вытянулись лица. Как?! Такой риск! Тем не менее Столыпину принесли краги и шлем, помогли подняться в самолет и пристегнуться ремнями. Впереди пассажира на пилотском кресле уселся Мациевич. Вот запущен двигатель. Пилот несколько раз выводил его на максимальные обороты и наконец, убедившись в нормальной работе мотора, поднял руку. Стартовая команда отпустила аэроплан и тот устремился вперед. Капитан плавно оторвал машину от земли и в развороте увел ее в набор высоты. Сделав два круга, авиатор благополучно спланировал и совершил посадку. Полет продолжался чуть более пяти минут. Столыпин неторопливо отстегнулся и спустился на землю. Он поблагодарил пилота за доставленное удовольствие. Премьер был невозмутим, но глаза его искрились счастьем. Мациевич не преминул выразить надежду, что теперь с легкой руки Председателя Совета Министров воздухоплавание в России пойдет быстрыми шагами. Столыпин улыбнулся в ответ.

Через два дня 24 сентября 1910 г. Мациевич погиб. Аэроплан, тот самый, на котором летал премьер, разрушился в воздухе, и пилот на глазах у многих падал отдельно от обломков. П. А. Столыпин выразил искреннее соболезнование родным и прислал на гроб авиатора венок с надписью на ленте «Жертве долга и отваги».

Как видим, учитывая уровень развития тогдашней авиации, риск для премьера был реальный, и его полет вполне можно сравнить с гипотетическим полетом нашего нынешнего премьера, скажем, на «Буране» в космос. Степень риска и отваги, пожалуй, соизмеримы.

Как бы там ни было, а полет Председателя Совета Министров стал сенсацией, и он, несомненно, послужил на пользу развития авиации в России.

Одним из пионеров русской авиационной промышленности стал РБВЗ. Полное название компании, куда он входил, было Акционерное общество русско-балтийского вагонного завода. Оно положила начало русскому вагоностроению, производству сельскохозяйственных машин, затем дала России и прекрасные автомобили.

Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения - эскадры воздушных кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать.

М. В. Шидловский много сделал для России и заслуживает того, чтобы о нем знали. Он родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский корпус и начал карьеру офицером флота российского. Совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». После окончания Александровской Военно-юридической академии неожиданно для многих блестящий офицер вдруг подал в отставку и поступил на службу в Государственную канцелярию а впоследствии в Министерство финансов, где вскоре стал членом Совета. Однако Шидловский не чувствовал удовлетворения от своей работы и решил оставить государственную службу. Одной из причин были также и значительные финансовые потери из-за плачевного состояния РБВЗ, куда был вложен почти весь семейный капитал. Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил дело и приступил к реорганизации. Были перестроены некоторые здания, устаревшее оборудование заменено новым, произведены перестановки и замены руководящих работников во всех звеньях механизма управления, изменены методы управления производственным процессом. Через несколько лет предприятие было не узнать. Территория РБВЗ недалеко от вокзала в Риге занимала примерно 20 гектаров. В его 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Завод выпускал вагоны - пассажирские, товарные, трамвайные, сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные «движки» для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и др. Теперь предприятие имело хорошую производственную базу и было прибыльным. Вместе с репутацией М. В. Шидловского его акции пошли вверх. А он уже опять планировал расширение. В 1908 г. было организовано производство отечественных автомобилей. В июне 1909 г. первая машина была готова. Вскоре «Руссо-Балты» стали известны и в Европе. Они участвовали в международных выставках, ралли, в том числе и по Африке, получали призы. В 1910 г. один из них, например, к изумлению многих заехал на Везувий. От русских такой прыти не ожидал никто.

Две трети выпуска «Руссо-Балтов» приобретала армия. Причем любопытно, что военные тщательно проверили производственный процесс и не подписывали контракт, пока не убедились, что изготовление автомобилей ведется из отечественных материалов. На случай войны это немаловажный факт.

Серийное производство автомобилей налажено. Что дальше? По инициативе Михаила Владимировича весной 1911 г. были командированы за границу два сотрудника для ознакомления с авиационным делом, приобретены один аэроплан «Соммер» и несколько моторов. При заводе в Риге была оборудована авиационная мастерская, которая начала строить аппараты «Соммер» по французскому образцу. РБВЗ наряду с заводами «Дукс» и С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов. Первый «Соммер» был поднят в воздух с рижского аэродрома заводским летчиком В.Ф.Смитом 6 марта 1911 г., а 25 марта он уже потерпел аварию. Пилот и пассажир остались живы, аппарат же был совершенно разбит. «Соммер» оказался строгой машиной.

В мае 1911 г. Смит участвовал во всероссийской «неделе» воздухоплавания в Петербурге. Полет 14 мая протекал удачно. Пилот набрал высоту около 1000 м и находился в воздухе уже более 30 мин. Это были хорошие результаты. На снижении аппарат вдруг клюнул носом, накренился и завертелся в падении. Среди зрителей находился Блок. Именно этому случаю он и посвятил строки:

Все ниже спуск винтообразный,
Все круче лопастей извив,
И вдруг… нелепый, безобразный
В однообразьи перерыв…
И зверь с умолкшими винтами
Повис пугающим углом…
Ищи отцветшими глазами
Опоры в воздухе пустом!
Пилот отчаянно работал рулями, но безуспешно.
Самолет упал.
Уж поздно: на траве равнины
Крыла измятая дуга…
В сплетеньи проволок машины
Рука - мертвее рычага…

В. Ф. Смит погиб. Газеты подробно описывали этот случай, выражая сочувствие и соболезнование вдове погибшего. Женой пилота она была только пять дней.

Последняя катастрофа поставила точку. Завод постройку «Соммеров» прекратил. Теперь надо было искать другую конструкцию.

М. В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты - значит всегда отставать.

М. В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Так, в том же 1911 г. он пригласил на РБВЗ профессора Киевского политехнического института А. С. Кудагаева, первым в России совершившего полет на аппарате отечественной (в данном случае собственной) конструкции, инженеров Я. М. Гаккеля и И. И. Воловского, также отличившихся в области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили. Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней воздухоплавательной выставке 1911 г. в

Петербурге. Один из аппаратов «Гаккель-VII» участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.

После выставки 1912 г. Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Осенью 1911 г. был получен от военного ведомства заказ на несколько «Фирманов» и «Блерио», а затем большой заказ на - «Ныопоры». В связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом, к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.

Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.

Первым в начале лета был построен С-8 «Малютка» - учебный биплан с двигателем «Гном» в 50 л. с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трех стоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.

В стадии постройки находились и два других самолета - С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между сиденьями - полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель «Аргус» в 100 л. с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.

В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 тоже был закончен в июле. Его разрабатывала конструкторская группа в составе Г. П. Адлера, Б. В. Волянского и других. Самолет представлял собой двухместный моноплан. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья не гошпровались, т. е. не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка - рамная.

На С-7 в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский. Однако из-за поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет был продан в Болгарию, где он должен был участвовать в боевых действиях против турок.

Позднее, весной 1913 г., была выпущена еще одна машина - С-9 «Круглый» - трехместный моноплан, предназначенный для получения больших скоростей, чем биплан. Этот самолет интересен тем, что впервые в России он имел конструкцию фюзеляжа по типу монокок. Схема его - расчалочный среднеплан. Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем. Расчалки - проволочные, парные, с планкой между ними и обмоткой. Несмотря на совершенную схему и передовую конструкцию, он не показал высоких результатов - оказался перетяжеленным. После нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным из-за недостаточной мощности двигателя, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: легкого разведчика С-11 «Полукруглый» и пилотажно-тренировочного С-12.

Приближался день начала соревнований 1912 г., которые опять организовали военные. Им было важно отобрать лучшие машины для последующего заказа партии самолетов. Первый конкурс 1911 г. был неудачным. Его участниками оказались всего три аэроплана - «Гаккель-VII», «Дукс» и «Лебедев», причем последние два поломались на первом же этапе программы - взлет со вспаханного поля и посадка на него. Один лишь «Гаккель-VII» выполнил все условия программы.

Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Предъявляемые на конкурс аппараты должны были удовлетворять следующим условиям:

аэроплан должен быть построен в России, хотя допускалось, что при постройке могут быть использованы материалы и комплектующие иностранного производства;

полезная нагрузка должна быть не менее 180 кг плюс запас бензина и масла на 3 ч полета на максимальном крейсерском режиме из расчета 340 г бензина и 70 г масла на 1 л.с./ч;

время подъема на 500 м не более 15 мин;

максимальная скорость полета не менее 80 км/ч;

продолжительность полета не менее 1,5 ч;

разбег не более 120 м, пробег не более 80 м.

Все указанные требования должны быть выполнены при полной полезной нагрузке;

самолет должен взлетать со вспаханного (но не свеже-вспаханного) и засеянного поля, а также приземляться на него. При этом не должно быть поломок;

аэроплан должен иметь не менее двух сидений для пилота и наблюдателя; /

в горизонтальном полете аэроплан должен иметь хороший обзор как для пилота, так и для наблюдателя, а также быть приспособленным для боевых действий, т. е. пригодным для использования стрелкового и бомбового вооружения;

конструкция аэроплана должна позволять производить быстрый мелкий ремонт;

аппарат должен транспортироваться по обычным дорогам. Время, потребное на половинную разборку для перевозки его на близкое расстояние, не должно превышать одного часа. Время, необходимое для полной разборки самолета и упаковки его в ящики, не должно быть более трех часов;

двигатель аэроплана должен иметь не менее четырех цилиндров.

Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза.

Кроме обязательных условий были и желательные. Например, возможность взлета без посторонней помощи, двойные органы управления и возможность снятия одного из них, бесшумность мотора, холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного ветра, возможность укладки самолета в стандартные ящики 7,5x2x2,9 м, вес аэроплана на более 600 кг.

Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но влияло на оценки.

Что и говорить, условия конкурса были очень жесткие, но и призы немалые: за I место - 30 тыс. руб., за II - 15 тыс., за III - 10 тыс.

Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и поэтому все лето регулярно тренировался, сначала на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б. Он впервые принимал участие в соревнованиях и, естественно, очень волновался. Товарищи, родственники, друзья всячески ободряли пилота и вселяли надежду на успех, хотя конкуренты были серьезнее. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.

К концу августа Сикорский выполнил несколько полетов, результаты которых вселяли большие надежды. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, при заходе на посадку Сикорский вдруг увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была близка. Это так подействовало на Сикорского, что он вообще уехал с аэродрома. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо К 12 сентября машина была полностью восстановлена. Это несколько разочаровало конкурентов, которые надеялись, что Сикорский окончательно выбыл из игры.

Пилот вновь обрел надежду и жаждал борьбы и побед. Однако жюри остудило его пыл. Очевидно, не без нашептывания и протестов со стороны соперников организаторы соревнований заявили, что, поскольку ремонт был серьезным, они опасаются, что данные самолета могли измениться, и поэтому предлагают Сикорскому выполнить заново все полеты по условиям соревнований. Это был удар ниже пояса. Ведь стоял уже сентябрь, хороших солнечных дней было намного меньше, чем в августе, часто шли дожди. Все это не способствовало результативности полетов. Самым тяжелым испытанием оставалось вспаханное поле, после прошедших дождей оно стало похожим на болото.

Сикорский сутками пропадал на аэродроме, буквально ловил хорошую погоду. Он оборудовал себе для жилья большой ящик, в котором транспортировались самолеты в разобранном виде по железной дороге, поставил там печку, прорезал окна. Чем не жилье! В конце концов он переехал жить на аэродром. Здесь его опекала Ольга, специально приехавшая в Петербург. Она как мать заботилась о брате, привозила горячую еду и следила, чтобы он вовремя ел, поддерживала морально. Надо сказать, что Ольга к тому времени уже получила «воздушное крещение» и могла оценить эту неистовую жажду неба.

Наконец 18 сентября удалось слетать и выполнить одно из упражнений. Это был требуемый полуторачасовой полет, который Сикорский решил объединить с другим - на набор высоты 1500 м. Погоды с утра не было, только во второй половине дня появилась возможность. Стартовал пилот поздно и завершил полет в полной темноте. Посадку выполнял уже при свете костров, которые выложила его команда. Уставший, замерзший, но очень довольный своим первым ночным полетом, Сикорский, улыбаясь, вылез из кабины. Осталось совсем немного. Он надеялся на удачу.

В ангаре ему передали письмо. М. В. Шидловский приглашал своего главного конструктора на ужин. Не часто делал такие предложения председатель Совета и далеко не всем. Сикорский быстро переоделся, умылся и на извозчике поспешил по указанному адресу. На душе было какое-то странное волнение, он смутно чувствовал, что этот вечер будет иметь решающее в его жизни значение.

Гостя встретили, провели в гостиную. К удивлению Сикорского, кроме хозяев в доме никого не было. Шид-ловский старался создать непринужденную обстановку, но Сикорский чувствовал себя неловко и скованно. После ужина Михаил Владимирович пригласил пилота в свой кабинет и за кофе стал расспрашивать его о полетах, перспективах, планах на будущее. Сикорский коротко рассказал о соревнованиях, о своих трудностях и последних успехах. Однако Шидловский не проявил особого интереса, и Сикорский замолчал. Они выпили еще по чашечке кофе, и, чтобы как-то выйти из этого неловкого положения, Сикорский стал рассказывать, как он представляет себе дальнейшее развитие авиации. Он упомянул, что самолеты в будущем должны быть большими по размеру, весу, мощности силовой установки, должны иметь другие конструктивные формы, быть более надежными, чем маленькие одноместные самолеты.

Хозяин внимательно слушал своего гостя. Ободренный этим вниманием, Сикорский увлеченно продолжал. Он детально описывал будущие воздушные гиганты, говорил о необходимости иметь несколько моторов, независимых друг от друга, что позволит застраховаться от опасности вынужденных посадок при отказе одного двигателя, что в то время случалось довольно часто, о важности иметь экипаж из нескольких человек, каждый из которых выполнял бы свои обязанности: пилот, штурман, бортмеханик и т.д. Для того чтобы экипаж мог нормально исполнять свои обязанности, нужна закрытая комфортабельная кабина, особенно имея в виду климат России и возможность эксплуатации самолета зимой. Характеристики такого корабля должны позволять экипажу иметь доступ к моторам в полете, т.е. выходить на крыло и устранять мелкие неисправности. Эти самолеты можно было бы использовать на регулярных пассажирских линиях, для перевозок срочных грузов и даже для освоения Сибири с ее богатейшими природными ресурсами, включая организацию сети авиационных станций на побережье Северного Ледовитого океана по трассе проводки караванов судов. Нарисованная картина выглядела совершенно фантастической, но Шидловский увлекся рассказом и попросил Сикорского продолжать. Он интуитивно чувствовал, что это не безумные, а исключительно смелые идеи молодого конструктора, которые, по-видимому, могут быть осуществлены. По крайней мере производственная база для этого была.

Чувствуя искреннюю заинтересованность собеседника, Сикорский открыл свою тайну. Оказывается, он уже почти год работает над созданием большого самолета с двигателями на крыле, с закрытой кабиной, ана-логов которому в мире нет. Он не скрыл от Шидловского, что идея создания большого самолета дружно отвергалась почти всеми учеными авторитетами в авиации. Но сам он уверен, что такой самолет построить можно, и если этот гигант будет успешно летать, то раскроет огромные возможности авиации.

Было уже за полночь. Шидловский попросил сделать набросок воздушного корабля и уточнить некоторые детали. В доме уже все легли спать, а два человека решали конкретные вопросы, еще не думая, не осознавая, что стоят у истоков революции в авиации.

Конструктор закончил свой рассказ. Шидловский молчал. Он над чем-то задумался. Сикорский встал, поблагодарил за оказанное внимание и заметил, что он все-таки надеется завоевать приз за первое место и хочет вложить эти деньги в постройку воздушного корабля, не дожидаясь истечения года для получения по условиям контракта возможности постройки за счет завода опытной машины. Вдруг Шидловский встал и решительно сказал: «Начинайте постройку немедленно». Только выйдя из дома, Сикорский полностью осознал, что произошло, - он может строить гигант.

Конструктор шел по Каменноостровскому проспекту. Ночной Петербург был прекрасен, как, впрочем, и весь мир, все будущее. По пути домой Сикорский зашел на завод и приказал вахтеру обзвонить всех его помощников и попросить прибыть немедленно к нему домой.

Во втором часу ночи заспанные и удивленные коллеги уже сидели в гостиной у Сикорского, Ничего не объясняя, он разлил по бокалам шампанское и как можно торжественнее объявил о начале большого дела. Был взрыв восторга. Все бросились обниматься: наконец-то нашелся человек, который взял на себя немалый риск реализации революционной идеи. Поздравив друг друга, друзья подняли бокалы за успех и тут же начали обсуждать первоочередные дела. Совещание затянулось до утра. В спорах рождалась истина. Были определены методы проектирования, основные материалы, намечены сроки, принята общая компоновка. На следующий день началась работа над первыми чертежами.

Погода в эти дни стояла плохая, 19-го и 20-го числа прошла снежная буря, и Сикорский не ездил на аэродром. Новое событие, казалось, отодвинуло соревнования на второй план. Все свое время конструктор проводил на заводе. Он проверял первые чертежи, уточнял потребность в материалах, которые необходимо было в первую очередь заказать, давал необходимые распоряжения. Конструкторская работа велась в тесном контакте с отделом материально-технического обеспечения. Учитывались его возможности по срочным заказам и быстро вносились необходимые изменения в чертежи и технологию производства элементов конструкции. Это позволяло значительно ускорить процесс постройки корабля.

Через несколько дней Сикорский снова появился на аэродроме. Дожди прекратились, но поле было мокрым. Вспаханная его часть превратилась в настоящее болото. На аэродроме было мало народа - почти все пилоты уже закончили программу. Конкурс официально завершался через неделю, 30 сентября.

Сикорский опять переехал жить на аэродром. Постепенно выполнялась программа соревнований повторно. Самолет уже снова лидировал в скорости, скороподъемности и в подъеме полезной нагрузки, но уступал по взлетно-посадочным характеристикам. Полученные очки давали шанс занять первое место, если удастся взлететь со вспаханного поля. Однако погода становилась все хуже и хуже. Ближайший соперник пилот Георгий Габер-Влынский, который летал на самолете «Дукс», построенном по лицензии Фармана, уже предвкушал победу. Но Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал. Он использовал любую возможность и смог завершить программу, за исключением одного полета. До конца соревнований осталось четыре дня. Результаты всех уже были известны. Сможет Сикорский взлететь со вспаханного поля - займет первое место и получит приз 30 тыс. руб., не сможет - даже в призерах не будет.

Сикорский еще раз обследовал вспаханное поле. Результаты удручающие - он чуть не оставил там свои резиновые сапоги. Товарищи настаивали. Давай, риск благородное дело. Но пилот трезво оценивал положение, понимал, что не взлетит. Решил ждать до последнего.

За два дня до конца соревнований положение оставалось прежним, хотя чувствовалось, что погода должна измениться. 28 сентября день выдался солнечным, сухим, но в тени было холодно. Звездная, с легким морозцем ночь вселяла надежду. Сикорский рано лег спать и хорошо отдохнул. 29 сентября в 4 ч утра он уже был на ногах. Сразу же направился к вспаханному участку. Надежды оказались*не напрасными. Земля достаточно промерзла, хотя временами ноги проваливались. Пилот поспешил назад, до восхода солнца нужно успеть выполнить полет. Возвратившись в ангар, он приказал выкатить самолет и готовить его к полету. Одновременно были приглашены спортивные комиссары, которые постоянно дежурили на аэродроме. Они официально должны были зафиксировать результаты попытки. Какое-то время заняло официальное освидетельствование самолета, проверка количества топлива, полезной загрузки и т. д. Пока судьи обследовали самолет, Сикорский еще раз решил пройтись по вспаханному полю. Ветра совсем не было. Это плохо, увеличивался разбег, но зато пилот мог выбрать любое направление взлета. Надо взлетать по диагонали. Тут он заметил небольшой костерок и около него человека. Подошел. Ба! Да это же Габер-Влынский. «Что вы тут делаете? - спросил Сикорский. - Ведь вы уже закончили свои полеты». Тот улыбнулся: *Вы пытаетесь достать у меня из кармана 30 тыс. руб. и еще спрашиваете, почему я здесь». Сикорский улыбнулся в ответ. Вот самолет уже на старте. Спортивные судьи на другом конце поля. «Контакт!»

Заработал двигатель. Сикорский не спеша прогрел его и дал максимальный газ. Стартовая команда держала машину. Пилот поднял руку, и самолет сорвался с места. Ковыляя по неровностям, он все-таки набирал скорость. На середине поля можно было уже поднять хвост. Самолет достиг скорости отрыва, но Сикорский придерживал его, не давая взлетать. Когда до конца поля осталось 15 м, он энергично взял штурвал на себя, да так, что костыль чиркнул по земле. Самолет взмыл на высоту 3 м. Вот он начал проседать, но все-таки некоторый запас скорости позволил удержать машину в воздухе. Через несколько мгновений самолет был уже в нормальном полете. Пилот сделал обычную «коробочку», зашел на это злополучное поле, на минимальной скорости подвесил самолет и благополучно произвел посадку. Все. Дело сделано. Выдержка и уверенность в себе и машине не подвели.

На следующий день, 30 сентября, состоялось официальное закрытие соревнований. Было объявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского. Это был новый триумф.

Отчеты о соревнованиях регулярно печатались в нескольких авиационных журналах. Наиболее обстоятельно они освещались в журнале «Техника воздухоплавания».

«…Переходя к описанию участвовавших в конкурсе аэропланов, начнем с одного из самых интересных аппаратов конкурса - с биплана И. И. Сикорского.

Главной особенностью этого аэроплана является весьма небольшое сравнительно лобовое сопротивление. Отсюда проистекает и его огромная для биплана скорость - 113 км/ч с полной нагрузкой. Стяжек и всяких тросов очень мало, сопротивление растяжек уменьшено тем, что они установлены попарно и промежуток между ними заполнен полосой ясеня. Получается двойная выгода: значительно уменьшается вибрирование самих проволок и, главное, вследствие благоприятной для обтекания формы сечения лобовое сопротивление их весьма невелико. Сечение стоек выбрано конструктором также весьма целесообразно в аэродинамическом отношении.

Шасси очень невысокое, и конструкция его очень оригинальна. Роль амортизаторов играют в нем стальные пружины, колеса же насажены на одну общую ось, которая для уменьшения лобового сопротивления имеет особую наделку.

Полотняная обтяжка крыльев покрыта особым составом, и поверхность получается гладкой, до блеска.

Длинный фюзеляж биплана Сикорского обшит весь арборитом (склеенная из трех перекрещенных слоев фанера), вообще все шире применяющимся в воздухоплавании. Этим же арборитом обшиты и баки, расположенные под верхней поверхностью аэроплана… Бензин поступает в карбюратор самотеком из этих баков, пополняются же они подкачиванием бензина из большого запасного бака, расположенного впереди пилота. На днище этого бака установлен ряд измерительных инструментов, как-то: анемометр В. А. Слесарева, показания которого особенно важны при планировании; счетчик оборотов; особого рода нивелир, состоящий из стального шарика, катающегося по стеклянной пластине, - прибор, дающий возможность следить за отклонениями аэроплана от правильного угла атаки, а также за боковыми кренами; манометр, показывающий давление в бензиновом баке; хронометр.

Управление аппарата производится передвижением рулевого колеса взад и вперед (руль высоты) и вращением его (крылышки поперечной устойчивости). Руль направления приводится в действие ножным рычагом.

Полет биплана И. И. Сикорского поражает своей ровной линией, планирует же он великолепно.

Вот результаты конкурсных испытаний биплана И. И. Сикорского:

скорость - 113,3 км/ч;

быстрота подъема на 500 м - 6,4 мин;

разбег при взлете - 120 м;

пробег при спуске - 36 м;

полезный груз (кроме бензина, масла и воды) - 327 кг;

наименьшая скорость - 76,5 км/ч;

время на половинную разборку - 7,1 мин;

время на полную разборку - 18,2 мин;

вес аэроплана - 590 кг;

мощность мотора - 92 л.с.»

Непосредственно за рассмотрением биплана И. И. Сикорского следует рассмотреть также и моноплан того же конструктора. Он не выполнил из всех условий конкурса только испытаний в сборке и разборке и пробеге при спуске…

Главный строительный материал аэропланов Сикорского - дерево; металлических частей в его аэропланах весьма немного… Хвостовое оперение - не несущее. Боковая устойчивость поддерживается не искривлением, как в большинстве монопланов, а боковыми крылышками. Как сообщал нам летавший на этом моноплане во время конкурса авиатор Янковский, крылышки эти делают аппарат значительно более чутким к управлению, чем обычное искривление крыльев.

Летательные качества этот моноплан показал очень хорошие: скорость - 103,5 км/ч, разбег при взлете - 95 м, подъем на высоту 500 м - 8,8 мин при моторе «Гном» 70 л. с. От земли отделялся хорошо и при взлете имел хороший запас мощности. Планировал также хорошо.

Остальные результаты конкурсных испытаний этого аэроплана были следующие:

полезный груз (кроме бензина, масла и воды) - 259,6 кг;

общий вес аэроплана - 449 кг;

наименьшая скорость - 88,7 км/ч.

Поломок моноплан Сикорского имел во время испытаний сравнительно немного.

Взлет со вспаханного поля и спуск на него были им проделаны благополучно. В общем же аэроплан этот производил очертанием форм и малым количеством тросов и стоек очень хорошее впечатление».

Приз в 30 тыс. руб. был поделен между Сикорским и Руссо-Балтом. Полученные деньги позволили конструктору вернуть значительную часть долгов, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.

В результате победы на соревнованиях молодой конструктор окончательно утвердил свою репутацию талантливого инженера и прекрасного пилота. На С-6Б сразу поступило несколько заказов. Впереди было много работы, но главное - это постройка большого воздушного корабля.

* Техника воздухоплавания. 1912. № 10. С-575-577.