НОВЫЙ ЭТАП

В конце декабря 1910 г. Сикорский составил новую программу работы, включавшую в себя доводку С-3 и С-4, а также с учетом полученного горького опыта создание новой машины. Планы пришлось несколько скорректировать, поскольку Громберг, который больше не захотел рисковать своими деньгами, аннулировал контракт. На отремонтированный С-4 был оставлен 50-сильный «Анзани», «Анзани» же в 35 л. с. продан, а на восстановленный С-3 поставлен более надежный рядный «Хэйк» в 35 л. с. Оба самолета, которые были достаточно устойчивы, просты в управлении и прощали пилоту грубые ошибки, впоследствии использовались в качестве учебных.

Конец зимы и начало весны ушли на расчеты и постройку нового самолета. Работа велась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного совершеннее. Во-первых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус» в 50 л. с. водяного охлаждения, хотя пришлось укрепить центроплан. Это достигалось путем соединения дерева металлическими уголками таким образом, чтобы дерево всегда работало на сжатие, а металл на разрыв, что дало возможность существенно повысить прочность аппарата, экономя при этом вес и не увеличивая лобового сопротивления. Во-вторых, впервые было установлено второе сиденье. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим решением, чем обычно тогда применявшееся шпренгель-ное усиление (т. е. повышение изгибной жесткости консоли посредством тросовых растяжек). Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал. Для путевого управления использовались, как обычно, педали, но только с тросами наперекрест, т. е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему.

К апрелю 1911 г. стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной, и именно на ней конструктор сконцентрировал свои усилия. В конце апреля винтомоторная группа полностью прошла наземные испыта-ния, планер самолета был готов, пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал по чертежам конструктора пластинчатый радиатор для двигателя и специальные топливные баки. Шасси по проекту состояло из двух пар колес. Его изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда. Было применено также важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамические качества самолета; обшивка крыла была обработана специальным компаундом, изобретенным В. С. Панасюком, - горячая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом. Этой эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие. Правда, натяжение было прекрасным только в хорошую погоду, а в сырую - полотно провисало.

При составлении программы летных испытаний нужно было в максимальной степени учесть опыт 15-минутного пребывания в воздухе и, конечно, опыт трех аварий. Других источников практических знаний не было.

В конце апреля 1911 г. наконец начались испытания С-5. В первом полете по прямой, который длился 25 с, пилот почувствовал, что самолет заметно лучше прежних. Машина сразу стала набирать высоту, но Сикорский удерживал ее в горизонте в нескольких метрах от земли. Было видно, что машина, имея запас мощности, постепенно разгоняется. Закрадывалось искушение рвануться в высоту, но испытатель не поддавался ему. Он решил твердо придерживаться разработанной программы испытаний.

День за днем продолжались полеты по прямой с одного конца поля на другой. Пилот все больше привыкал к машине. С первого полета на аэродроме стала собираться большая толпа. Люди с восторгом наблюдали за диковинной машиной. Вскоре однообразие полетов, видимо, наскучило, из толпы понеслись выкрики: *Эй! Ну что ж ты все время подпрыгиваешь? Давай за тебя слетаю!» Пилот не обращал внимания на подначки, держал себя в руках: только по программе. Вот он начал делать маленькие отвороты, потом снова возвращался на прямую и производил посадку как обычно. Так прошло три недели. Наконец конструктор решил, что пора совершить нормальный полет по кругу.

Вечером 17 мая, когда ветер немного утих, С-5 выкатили из ангара. Самолет сверкал лаком и был неотразим. Через несколько минут, привычно взлетев, Сикорский уже набирает высоту. В душе уверенность - в этот раз должно быть все нормально. С-5 спокойно плыл в неподвижном воздухе. Пилот опробовал рули - самолет чутко реагировал. Все шло великолепно. Внимание было сосредоточено на выдерживании курса. Вот машина прошла намеченный ориентир, пора начинать разворот. Постепенно и плавно пилот начал нажимать на педаль - самолет стал послушно разворачиваться. Закончив благополучно плавный разворот на 180°, пилот обрел уверенность, что и второй он выполнит не хуже. Земля была далеко внизу. Впервые он по-настоящему ощутил высоту.

Это были счастливые мгновения. Каждая клеточка тела пела и радовалась успеху. Великолепие простора ошеломляло. Самолет вел себя безупречно. Вот слева внизу проплыли место старта, ангар, онемевшие от восторга друзья, делившие с * главным конструктором» весь долгий и тяжкий труд. Но полет еще не закончен. Надо начинать разворачиваться опять на 180°. Пилот в первом полете не стал на всякий случай удаляться от места старта и не сделал ставшую привычной потом « коробочку» с ее положенными четырьмя разворотами. Зто было вполне оправданно и разумно. Второй разворот на 180° Сикорский решил выполнить с небольшим креном. Разворот прошел быстрее и чище. Вот створ посадочных знаков. Убран газ. На снижении самолет начал разгоняться. Но пилот еще на земле мысленно проигрывал такую возможность и поэтому в воздухе действовал уверенно - периодически выключал зажигание. Пропеллер работал в режиме ветряка и гасил скорость. Теперь все внимание сосредоточено на посадке. На высоте выравнивания пилот дал газ, подвел машину на метр от земли и начал выдерживать. Самолет плавно коснулся земли и побежал, ковыляя на неровностях.

Это был поистине счастливый день. Впервые за два с лишним года напряженного труда, многих разочарований и огорчений свершен такой полет. Он длился всего 3 мин, но это был настоящий полет. Лица всех присутствующих светились радостью и восторгом от свершенного. С-5 осторожно закатили в ангар как живое существо и были преисполнены к нему чувством нежности.

«Киевлянин» (1911. № 136) посвящал читателей в подробности этого неординарного события: «Вчера, 17 мая в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И. И. Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 60 метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек…. До сих пор И. И. Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И. И. Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Анзани» и перейти на более надежный и мощный «Аргус». Разница сказалась тотчас же. Первый серьезный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, когда И. И. Сикорский сделал два полета на высоту 30 - 35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до 9 м/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И. И. Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от земли около своего ангара, совершил полет по замкнутой линии и, перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места.

При полете присутствовали члены КОВ, произведшие измерение скорости ветра и продолжительности полета».

24 мая на аэродром прибыли председатель научно-технической комиссии КОВ и несколько действительных членов общества. «Плавность и быстрота полета и идеальная устойчивость аэроплана И. И. Сикорского поразили инженеров - специалистов по аэродинамическим приборам, присутствовавших впервые на опытах И.И.Сикорского, и они предсказывали славную будущность молодому конструктору, создавшему аэроплан с такими прекрасными качествами». Да, специалисты не ошиблись в своих прогнозах. Сикорский на глазах уходил вверх в буквальном и переносном смысле.

После первых полетов последовали другие. Они становились более длительными, и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. С этой высоты открывалась изумительная панорама Киева и его окрестностей. Обзор из самолета был великолепен. К этому времени пилот хорошо освоил машину, движения становились автоматическими, и теперь можно было свободно любоваться красотами земли сверху, наслаждаясь прелестями полета.

12 июня 1911 г. впервые в России было сделано несколько полетов с пассажирами на борту . Верные друзья Сикорского получили воздушное крещение. Зто было счастливое время пожинания плодов их тяжкого труда.

17 июня на заседании КОВ Игорь Иванович Сикорский был единогласно избран в почетные члены «за создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом, не скопированным ни с чьей иностранной конструкции и в то же время могущим конкурировать в устойчивости, скорости и грузоподъемности с лучшими иностранными летающими машинами». («Киевлянин». 1911. № 171).

* Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. № 15. С. 12 - 14.

Между тем полеты на С-5 продолжались. Определялись возможности машины и пилота. Во время одного из полетов удалось получить ряд фотографий, которые позволили определить угол атаки крыла. Он оказался 3°30\ На мерной базе был оттарирован анемометр, и теперь пилот мог определять скорость аппарата относительно воздуха. Снимались характеристики самолета и с различной загрузкой.

Вскоре Сикорский получил почетное приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для официального участия требовались и официальные документы пилота. До сих пор Сикорского мало заботило отсутствие свидетельства. Ведь он летал как конструктор, исследователь, испытатель, задаваясь исключительно научно-исследовательскими целями, приобретая знания, которые трудно было по-другому получить. По международным правилам аспирант должен был выполнить пять полных горизонтальных «восьмерок» не короче 500 м на высоте 50 м и совершить благополучную посадку. Для нашего пилота эти условия были уже пустяками. 18 августа 1911 г. И. И. Сикорский блестяще выполнил все упражнения, и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАИ - Международной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство за № 64. Этот полет, который продолжался 36 мин 38 с, был запротоколирован спортивными комиссарами «ввиду того что он является первым русским рекордом продолжительности полета русского авиатора на аэроплане собственной конструкции». Впервые имя Сикорского стало известно широкой публике, впервые она обратила внимание на талантливого конструктора и смелого пилота и теперь уже не выпускала его из виду.

В маневрах приняли участие шесть военных летчиков на «Фарманах» и их инструктор М. Ефимов. Некоторые смотрели на Сикорского как на любознательного мальчишку, который своей большой игрушкой отвлекает внимание солидных дядей от серьезных вещей.

Как сообщала пресса, освещавшая ход маневров, «авторитет» авиатор М. Ефимов на вопрос царя о его мнении о самолете Сикорского прямо заявил, что только ничего не понимающий в авиации человек может поставить на свой аппарат автомобильный мотор. Далее корреспондент ядовито замечал, что Ефимов был настолько заинтересован в «Фарманах», что после победы «Ньюпора» на французском военном конкурсе не постеснялся заявить, что скорость для военных самолетов совершенно не важна и ставить на самолет мотор мощностью свыше 50 л. с. совершенно нецелесообразно.

30 августа 1911 г. все были в сборе. Летчиков разделили на два противоборствующих отряда и поручили им вести наблюдение за действиями «неприятельских» войск. Наш конструктор, предполагая направление использования своего аэроплана, заранее установил фотоаппарат на хвостовой ферме, который управлялся посредством тросика, протянутого от кресла пилота.

На следующий день, получив задание, Сикорский вылетел от станции Гуровщина По маршруту Базува - Копылово - Людвиновка - Фасовал и обратно. Как и положено на учениях, в условиях, приближенных к боевым, взлетать пришлось с неподготовленной площадки и при сильном порывистом ветре. Самолет долго бежал по неровной Земле, ковыляя и подпрыгивая, и наконец оторвался. Ветер трепал, швырял, подбрасывал машину. Пилот, не переставая, работал штурвалом и педалями, стараясь в наборе высоты выдерживать проложенный курс. На высоте 150 м стало потише, а на 500 м самолет плыл не шелохнувшись. Внизу - волшебная панорама, гигантская, красочная, объемная карта, а пилот как бы недвижно парил. Впечатление усиливалось тем, что машина шла против ветра и временами казалось, что она висит над землей. Там и сям кучки хат - разбросанные серые коробочки среди разноцветных пятен, в прямоугольных рамках межей поля, ниточки речушек, зеркала прудов. Леса и рощи выглядели изумрудными клумбами на огромном фантастическом ковре. Сикорский с трудом оторвался от этой прекрасной картины и приступил к заданию.

Разведка прошла успешно, и командование получило достоверные данные о « противнике». Но кроме этих данных удалось получить еще кое-что. В полете были установлены четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность - 85 км, продолжительность полета - 52 мин и скорость относительно земли - 125 км/ч (при попутном ветре).

Самолет прекрасно зарекомендовал себя. С-5 развивал большую скорость, чем военные «Фарманы», хотя на них стояли более мощные и легкие ротативные двигатели. Зато у самолета Сикорского были более надежные конструкция и двигатель, а излишний вес мотора компенсировался меньшим аэродинамическим сопротивлением машины. Конструктор раньше многих пришел к убеждению о важности аэродинамического совершенства самолета и при постройке С-5 уделял этому большое внимание. И вот результат налицо. Четыре рекорда и ни одной поломки, хотя у военных их было четыре.

Видимо, несмотря на изречения «авторитетов», царь по-своему оценил С-5. При закрытии маневров «объезжая войска, Государь изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работах». («Автомобиль и воздухоплавание», 1911. № 22. С. 557).

18 сентября 1911 г., в воскресенье, в Киеве открылась организованная КОВ первая «неделя» авиации, которая продолжалась по 2 октября. Это был настоящий праздник. Аэродромом служили пригородные заливные луга близ Куреневки на берегу реки Почайны. Здесь были сооружены ангары, трибуны, различные загородки, поставлены скамейки для публики. Кроме Сикорского со своим С-5 приглашено много авиаторов. Среди них Гейне («Блерио»), Фрейман (моноплан Ф. И. Былинкина), любимица публики, как говорили, «летчица от Бога» Л. Галанчикова («Фарман»), граф дель-Кампо-Сципио ( «Моран»), Серебренников и Дуглас (С-3 и С-4), а также ряд других пилотов. Были учреждены достаточно большие призы за наибольшие продолжительность, высоту полета и скорость. За первый и второй результаты в каждом виде соревнований устанавливались призы в 500 и 200 руб. соответственно. Наиболее удачливыми оказались Сикорский и Кампо-Сципио. Впервые за свой «радостно-каторжный труд» наш конструктор получил такие большие деньги.

Сразу же после «недели» Сикорский совершил несколько показательных полетов в Белой Церкви. Это дало возможность заработать еще немного денег. Полеты проходили успешно и все больше ободряли пилота-конструктора. 5 октября он, как обычно, взлетел с городского ипподрома, который располагался в черте города и был окружен постройками и высокими деревьями. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально. Впереди виднелись препятствия, и нужно было строго выдержать режим. Когда Сикорский набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг - дома, впереди - станция. Казалось, деваться было некуда. Но тут пилот заметил свободный участок пути длиной метров 60 между товарным составом и каменной стеной. Выбора не было. Пришлось планировать туда. Сикорский намеренно совершил грубую посадку, чтобы снести шасси и сократить пробег. Самолет клюнул носом, затрещал и протащился до конца пути. Лобового удара удалось избежать.

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Шасси полностью сломано, разбит пропеллер и некоторые части хвоста. Тем не менее самолет можно было восстановить. Самое интересное - двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности - на первое место.

Эта авария по такой пустяковой причине заставила конструктора задуматься и засесть за изучение мирового опыта катастроф. И вот уже 17 ноября 1911 г. в электротехнической аудитории КПИ И. И. Сикорский выступил с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения». Он скрупулезно разобрал имевшуюся достаточно полную информацию по этой проблеме и отметил, что наряду с распространением авиации стали учащаться и катастрофы. Если в 1908 г. погиб только один человек, то в 1909 было уже три катастрофы, в 1910 - 30, а за 10 месяцев 1911 г. число их достигло 73. Одна авиационная катастрофа приходилась в 1909 на 3 тыс. км, в 1910 г. - на 15,5 тыс. и в 1911 г. - на 50 тыс. км.

Далее Сикорский детально проанализировал все катастрофы и разделил их причины на четыре категории:

I - недостатки конструкции;

II - вина пилота;

III - атмосферные явления;

IV - случайные факторы.

В частности, докладчик отметил, что многие конструкторы, пытаясь выполнить требования заказчика, в погоне за скоростью поступались прочностью аппарата, надежностью двигателя и другими характеристиками аэроплана.

В конце своего выступления Сикорский коснулся и бытовавшего тогда мнения, что авиатором может стать далеко не каждый, для этого мол нужен «птичий инстинкт». Пилот, основываясь на собственном опыте, твердо заявил, что авиатору в такой же степени нужен «птичий инстинкт», как моряку «рыбий». Для пилотирования самолета нужно лишь иметь соответствующие технические знания, которые и позволят правильно действовать в различных ситуациях.

Видимо, уже тогда, разбирая этот печальный опыт других и собственный, Сикорский пришел к твердому убеждению, что нужно строить тяжелые машины, мало подверженные капризам воздушной стихии, с мощными и надежными двигателями. На эту тему конструктор пока публично не распространялся, считал, что нужно все хорошенько обдумать, но идея пока подсознательно, потихоньку начала вызревать, обретать свои формы. Впервые эти мысли Сикорский изложил в своем докладе, прочитанном 9 декабря 1911 г. в физической аудитории КПИ.

В целом 1911 г. дал уже конструктору большое количество экспериментальных данных, полученных в основном в процессе полетов. Теперь появились знания, опыт и уверенность, что можно создавать более совершенные машины.

Самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.

Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел размах нижнего крыла 11,7 м, верхнего - 14,5 м общей площадью 35,5 м², трехместную кабину (летчик помещался сзади). Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.

В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превысила ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.

Хотя на этом самолете 29 декабря 1911 г. был установлен мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. Негладким путем проб и ошибок он пришел к простой и ясной мысли, что самолет должен быть цельным и оптимальным созданием, т.е. каждая его часть должна вытекать из другой, соответствовать друг другу. Можно сделать прекрасные крылья, красивый и прочный фюзеляж, удобное управление, удачно подобрать силовую установку, а машина окажется негодной. Теперь стало ясно - в первую очередь необходим анализ аэродинамических качеств С-6. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.

Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, удлинение теперь составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с вложенными между ними деревянными профильными планками с общей обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось вдвое. Элероны на нижнем крыле были упразднены. Фюзеляж обшивался фанерой, закрывались также фанерой кабина, мотогондола и часть веретенообразного хвоста. Радиатор площадью 7 м2 помещался под фюзеляжем. В марте доработанный самолет был готов и получил название С-6А.

Испытания начались 10 марта 1912 г. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту. После нескольких ознакомительных полетов 14 марта Сикорский взял на борт двух пассажиров - С. Тверитинова и К. Адлера. Чувствуя, что машина может поднять больше, решил провести дерзкое испытание. На нижнее крыло возле фюзеляжа с одной стороны лег В. Панасюк, с другой - А. Серебренников. Оба держались руками за переднюю кромку крыла. Самолет после заметно увеличившегося разбега все-таки оторвался от земли, на высоте нескольких метров перелетел весь Ку-реневский аэродром и благополучно приземлился. С таким «комфортом» пассажиров пилот не рискнул пойти на круг. Ну что ж, и полет по прямой дал возможность оценить машину. Поднятый груз вместе с бензином и маслом составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба.

После этих полетов окрепла дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. Сикорский уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Соображения по этому поводу Сикорский впервые публично обстоятельно изложил 18 февраля 1912 г. на общем собрании Воздухоплавательного кружка в физической лаборатории КПИ. Его доклад назывался,«Условияполета аэроплана*. В начале своего сообщения докладчик разделил вопрос об изучении условия полета аэроплана на изучение двух важнейших его свойств - летучести и устойчивости. Под летучестью самолета конструктор подразумевал ряд данных, обусловливающих нахождение аппарата в воздухе. К основным данным он отнес мощность силовой установки (Nc.y), скорость (V) и площадь несущей поверхности (Sdob), причем указал, что все они являются взаимозависимыми. Сикорский заметил, что во Франции уже перестают определять качества летательных аппаратов одной лишь их скоростью. Для сравнения аэропланов там уже пользуются формулой Ренара PR/C- где кроме скорости R вводится Р - полезная подъемная сила и С - часовой расход бензина и масла. Со своей стороны докладчик предложил ввести в формулу Ренара вместо множителя R множитель (R² - R²_m), где R_m - минимальная скорость, при которой аэроплан еще удерживается в воздухе. По мнению Сикорского, такая замена ввела бы в формулу Ренара весьма важные для расчета всей системы элементы запаса мощности и скорости.

Во второй части доклада Сикорский разобрал вопрос об устойчивости аэропланов. Указав на зависимость устойчивости от запасов мощности и скорости, докладчик доказал, что устойчивость аэроплана увеличивается вместе с увеличением размеров, веса и скорости всей системы. В заключение Сикорский высказал предположение, что в ближайшем будущем появятся большие аэропланы, обладающие полной устойчивостью. Размеры их будут в несколько раз превосходить размеры современных летательных машин. Они будут снабжены не одним, а несколькими двигателями и смогут держаться в воздухе десятками часов и при этом не зависеть от погоды. Для многих присутствующих это была фантастика, но и не верить тоже не было основания. Ведь совсем недавно труды молодого конструктора по достоинству оценили умудренные ученые мужи. На общем собрании Императорского Русского Технического Общества (ИРТО) 21 января 1912 г. И. И. Сикорскому вручили присужденные ему Советом Общества почетный диплом и медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Это была очень почетная награда, ею согласно положению в течение года не могло быть награждено более трех лиц.

* В настоящее время этот термин понимается следующим образом: «Устойчивость - свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры не возмущенного движения и возвращаться к исходному режиму после прекращения действия на самолет возмущений» («Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран СЭВ». 1985. СЭВ. С. 38, п. 3.2.50).

25 марта 1912 г. в первый день Пасхи в Москве торжественно открылась Вторая Международная Выставка Воздухоплавания. Присутствовало более 600 приглашенных. Среди них представители московской администрации, весь генералитет, известные общественные деятели, члены Московского общества воздухоплавания (MOB) и представители всех спортивных организаций. На выставке было представлено 80 экспонатов, среди них 22 аэроплана, в том числе и С-6А.

Председатель выставочного комитета князь В. А. Голицын после краткого вступительного слова предоставил возможность выступить почетным гостям. Николай Егорович Жуковский в своей приветственной речи отметил исключительный интерес к выставке русских конструкторов, результаты деятельности которых позволяют убедиться в крупных успехах национального воздухоплавания.

На С-6А не могли не обратить внимание. «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечает минимальному для биплана лобовому сопротивлению…»

«Биплан «Сикорский - 6А» является бесспорно гвоздем выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и СПб теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботезат и другие, в один голос высказывают свое удивление перед тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор" («Киевлянин». 1912. № 99). С-6А заслуженно получил высшую награду - Большую Золотую медаль от министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. «Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать.

* Воздухоплаватель 1912. № 4. С.309 - 316.

На выставке было прочитано около 40 докладов. Заседание секции авиации началось с доклада И. И. Сикорского об аэроплане С-6А. Он вкратце поведал историю своего пути до теперешней машины, изложил взгляды на развитие авиации, на возможность создания «идеального аэроплана». По мнению молодого конструктора, этот аэроплан должен быть быстроходной машиной больших размеров с мощной силовой установкой, значительной подъемной силой и запасом скорости, обладать способностью взлетать с неподготовленных площадок и уже в воздухе развивать скорость до расчетных значений. Присутствующие очень тепло восприняли эти смелые предположения и долго рплодировали докладчику.

Тогда же на выставке у И. И. Сикорского были взяты интервью, очень характерные и интересные для понимания его замыслов. Корреспонденту газеты «Ауто» (1912. № 22) Сикорский заявил, что в настоящее время он занят разработкой «аэроплана для длинных перелетов. Особенно нового в нем ничего не вижу. Этот аэроплан будет служить продолжением серии моих теперешних аппаратов и будет способен поднять одну тонну (61 пуд) полезного груза в виде запасов на 1000

* Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. № 8. С. 14.

верст непрерывного полета и шести человек- Аппарат будет построен с таким расчетом, чтобы пассажиры могли свободно перемещаться в гондоле, не изменяя этим равновесия аэроплана, и чтобы управлять могли одновременно два пилота. Скорость аэроплана будет небольшая - всего сто верст в час». Игорь Иванович сообщил также, «что после испытания нового аппарата он собирается строить аэропланы с несколькими моторами на каждом, имеющие большую грузоподъемность…» И тут попозже другое интервью (Голос Москвы. 1912. № 82). Да простит нас читатель за неумеренность, но, ей-Бо-гу, следует его прочитать полностью. «Я считаю авиацию важным и совершенным средством сообщения, которое будет в недалеком будущем в состоянии конкурировать во всех отношениях с такими способами сообщения, которыми мы пользовались до сих пор (пароход, поезд). Основной задачей авиации в настоящее время является создание типа воздушного корабля, основанного на тех же принципах, как и аэроплан. Теперь еще для сообщения по воздушному океану мы пользуемся «душегубками» и в лучшем случае «маленькими лодками», а нам нужны приборы значительно большого размера, веса и силы. На этих принципах, по моему мнению, должны быть построены аппараты будущего. Желательно снабдить их несколькими моторами, двумя или тремя местами для пилотов, устроенными достаточно комфортабельно и закрытыми от ветра и холода. Постановка нескольких моторов на аппарат служит гарантией для дальнейшего полета при остановке одного из них, а возможность смены пилотов во время полета даст средства к избежанию ошибок и катастроф, связанных с усталостью пилота. Что касается вопроса, который все считают кардинальным, т.е. вопроса об устойчивости машины, то я его ставлю в зависимость от размеров аппарата, ибо считаю, что при достижении некоторых размеров аэроплана будет гарантирована автоматическая устойчивость. Например, наши предки решались на челноках переплывать моря; эти путешествия требовали от них огромной ловкости, силы и прекрасного управления своими утлыми кораблями; тем не менее когда поднимался ветер, он разбрасывал лодки по всем сторонам и опрокидывал их. Современный крейсер - в нем не введено ни одного нового принципа по отношению к челноку, только маленький корпус заменен большим стальным, слабые весла - сильным винтом, приводимым в движение могучей паровой машиной. Так и в аэроплане новых принципов, вероятно, не введут, а усовершенствуют старые, найдут необходимые размеры и построят надежную машину даже скорее, по моему мнению, чем это принято думать.

Русская военная авиация, насколько мне известно, стоит очень высоко по количеству летчиков, а в особенности по качеству их. Что касается до частной авиации, то вначале развитие ее шло довольно успешно; сейчас я отмечу уменьшение интереса к частным летчикам ввиду охлаждения общества к публичным полетам, которые были главным источником средств для частной авиации.

В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для больших перелетов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением, такого типа, о котором говорил выше. Этот аэроплан должен обслуживаться людьми, находящимися в его гондоле. Он не нуждается в ангаре, так как не боится сырости. Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с ее огромными пространствами и нередко затруднительными сред ставами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело». Отметим, что на момент этих интервью шла только весна 1912 г., авиация, освободившись от пеленок, делала первые шажочки, а конструктор, которому не исполнилось и 23 лет, уже видел такие далекие перспективы - в этом-то, видно, и был его Божий дар.

Подводя итоги 2-й Международной Выставки Воздухоплавания, пресса отмечала, что российская авиация бурно развивается и из залогов ее успеха - молодые талантливые силы. Особо отмечался в различных аспектах и наш герой.

Еще во время выставки И. И. Сикорскому неожиданно для него предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт или РБВЗ). Предложение было заманчивым, но такой высокий пост страшил своей ответственностью. Ведь у него не было диплома инженера, он располагал только приобретенным опытом и дерзкими идеями. Все взвесив, И. И, Сикорский принял предложение и в апреле 1912 г. подписал контракт на пять лет. Контракт включал в себя продажу заводу (а вернее сказать, акционерному обществу, которое стояло за ним) исключительных прав на С-6А, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен И. И. Сикорский получал должность главного конструктора. В дополнение к зарплате и авторским выплатам конструктор имел право на постройку каждый год не менее одного опытного самолета нового типа за счет завода. Это было особенно важно, имея в виду планы создания тяжелых машин. Идей хватало на многие годы. Кроме того, конструктор имел право набирать по своему усмотрению специалистов.

С подписанием контракта открывалось широкое поле деятельности, теперь была производственная и финансовая база, и конструктор, не отвлекаясь, мог всецело посвятить себя творческой работе. Он понял, что первый этап его работы в авиации закончился. Три года напряженного труда, самоотверженности и полной самоотдачи.

Без поддержки семьи, верных друзей ничего нельзя было бы сделать. Не было бы триумфа С-6А, не было бы этого лестного предложения РБВЗ. Он надеялся, что друзья не оставят его и теперь. И не ошибся. Все шесть человек «постоянного штата» приняли предложение поехать с ним в Петербург и начать новый виток творческого горения. Ядро конструкторского бюро авиационного отдела РБВЗ было создано.