КРЫЛЬЯ НАД КОНТИНЕНТАМИ

Как всегда, после крупной неудачи, крушения надежд и при весьма неясном будущем самое время подумать, подвести итоги работы. За три года создано шесть типов самолетов, из которых два явно на несколько лет опережали свое время, накоплен богатый опыт выбора схемы самолета и его оптимальной конструкции для конкретных задач, образовался сплоченный коллектив единомышленников, которых в первую очередь волновали не материальные блага, а творческий успех. Это актив. А в пассиве? Положение компании и раньше было не блестящим, а сейчас оно стало просто катастрофическим, почти безнадежным. Денег ни цента. Долги во много раз превышали стоимость имущества. Есть от чего прийти в уныние. Тем не менее в начале октября был принят новый план действий. Решили продолжать работу над амфибиями S-34 и S-36. Сикорский верил, что в ближайшем будущем самолеты понадобятся в освоении просторов обеих Америк.

Поздней осенью Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал фирму Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета.

В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг Айленд. Главное достоинство нового места - доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927 г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя «Юпитер» могли развивать суммарную мощность в 1000 л. с. Максимальный взлетный вес составлял 6400 кг. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500 км. На этот раз испытания проводились строго по программе, которая, в частности, предусматривала постепенное приближение к максимальному взлетному весу. Имитировались реальные условия полета, т.е. взлет с максимальным весом, затем слив балласта и посадка с расчетным посадочным весом.

Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Руз-вельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 ч 22 мин пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Человечество получило очередную встряску и опять с удивлением взглянуло на авиацию. В 1909 г. Луи Блерио перелетел Ла-Манш, а через 18 лет Чарльз Линдберг - Атлантику. Два героических перелета. Тогда 40 км через пролив, теперь 5810 км через океан. Огромный шаг авиации.

Когда Линдберга спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, пилот ответил очень просто и логично. Все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности машины, и отказ одного двигателя, будь самолет одномоторным или многомоторным, неизбежно ведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он дешевле, подготовка занимает меньше времени. Летел же пилот в одиночку потому, что не хотел рисковать другой жизнью, мог, ни с кем не советуясь, принимать любые решения, да и лишнее топливо, взятое на борт, не помешало.

Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозку через Анды на линии Сантъяго-де-Чили - Буэнос-Айрес.

S-37 был прекрасной машиной, однако было построено только два экземпляра. (Второй S-37 - «Гардиан» был приобретен военным ведомством США.) Самолет был хорош для авиалиний средней и большой протяженности, но таких линий пока не было, и заказы на него не ожидались. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей, и бурное развитие авиации уже. стояло на пороге.

Опыт, полученный в работе над S-34, позволил построить удачную восьмиместную амфибию S-36. Она имела оригинальную компоновку полутораплана, разработанную Сикорским и Глухаревым и запатентованную более чем в 20 странах. По мнению конструкторов, иолутораплан должен был, «сохраняя аэродинамическое преимущество моноплана, обеспечить жесткость и прочность биплана». Два двигателя размещались под высокорасположенным верхним крылом. Там на них меньше попадали брызги. От верхнего крыла назад шли две балки, на которых располагался стабилизатор с двойным вертикальным оперением. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Таким образом обеспечивалась большая жесткость конструкции при сравнительной простоте и небольшом аэродинамическом сопротивлении. Расположение рулей в воздушном потоке винтов значительно повысило их эффективность, что имело особенно важное значение при полете на одном двигателе. Фюзеляж был выполнен в виде закрытой лодки. Под нижним крылом размещались два поплавка, которые обеспечивали остойчивость и маневренность на воде.

При испытаниях амфибия показала обнадеживающие результаты, и было решено построить пять экземпляров. Их приобрели недавно организованная авиакомпания «Пан Америкен» и военное ведомство США. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась в долгах. Нужен был какой-то то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы. Перед Сикорским стояла дилемма - по какому пути двигаться дальше: совершенствовать «сухопутный» S-37 или развивать успех, достигнутый на S-36. Конструктор решил остановиться на амфибии. Этот тип сулил большие возможности широкой эксплуатации, имея в виду скорое освоение просторов обеих Америк, универсальность использования самолета с воды и с неподготовленных площадок, что было очень привлекательно.

Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на «амфибийность» и * многом ото р-ность». S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции.

При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-3 amp; комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем.

Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность Заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше.

Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту; впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко «сбегал» и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок.

S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом «Пан Америкен». У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.

Посыпались заказы- Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные, в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - «S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде». Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на «русской фирме». Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали, что S-38 «произвел переворот в авиации», что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.

Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала «Пан Америкен». И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, «Пан Америкен» задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику «в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. «Пан Америкен» Воздушной почтовой службы». Так на «русских крыльях» прирастало могущество зарубежных авиакомпаний.

Многие эмигранты верили, что а конце концов их труды и приобретенный вдали от Родины опыт не пропадут даром и когда-нибудь пойдут на пользу России. Эмигрантская пресса, отмечая заслуги И. И. Сикорского, писала: «Можно лишь пожелать нашему талантливому соотечественнику дальнейших успехов в его неутомимой деятельности на пользу будущей свободной и великой России».

Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км. Кстати о Сергиевском. Сделаем небольшое отступление, скажем несколько слов об этом незаурядном человеке. Борис Васильевич родился в 1888 г. в Царском Селе в семье гражданского инженера, хотя все его предки были известными военными и в больших чинах. Окончил Одесское реальное училище в 1906 г., строительный факультет КПИ в 1913 г. Еще будучи студентом, брал уроки управления аэропланом у Сергея Уточкина, старого знакомого по Одессе. Первый его самостоятельный вылет состоялся 16 марта 1912 г. Естественно, Сергиевский был знаком с Сикорским, поскольку их интересы тесно переплетались. В 1914 г. прапорщик запаса мобилизован в Курский пехотный полк. В действующей армии он был удостоен ряда наград, в том числе ордена Св. Георгия. Как известно, этот орден был учрежден Екатериной Великой и считался высшим знаком военного отличия. Внешне - скромный, покрытый белой эмалью золотой крест на муаровой ленточке. Им нельзя было награждать простым приказом, даже приказом императора. Каждый раз, когда рассматривался вопрос о награждении этим орденом, он выносился на рассмотрение Георгиевской Думы, созываемой при штабе армии. Личной храбрости было недостаточно для получения ордена. Нужны были еще доказательства, что действия храбреца положительно повлияли на удачный исход сражения. Тем немногим, кто имел счастье быть награжденным этим орденом, давались преимущества, льготы и привилегии, и вообще Георгиевский Кавалер на Руси был окружен почетом. Царь Николай И, будучи Верховным Главнокомандующим, был награжден этим орденом только в конце 1916 г. после большого и успешного наступления генерала Брусилова. Император ценил свой Георгий и не снимал его никогда. Так с ним на груди он и был расстрелян в 1918 г.

В марте 1916 г. Б. В. Сергиевский, пользуясь преимуществами Георгиевского Кавалера, по личной просьбе был откомандирован в 25-й авиаотряд и затем в октябре того же года в Севастопольскую авиашколу («Качу»), которую он успешно окончил в мае 1917 г., получив звание «военный летчик». Очень скоро пилот становится известным асом. По воздушным схваткам и победам Б. В. Сергиевский занимает четвертое место среди русских летчиков первой мировой войны, хотя в этом качестве воевал всего одно лето. После революции - белая армия, эмиграция, лишения. В конце концов он попадает к Сикорскому. Участвует как инженер-строитель в расчетах силовых элементов конструкций. В частности, значительная часть расчетов S-35 была выполнена именно им. Одновременно Сергиевский испытывает машины Сикорского и вскоре целиком отдается этой работе. По отзывам коллег, он был классным испытателем. Кстати, установил 18 мировых рекордов по классу амфибий и летающих лодок. В 1936 г. совместно с известным нам Г. А. Ботезатом создал компанию по производству вертолетов, но об этом ниже. Последние годы Б. В. Сергиевский занимался общественной работой в русских организациях, например, возглавлял ассоциацию Георгиевских Кавалеров, занимался благотворительной деятельностью. Судьбой ему было отпущено столько же лет жизни, как и его великому соотечественнику, с которым за океаном он вновь обрел крылья.

Однако вернемся к S-S8, которая успешно продавалась. Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» преобразовалась в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.

Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.

С открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, - ведущие специалисты в техническом отделе, начальник испытательной лаборатории Михаил Бьювид, шеф службы после-продажного обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кодров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский, директор завода Георгий Мейер и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен. Видимо, в честь этих перемен и по-строили они русскую православную церковь в Стратфорде, ставшем в некотором роде центром русской эмиграции.

Кое-кто считал успех компании случайным. Однако это не так. Успех имел солидную и прочную базу напряженного, самоотверженного, с полное самоотдачей труда, сплоченность маленького коллектива, безграничную веру в своего Главного конструктора.

Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн» (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.

В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены «Пан Америкен» и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса. В 1929 г. увидела свет и «летающая яхта» - амфибия S-39. Этот самолет с одним двигателем в 300 л. с. и взлетным весом 1810 кг также имел успех. Было выпущено 23 машины.