ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке другого тяжелого вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. «Летающие бананы» Ф. Пясецкого были не совсем удачны, а поступивший на вооружение надежный S-55 с самого начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как радиус действия и полезная нагрузка были недостаточны. Потому флот сделал в 1950 г. заказ фирме «Белл» на разработку уже упомянутого тяжелого противолодочного вертолета «Белл-61» (HSL-1), но здесь моряков ждала неудача. «Белл-61» имел многочисленные недостатки, вызванные как примененной продольной схемой, так и связанные с трудностями создания такого большого аппарата. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся И. И. Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в середине 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое - совершенно новый вертолет S-58. Он мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивался противолодочной аппаратурой. Продолжительность полета была не менее трех часов. Экипаж состоял из четырех человек - двух пилотов и двух операторов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествовавших вертолетов, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду фюзеляжа S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана для улучшения аэродинамических характеристик самолетного типа, как у S-56. Это давало основания летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. Кроме того, на S-58 было применено трехточечное шасси с хвостовым колесом и вместо трехлопастного установили че-тырехлопастный несущий винт с увеличенным до 17,1 м диаметром. При этом в целях удешевления производства, лопасти нового вертолета имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в диаметрах несущих винтов. В дальнейшем такой прием неоднократно применялся фирмой Сикорского и давал существенный экономический выигрыш. В варианте противолодочного S-58 имел складывающиеся лопасти и концевую балку.

Многие элементы конструкций S-58, превосходившего своего предшественника примерно в два раза по мощности, взлетному весу и грузоподъемности, представляли собой соответственно увеличенные части S-55, уже отработанные на практике. Благодаря этому были достигнуты высокое конструктивное совершенство и большая надежность. С самого начала ресурс большинства частей S-58 составлял 480 ч и был быстро увеличен до 1000-1200 ч. Ресурс лопастей стал свыше 2000 ч. В конструкцию частей специалисты внесли ряд улучшений повысивших надежность и простоту обслуживания. Так, гидросистема питания бустеров была продублирована, а трансмиссия имела на 25% меньше деталей, чем на S-55.

Вертолет впервые поднялся в воздух 3 марта 1954 г. Его автономная навигационная система впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Про него говорили, что это первый «кнопочный» вертолет, т.е. летчик мог, нажав на кнопку, включить автопилот, и вертолет автоматически со скоростью, например, в 150 км на высоте 50 м устремлялся в заранее заданную точку, спускался до 10-15 м, там зависал и опускал на тросе в море сонар - гидролокатор, фиксировавший индентифицированные шумы подводных лодок для контроля их перемещения. Для обеспечения неподвижного висения над выбранной точкой S-58 впервые был оборудован доплеровской системой автоматического обеспечения заданной высоты и скорости.

С 1955 г. S-58 под обозначением HSS-1 «Сибэт» («Морская летучая мышь») стал в большом количестве поступать на флот. По оценкам специалистов, он стал первым в мире полноценным противолодочным вертолетом. Кроме того, моряки применяли его для поисково-спасательных операций, в том числе для буксировки судов, потерявших ход. В 1961 г. S-58 был использован в море для поиска и доставки на борт авианосца первого американского астронавта. Поисково-спасательные S-58 использовались и Береговой охраной. Это был наиболее насыщенный оборудованием вертолет с дополнительными топливными баками и специальными для обзора блистерами. Кроме того, флотские S-58 применялись для тральных работ. В 1955 г. на нем был проведен уникальный эксперимент по буксировке вертолетом вертолета, который шел на режиме авторотации.

Практически одновременно с разработкой противолодочного варианта S-58 И.И. Сикорский получил заказ и на вариант для корпуса морской пехоты HUS-1 «Сихорс» («Морская лошадь»). Вместо противолодочного оборудования «Сихорс» был оснащен грузовым полом со швартовочными кольцами. Грузопассажирская кабина вмещала 12-18 морских пехотинцев либо 8 раненых на носилках. По своим весовым характеристикам этот многоцелевой вариант соответствовал Ми-4, однако он, в отличие от советского вертолета, не имел грузовых ворот и рампы, что ограничивало габариты груза для внутренней перевозки. Крупногабаритные грузы до 2200 кг транспортировались на внешней подвеске. Для этого в 1956 г. впервые была создана система стабилизации вертолета, устраняющая возможность раскачки груза. Все модификации S-58 имели лебедку грузоподъемностью 275 кг. По оценкам специалистов HUS-1 был первым истинно многоцелевым вертолетом. Он эффективно использовался как транспортно-десантный, поисково-спасательный, санитарно-эвакуационный, разведывательный и как вертолет для наблюдений. S-58 в больших количествах закупался морской пехотой, успешно применялся во вьетнамской войне.

Вслед за флотом и морской пехотой S-58 заинтересовались и сухопутные силы США. Его характеристики как нельзя лучше соответствовали требованиям, предъявляемым командованием с учетом опыта корейской войны. Причем первоначально армия заинтересовалась вертолетом Пясецкого PV-22 (Н-21), но повторилась прежняя история, как и с PV-18 и S-55. После выявления характерных для продольной схемы недостатков военные сократили закупки PV-22 и предпочли S-58. Этот вертолет, имея тот же двигатель «Райт Н-1820», что и PV-22, обладал лучшими летно-техническими характеристиками. В 1956 г. S-58 в одном полете установил сразу три рекорда: скорости по замкнутому маршруту на базе 100 км- 228,36 км/ч, на 500 км - 218,87 км/ч и на 1000 км - 213,4 км/ч. Под обозначением Н-34 «Чоктоу» (название индейского племени) вертолет стал с 1955 г. поступать в армию. Армейские Н-34 применялись также во многих странах.

К концу 50-х годов военные пришли к мнению, что, казалось бы беззащитный и тихоходный вертолет, может быть прекрасным средством огневой поддержки войск и способен заменить на данном поприще привычные самолеты-штурмовики.

* В 60-е годы в целях унификации обозначений все армейские транспортные вертолеты S-58 получили новое название СН-34, противолодочные и многоцелевые флота и морской пехоты - соответственно SH-34 и UH-34, поисково-спасательные - НН-34, президентский - VH-34. LH-34 достался полярному варианту для применения в высоких широтах.

Для этих целей в 1958 г. был переоборудован один армейский Н-34. Он нес 40 НУР и две управляемые ракеты, имел на борту две пушки, три крупнокалиберных пулемета и пять обычных пулеметов. Ли Джонсон, заменивший ушедшего на пенсию И. И. Сикорского на посту главы фирмы, заявлял, что теперь вертолет может быть мобильным средством военного применения практически во всех областях. Так зарождалось новое направление в вертолетной авиации- боевые вертолеты. Во время показа возможностей S-58 в качестве вертолета-штурмовика гигант S-56 продемонстрировал свои возможности по обеспечению комплексов тяжелых ракет подвижного базирования. На внешней подвеске он перевозил ракету «Онест Джон» и ее пусковую установку. При таком базировании резко уменьшалась уязвимость ракетных комплексов.

Армии и морской пехоте была доверена перевозка президента США и других высокопоставленных лиц. Идея использовать вертолет в качестве президентского транспортного средства появилась в середине 50-х годов, когда в ходе учений по гражданской обороне отрабатывались различные способы срочной эвакуации правительства из Вашингтона. В разработке тактики применения вертолетов в гражданской обороне активное участие принимал и И. И. Сикорский. Помимо целей гражданской обороны, изучались различные другие области применения «президентского» вертолета. Были установлены преимущества перевозки президента на вертолете вместо автомобиля в пределах 100-мильной зоны вокруг Вашингтона. Сберегалось драгоценное время, президент не так уставал, исчезали все многочисленные проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города. Вначале в качестве «президентского» использовали маленький элегантный Белл-47«1. Вертолет был всем хорош, но президенту нужен был просторнее для него самого и сопровождающих лиц. Комиссия экспертов выбрала для этой цели S-58 ввиду его большой безопасности и высоких летно-технических характеристик.

В сентябре 1957 г. впервые была практически доказана роль вертолета в повышении мобильности главы государства. Президент США находился на отдыхе, когда внезапно потребовалось его присутствие в Вашингтоне.

Дорога от летней резиденции до ближайшего аэродрома, где ждал президентский самолет «Колумбина» , на автомобиле заняла бы 2 ч, на катере - 40 мин. Вертолет справился с этой задачей за 7 минут.

Первым американским президентом, летающим на вертолете, стал герой второй мировой войны генерал Дуайт Эйзенхауэр. Выдающийся полководец был и неплохим летчиком, однако его представлений о традиционной авиации было недостаточно для осознания всех особенностей винтокрылой машины. Президент частенько донимал своих советников и летчиков расспросами об особенностях пилотирования, аэродинамики и применения вертолетов.

Эйзенхауэр все шире и шире использовал в своих поездках вертолеты, не боялся брать на борт даже своих маленьких внучек, создавая тем самым прекрасную рекламу машине Сикорского. Вскоре стартующие с Южной поляны Белого Дома вертолеты S-58 стали привычными для жителей столицы. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись, не заглушая двигателей, два вертолета-салона - от армии и от морской пехоты, в один из них быстро загружался президент со своими гостями и советниками, а в другой - охрана и обслуга. Вслед за удаляющимися президентскими вертолетами устремлялись с разных концов Вашингтона вертолеты с прессой.

На борту S-58 Эйзенхауэр не терял времени, проводил переговоры, знакомился с текущими бумагами, готовил предстоящие доклады. Частенько президент любовался местностью из окон низколетящего вертолета. Человек военный, он высоко ценил винтокрылый аппарат как средство наблюдения. Изучив перед стартом карту предстоящего маршрута, генерал просил летчиков пройтись над выбранными местами.

Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны, Д. Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить того на президентском вертолете-салоне S-58, не забывая при этом блеснуть своими познаниями в винтокрылой технике. Заметив однажды во время пролета над морским заливом беспокойство британского премьера X. Макмиллана, оказавшегося впервые на борту летательного аппарата подобного типа, президент, объясняя своему гостю после приземления устройство вертолета, не преминул продемонстрировать надувные баллоны, раскрывающиеся в случае вынужденной посадки на воду. Летчики торжественно вручили тогда Эйзенхауэру и Макмиллану почетные дипломы «имевшему возможность неподвижно повисеть в воздухе, а также слетать назад, вперед, вбок и вертикально на вертолете Армии США». Главы зарубежных государств, вернувшись домой, также заводили себе вертолеты-салоны. Они приобретали аппараты разных фирм, но американские президенты летают до сих пор только на вертолетах Сикорского.

«Салонный» S-58 оказался и в Советском Союзе. Это длинная и полудетективная история, но, если позволит читатель, вкратце можно поведать о ней. В 1959 г. премьер Н. С. Хрущев был с визитом в США, так сказать, гостевал у Дуайта Эйзенхауэра. Президент возил нашего премьера на шикарно оборудованном S-58. Удобство использования, комфорт, доступность всех красот за бортом потрясли гостя. В общем Хрущеву машина приглянулась. Видя это, гостеприимный хозяин спросил, не желает ли премьер иметь в своем распоряжении такой же вертолет. Наш премьер пожелал. Но скоро только сказка сказывается. Вертолеты входили в список стратегических товаров, поставки которых за «железный занавес» были запрещены. Однако авторитет Эйзенхауэра и лоббисты вертолетных фирм, весьма заинтересованные в крупной сделке, сломили сопротивление конгресса. Продажа была разрешена, правда, при условии, что «салонные» вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Несколько фирм сразу предложили свои услуги. И дело заключалось не только в выгодной сделке (около 2 млн. долларов). Контракт был очень престижным. Лед холодной войны плавился на глазах. Через несколько месяцев ожидался ответный визит Эйзенхауэра в СССР. В общем контракт для фирмы был хорошей рекламой.

Для выбора техники в США вылетели М. Л. Миль и начальник ЛИИ Н. С. Строев. Из предложенных вертолетов были выбраны S-58 и Боинг-Вертол V-44. Решили купить по две машины каждой фирмы. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. Тем временем подготовка к приему Эйзенхауэра шла полным ходом. Летчик-испытатель Н. В. Лешин отрабатывал посадку на президентском Ми-4 в Кремль. После одной из посадок он был обласкан Хрущевым и удостоен большой чести - сфотографироваться с премьером. Лешин эту фотографию первым делом положил в водительские права. «В борьбе с ГАИ. как ни дыши, все приемы хороши». С тех пор он был спокоен. Хотя пилота часто останавливала ГАИ, особенно за превышение скорости, рассвирепевшие стражи порядка, едва открыв права, мгновенно меняли гнев на милость и независимо от тяжести содеянного и состояния водителя, беря под козырек, с миром отпускали.

Посадка в Кремль была отработана, но в верхнем эшелоне власти засомневались. Москва это не Вашингтон. С высоты птичьего полета она не так красива, как из окна лимузина, мчавшегося по улицам города. Откуда только взялось столько складов, гаражей, свалок. Нет, не к лицу социалистической Москве бередить душу «забугорного» президента. Он и так устал от пороков и язв капитализма. Полеты над городом из программы визита исключили. А вскоре по этому поводу и вообще головы не надо было ломать. В мае сбили U-2 Пауэрса и понесло, поехало. Отношения между СССР и США опять стали натянутыми. Под угрозой оказалась поставка вертолетов. Но и тут лоббисты не дремали, отстояли сделку.

По контракту фирмы Сикорского и «Боинг-Вертол» обязывались обучить наших летчиков и механиков. Под видом механиков в сентябре 1960 г. в США были направлены крупнейшие специалисты, но американцы их быстро раскусили. Выдали солидные животы и знания. Фирме Сикорского «достались»: заместитель главного конструктора фирмы Миля, старейший специалист по винтокрылой технике В.А.Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ Д .Т.Мацицкий, начальник отдела трансмиссий А.К.Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С.Ю. Есаулов (он же переводчик). В отличие от «механиков» летчик был настоящий - Ю.А.Гарнаев. Он должен был освоить оба вертолета, S-58 и V-44.

Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшиеся в то время в эксплуатации автопилоты работали в основном на установившихся режимах и, по сути, были гиростабилизаторами. В режиме автопилота летчик через ручку и педали обычным образом уже не мог воздействовать на вертолет. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик, либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации (ASE) с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как бы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Он был и устойчив и хорошо управляем. Только при таких автопилотах (вернее, системах) летчики признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет. Этот автопилот автоматически выводил вертолет в заранее намеченную точку (например, над морем, где ориентирование затруднено). Для плавного сброса скорости и последующего зависания включалась доплеровская система измерения составляющих скорости. Затем в воду опускался сонар с буйком на поверхности. Благодаря этой системе деликатная аппаратура не разбивалась о воду и даже не повреждалась. После стравливания сонара в глубину для прослушивания шумов на предмет выявления подводных лодок стабилизация вертолета осуществлялась по угловому положению троса относительно машины, а высота - доплеровской системой. Надо ли говорить, какое это было по тому времени чудо - автопилот.

Наших специалистов восхитила высокая весовая культура. «Все такое тонкое, легкое, нежное. Вот подножка, так подножка. А на наших, как у танка», - приговаривали они. Понравился хороший доступ ко всем агрегатам. Механик мог проконтролировать любую ответственную деталь. Да, уж лучше, чтоб механик лишний раз проконтролировал, чем возить лишний вес. В общем, наши люди взяли много интересного, много поучительного.

Всех поразил пилотаж, вернее отсутствие многих ограничений. Нацример, у нас в стране летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его. Кроме того, предписывалось иметь поступательную скорость. Но ведь умение посадить вертолет на авторотации как раз и нужно на случай отказа двигателя, который может выйти из строя и на висении, т. е. без поступательной скорости. Летчик-инструктор Том Кинзли продемонстрировал возможности S-58 на случай реального отказа. На борту находились Гарнаев и Есаулов. Том на высоте 200 м на режиме висения выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20° набрал скорость и, круто развернувшись на 360°, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели. Наши были в восхищении. Кинзли, довольный произведенным эффектом, пояснил, что такое стало возможным во многом благодаря гениально разработанной мистером Сикорским конструкции хвостовой балки. На S-55, например, при такой посадке обязательно бы снесли костыль, поломали рулевой винт и саму балку, а остатки разрубили бы несущим винтом. Вообще во время пребывания наших на фирме они отмечали необыкновенное, почти благоговейное отношение к главному конструктору. За этим стояло не только уважение к И. И. Сикорскому, было нечто большее.

Несколько обязательных по американским нормам провозных, и в пилотское кресло сел Гарнаев. После первого же полета американцы развели руками: «Мистер Гарнаев, нам вас учить нечему». Этого выдающегося летчика XX века оценили за океаном сразу.

Под конец пребывания делегации И. И. Сикорский принял у себя в офисе в Стратфорде. В. А. Кузнецова, Ю. А. Гарнаева и С. Ю. Есаулова Он много говорил о перспективах развития вертолетов. Тепло вспоминал Россию и на прощание подарил каждому свою книгу с дарственной надписью «От И. Сикорскаго». Он хранил старую орфографию до конца. Приставленный к делегации переводчик, украинец из второй волны эмиграции, пробормотал: «Эта книга в магазине стоит 5 долларов. Теперь вы можете ее продать в 100 раз дороже». У того счет был только на деньги.

В декабре 1960 г. два S-58 были приняты советской стороной. Их покрыли из пульверизатора застывающим резинообразным веществом и отправили в Россию морем. В Москву они прибыли в марте 1961 г. Президентом США был уже Кеннеди. Он не собирался в Москву. Н. С. Хрущев летал на Ми-4, и к радости специалистов S-58 были переданы один в ЛИИ ,а другой на ЛИС МВЗ. Из вертолетов вытряхнули все «президентское добро» и механики, да и вся аэродромная братия любили сиживать в «президентских» креслах установленных теперь в курилках.

На «милевском» S-58 вовсю «раскручивались» исследования, например, напряжении в лопастях. Надо было как-то разобраться, почему у них такой высокий ресурс. Сравнивались летно-технические характеристики.

В ЛИИ замерили все летно-технические характеристики, сняли балансировочные данные, напряжения во всех основных частях при различных нагрузках, запасы по флаттеру, земному резонансу, характеристики силовой установки и т. д. По результатам исследований была проведена конференция вертолетчиков. Не менее впечатляющей была организованная выставка-укор. Снятое с S-58 оборудование располагалось рядом с аналогичным советским (в основном с Ми-4) и можно было сравнить, например, громадную радиостанцию «Дуб» (видимо, она соответствовала своему названию) и миниатюрную американскую. Если по конструкции собственно вертолета, как отмечали выступающие на конференции, мы могли тягаться с Сикорским, то отставание в оборудовании было очевидным. Может быть, эта конференция-встряска пошла на пользу. По тяжелым вертолетам мы опередили американцев и удерживаем превосходство по сей день. Правда, у американцев уже не было Сикорского.

Когда «советские» S-58 отлетали свой ресурс, один из них был передан в МАИ. Там вертолет разобрали на части, которые использовались затем в качестве учебных пособий в лаборатории кафедры вертолетостроения, а другой «раздетый» долгое время стоял за ангаром музея в Монино. Останки вертолета сдали на металлолом.

Вот так и закончилась эта история продолжительностью в тридцать лет.

2 августа 1956 г. S-58 был сертифицирован. Многие авиакомпании уже сделали на пассажирский вариант S-58 большие заказы. Они заранее были уверены в этой машине. Первые среди них - старые поклонники Сикорского фирмы «Нью-Йорк Эйруэйз» и «Сабена». Затем последовали заказы от «Лос-Анжелес Эйруэйз»,

«Чикаго Хеликоптер Эйруэйз» и др. На S-58 были впервые опробованы новые возможности мирного применения вертолетов, в первую очередь краново-монтажные работы. S-58 перевозил и монтировал буровые вышки в джунглях Новой Гвинеи, использовался в геолого-разведочных работах. Он перевозил 18-метровые телеграфные столбы над недоступными каньонами и крутыми склонами Калифорнийских гор, «сажая» их точно в подготовленные места. Там же S-58 использовался для монтажа высоковольтных линий электропередач, подвозил хопперы со свежим цементным раствором, который сразу же заливался в основания опор вышек, затем для монтажа по частям подвозил и сами вышки. Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, выдавались бесплатно запчасти на 5% общей стоимости вертолета. Был создан и специальный пожарный вариант S- 58, способный перевозить 1,5 т пеногасящего раствора, который разбрызгивался прямо с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом как нельзя лучше способствовал этому процессу.

Широко использовались гражданскими заказчиками и S-58, выпущенные по лицензии в других странах. Производство S-58 продолжалось на заводах фирмы И. Сикорского с 1955 по 1968 гг, и затем периодически в зависимости от спроса возобновлялось, Всего в США было построено 1821 S-58, из них 355 в гражданских вариантах.

Еще в 1954 г. И. И. Сикорский, основываясь на результатах испытаний S-59, о котором речь пойдет ниже, заявил, что газотурбинный двигатель со свободной турбиной является идеальной силовой установкой вертолета. Его конструкторское бюро уже прорабатывало вариант S-58 с газотурбинными двигателями. В 1957 г., наконец, уже появились первые такие двигатели, и по заказу ВМФ США один HSS-1 был вместо штатного Райт R-1820 оснащен двумя опытными «Дженерал электрик» Т-58. Они обладали в шесть раз меньшим весом и значительно большей компактностью. Испытания продемонстрировали прекрасные качества Т-58, и их запустили в производство. Тогда же ВМФ предложил переделать под эти двигатели противолодочные S-58, но конструкторские прикидки показали, что выгоднее строить принципиально новый вертолет. Им впоследствии и стал S-61. Тем не менее работы по переоснащению S-58 под два газотурбинных двигателя Пратт-Уитни РТ-6 «Туин Пак» были проведены на фирме Сикорского в 70-е годы. В сертифицированный в 1970 г. вариант S-58T переоборудовались многочисленные вертолеты, находившиеся в гражданской эксплуатации. После переоборудования характеристики вертолета значительно улучшились и, как после пересадки сердца, жизнь их значительно продлевалась. Некоторые S-58T летают по сей день.

В 1956 г. лицензию на производство S-58 приобрела английская фирма «Уэстленд», однако в серию вертолет пошел не с поршневым, а с новым британским двигателем «Нэпир-Газель». Под названием «Уэссекс» вертолеты поставлялись в собственные ВВС и ВМФ, гражданским заказчикам и в другие страны. Всего было построено 376 британских S-58T.B 1958-1965 гг. французская фирма «Сюд Авиасьон» для своих и бельгийских вооруженных сил выпустила свыше 170 лицензионных S-58 сначала с американским поршневым, а потом и с отечественным газотурбинным двигателем. Собирались S-58 и в Японии.

Из вертолетов первого поколения по количеству выпущенных машин S-58 уступает только маленькому Белл-47. Конкурент S-58 вертолет Ф.Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 строились в 1952-1966 гг. Всего их было построено около 700.

S-58 эксплуатировался в десятках государств. Некоторые экземпляры летают и по сей день. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил всех своих современников в мире и по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и оставался советником руководства. Без него, как всегда, не принимались кардинальные решения. Интуиция теперь уже бывшего Главного по-прежнему была на высоте.

Параллельно с разработкой тяжелых S-56 и S-57 Сикорский создал и свою последнюю легкую машину S-59. Появилась она на свет необычно. Легкий S-52-2 хорошо служил фирме в качестве экспериментальной «летающей лаборатории». В частности, на нем был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии и дальнейшего развития не получила. В 1951 г. армия США выделила ассигнования па переоборудование S-52-2 (YH-18A) для проведения испытаний по эффективности использования на вертолете газотурбинного двигателя. Вместо штатного поршневого «Франклина» установили опытный «Кон-тиненталь» XT 51, но он оказался неудачным, и первым в мире газотурбинным вертолетом стал в 1951 г. аналогичным образом модифицированный «Каман-225» с двигателем «Боинг-502». В это время во Франции И. Шидловским был построен специальный легкий вертолетный двигатель Турбомека «Артуста-П». Сикорский немедленно воспользовался этим, и 24 июля 1953 г. первый его газотурбинный вертолет S-52-2 (YH-18B) поднялся в воздух. Двигатель был значительно мощнее, легче, компактнее поршневого. Он размещался над фюзеляжем и легко обслуживался. В ходе переделки и испытаний на фирме возникла идея создать на его базе новый вертолет S-59 со значительно более высокими показателями. Фюзеляжу были приданы элегантные аэродинамические формы, трехлопастный несущий винт заменен четырех лопастным, вместо четырехточечного шасси установлено убирающееся трехточечное. Взлетный вес в результате нововведения увеличился на 13%, однако значительно возросли по сравнению с базовой моделью и летно-технические показатели. 1 июня 1954 г. S-59 поднялся в воздух, а уже 26 августа побил мировой рекорд скорости, установленный незадолго до этого вертолетом Пясецкого PV-22. Он развил скорость 250 км/ч. Через два месяца «малыш», забравшись на высоту 7470 м, лишил своего конкурента и абсолютного рекорда высоты для вертолетов. Испытания S-59 дали богатый материал, послуживший основой для разработки американских вертолетных газотурбинных двигателей, создания вертолетов нового, второго поколения. Опробованный на новом вертолете двигатель «Артуста-П» послужил прообразом для новых двигателей Шидловского. Оснащение французских вертолетов такими двигателями позволило им завоевать прочное положение на мировом рынке.

Несмотря на ряд блестящих достижений, в серию S-59 не пошел. Он так и остался экспериментальным. Военные требовали оснащения его двигателями американского производства. Но подобных в то время просто не было. Та же причина помешала и получить гражданский сертификат летной годности. Кроме того, двигатель «Артуста-П» был создан по так называемой одно-вальной схеме, т.е. представлял собой обычный турбовинтовой двигатель с жесткосвязанными турбиной, компрессором и несущим винтом. Это снижало эффективность винтомоторной группы, значительно усложняло конструкцию машины и ее управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Сикорским был сделан вывод о желательности создания вертолетных двигателей со свободной турбиной. Вскоре все вертолетное моторостроение перешло на этот тип газотурбинных двигателей.

Оценивая развитие вертолетов И. И. Сикорского, можно отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скороподъемности и маневренности. Сикорский большого успеха добился и в борьбе за скорость. Впрочем, эти две определяющие в авиации линии развития - грузоподъемность и скорость - были характерны и для «самолетного периода» деятельности конструктора, особенно в годы реализации его таланта на РБВЗ.

Стремление повысить скорость полета винтокрылых аппаратов, значительно уступавшую самолетной, воплотилось с самого начала строительства вертолетов не только в совершенствовании их аэродинамических форм и тяговых характеристик, но и в разработке особых преобразуемых аппаратов-конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Сикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно заманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. «Я уверен, что ограничения никогда не позволят конвертов л анам заменить чистый вертолет, - утверждал Сикорский, - хотя, несомненно, они будут производиться в будущем». Конструктор предвидел многочисленные проблемы переходных режимов и был уверен, что дополнительные крылья и двигатели увеличивают сложность, стоимость и вес конвертоплана, делают его экономически неконкурентоспособным. Конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достиг-нуты любой ценой, несмотря на стоимость. Подходящими для конвертоплана аппаратами, по мнению конструктора, могли бы стать вертикально взлетающие истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. (Эта схема до настоящего времени считается на фирме Сикорского одной из наиболее перспективных.) Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод.

Для проектирования истребителя была выбрана прорабатывавшаяся М. Е. Глухаревым еще в конце 30-х годов, в трудное для фирмы время, аэродинамическая схема реактивного самолета-бесхвостки с треугольным крылом. Такая схема в 50-е годы считалась одной из наиболее целесообразных для сверхзвуковых истребителей. Вертолетостроитёльная фирма не забывала своего «самолетного» прошлого.

Когда в 1951 г. министерство обороны США объявило конкурс на разработку летательного аппарата, обладающего свойствами как самолета, так и вертолета, И. И. Сикорский предложил описанный выше проект истребителя под названием S-57 (XV-2). Из 19 проектов, представленных 17 фирмами, были выбраны предложения фирм «Мак-Доннелл», «Белл» и Сикорского.

В отличие от двух первых фирм, ринувшихся в постройку винтокрыла и преобразуемого вертолета с поворачивающимися осями винтов, Сикорский ограничился экспериментальными исследованиями в аэродинамической трубе. В 1951 г. им была исследована модель в масштабе 1:20, а через два года - в четыре раза больше. На последней был впервые опробован полный цикл процесса преобразования. Кроме того, были проведены всесторонние исследования, касающиеся выбора типа реактивного привода, необходимого не только для конвертоплана, но и для прорабатывавшейся Сикорским концепции вертолета-крана.

Решение И. И. Сикорского не спешить оказалось правильным. Аппараты Мак-Доннелл XV-1 и Белл XV-3 так и остались экспериментальными, как, впрочем, и все последующие конвертопланы, многочисленные образцы которых появились в 50-60-е гг. Уровень науки и техники, как это предвидел Сикорский, был еще недостаточен для создания работоспособных конвертопланов.

Заказы на вертолеты Сикорского росли с каждым днем. Число сотрудников фирмы уже достигло 4000. В 1953 г. завод в Бриджпорте был загружен до предела. Он выпускал S-51, S-55 и ремонтировал предыдущие модели. Сикорский был уверен в предстоящих больших заказах на разрабатываемый S-58. Для гиганта S-56 также требовалось найти производственные мощности. Кроме того, многочисленные проблемы, с которыми столкнулись специалисты фирмы, также требовали создания новой лабораторной экспериментальной базы. В общем, нужен был новый завод. После капитальной модернизации в 1951 г. завода в Бриджпорте возможности для его расширения были уже исчерпаны. Он находился в урбанизированной зоне, окруженной жилыми постройками. Напрашивалось решение строить новый завод где-нибудь в пригородах Бриджпорта. Вначале для этого рассматривался Мильфорд, но тамошние жители, обеспокоенные перспективой иметь постоянно тарахтящие над головой «кофемолки», наотрез отказались пустить к себе новый завод. Тогда обратились в муниципалитет старого, доброго Стратфорда, где проживали многие сотрудники фирмы, где имела вес русская община. Посовещавшись с жителями и обсудив все вопросы экологии, городские власти, в надежде получить в достаточном количестве рабочие места, выделили территорию под завод на окраине Стратфорда на берегу Хаузатоник Ривер.

Новый завод, превышавший по площади производственных помещений старый бриджпортский почти в два раза, был введен в строй в 1954-1955 гг. Завод в Стратфорде перевели на производство всех вертолетов, кроме S-58. Под этот вертолет отвели производственные площади Бриджпорта. Однако заказы были такими большими, что площадей по-прежнему не хватало. Было принято решение перевести в Стратфорд конструкторское бюро и летно-испыта-тельную станцию. В результате нового строительства в 1957-1958 гг. завод в Стратфорде еще расширился. При нем была создана мощная лабораторная база, гордостью которой стала новая громадная башня для испытания несущих винтов. Ее высота достигала 30 м. Уникальная по параметрам и оборудованию установка позволяла испытывать винты с подъемной силой до 27,5 т, а в перспективе - и до 55 т. Стратфорд стал центром фирмы, а Бриджпорт по завершении производства S-58 перешел на изготовление комплектующих изделий и капитальный ремонт вертолетов.

Уходя на пенсию, И. И. Сикорский оставлял свою фирму в цветущем состоянии. В серийном производстве находились три базовых модели: легкий транспортный и многоцелевой S-55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S-58 и тяжелый транспортный S-56, превосходящие по своим показателям аналогичные образцы фирм-конкурентов. Заказы на эти вертолеты были гарантированы на много лет вперед. Мощный теоретический и экспериментальный задел сулил успех в будущем. Началась разработка вертолетов второго поколения, а также вертолета-крана, открывавшая новое направление в вертолетостроении. Заводы в Бриджпорте и Стратфорде имели классных специалистов, были оборудованы по последнему слову техники. Экспериментальная лаборатория стала предметом зависти других фирм. Завершалось строительство новых производственных и лабораторных корпусов. В 1957 г. фирма находилась в самом расцвете, на своем пике развития. В штате было уже более 11 тыс.

человек. Ежемесячно производилось по 45-55 вертолетов . По количеству произведенных вертолетов (2850 и еще 550 по ее лицензиям) фирма занимала первое место в мире. Из «гадкого утенка», рожденного в 1943 г., которого не принимали всерьез, она, сохраняя свое лидирующее положение в острой конкурентной борьбе, превратилась благодаря конструкторскому таланту И. И. Сикорского в ведущее предприятие корпорации «Юнайтед Эркрафт». Работы Сикорского служили примером. Подавляющее большинство конструкторов вертолетов использовало иа своих аппаратах схему, отработанную Сикорским.

Непосредственно с приобретением лицензий у фирмы Сикорского началось серийное вертолетостроение ведущих авиационных держав - Великобритании и Франции. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения других стран. Машинам Сикорского принадлежит большинство рекордов, в том числе и абсолютных. На фирме были построены вертолеты всех принятых в то время классов: от девятисоткилограммового S-52 до четырнадцатитонного S-56 которые не только не уступали аппаратам-конкурентам, но и по ряду показателей не имели себе равных. Все опытные вертолеты Сикорского, созданные под его руководством, за исключением S-53, получили продолжение в серийном производстве. Ни одна из фирм не могла похвастаться такой широтой и глубиной научных и конструкторских разработок.

И. И. Сикорский был признанным лидером в мировом вертолетостроении. Недаром его называли «вертолетчиком № 1» За свою жизнь он получил около 80 различных почетных призов и наград. Среди них медали Давида Гу генхейма, Джеймса Уатта, включение его в Национальный Зал Славы изобретателей, внесших огромный вклад в развитие мировой науки и техники, таких как Т. Эдисон, А. Бем, О. и У. Райт, Э. Ферми, Р. Годдард, Л. Пастер и др. В 1948 г. И. И. Сикорскому за особый вклад в развитие авиации была вручена редкая награда - «Мемориальный приз братьев Райт». А в 1967 г. он был награжден почетной медалью Джона Фрица «За научнотехнические достижения в области фундаментальных и прикладных наук». Хотя конструктор в момент вручения как всегда был спокоен и не выражал чрезмерной радости, он был горд. Ведь этой медалью были награждены такие знаменитости, как Томас Эдисон и Джордж Вестингауз. А в области авиации кроме него этой медали был удостоен только Орвиль Райт.

* Для сравнения: на крупнейшей фирме-конкуренте «Белл» в 1957 г. работало 3,5 тыс. человек, а ежемесячное производство маленьких Белл-47 (единственного вида серийной продукции фирмы) составляло 12-18 машин.