КОНЕЦ ЭСКАДРЫ И НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ

Усилиями М. В. Шидловского и его помощников бывший семенной завод на окраине Винницы превратился в надежную и хорошо организованную базу обеспечения стратегической авиации. Мастерские Винницкой базы эскадры могли не только осуществлять необходимый ремонт и вносить изменения в конструкцию самолетов, но даже собирать новые из поступавших с завода деталей. Предполагалось, что по окончании войны Винницкая база эскадры превратится в крупное авиаремонтное предприятие военно-воздушного флота России. Однако этим планам также не суждено было сбыться.

После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков - личный враг генерала Шидловского. Если при «царском режиме» недоброжелателем властного, энергичного и талантливого Шидловского был августейший генерал-инспектор, который соблюдал необходимые приличия, то при новой власти им стал один из лидеров «российских демократов». Этот не церемонился. Вскоре М. В. Шидлов-ский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. 5 апреля 1917 г., сдав командование эскадрой полковнику Горшкову, Михаил Владимирович собрал личный состав эскадры и тепло попрощался с людьми, с которыми столько было сделано для славы России. Вместе с опальным генералом в столицу отбыл и И. И. Сикорский.

Приняв командование эскадрой, Горшков назначил своим заместителем А. В. Панкратьева, а командиром третьего боевого отряда - гвардии капитана С. Н. Никольского. Вскоре после отъезда Шидловского при загадочных обстоятельствах погиб экипаж боевого командира, прекрасного летчика старшего лейтенанта Лаврова. Во главе отряда был поставлен ротмистр А. В. Середницкий. Командиром же «Муромца» № 1 стал поручик Плешаков. Боевые действия с перерывами, но все же продолжались. Так, 24 апреля 1917 г. вторым отрядом было получено сообщение, что, по данным разведки, на фольварке Хуциска разместился штаб 22-й турецкой дивизии. Предлагалось его уничтожить. Для этой операции Башко выделил «Муромец-15» с командиром экипажа Г. В. Клембовским. На следующий день рано утром, имея на борту запас топлива на четыре часа полета, шесть пудовых фугасных бомб и четыре пулемета, машина стартовала на задание. Прошло более трех часов, на аэродроме уже забеспокоились. Наконец на исходе расчетного времени показался корабль. Он шел неуверенно и как-то боком. При виде его сжималось сердце в предчувствии беды. Однако после благополучной посадки весь экипаж целым и невредимым вышел из машины, только на голове у моториста белела повязка. Оказалось, что экипаж полностью выполнил задание и на обратном пути, отбиваясь от атак, «завалил» три истребителя противника. «Муромцу», правда, тоже досталось. Были перебиты в нескольких местах лонжероны правого крыла, лонжероны фюзеляжа, прострелены винты, пробиты картеры моторов, радиаторы. Клембовский тянул домой на двух моторах, последнюю сотню метров на одном и совершил блестящую посадку. Корабль подлежал капитальному ремонту, был разобран и отправлен в Винницу.

Последние значительные операции - групповые вылеты оставшихся «Муромцев» в сопровождении истребителей знаменитого Казакова. Иногда в воздухе находилось до 33 аппаратов. Это была впечатляющая картина. Вражеские истребители не появлялись.

В мае началось разложение армии, массовое дезертирство. Под натиском противника остатки русских войск откатывались назад. Уходя от неприятеля, большинство «Муромцев» перелетели со своих отрядных аэродромов в Винницу. Командир же корабля Грек смог улететь в Киев, Насонов сел в Борисове и при приближении немцев сжег корабль. Башко в Бобруйске попал в руки 1-го польского корпуса, в котором боевой ко-мандир находился, практически, на правах военнопленного. Через некоторое время, когда немцы уже захватили город, он совершил дерзкий побег, угнав из-под самого носа охраны свой верный «Муромец».

База же в Виннице бурлила. Нижние чины требовали выборно заменить всех командиров кораблей на «социально лояльные личности», хотя очевидно, что таким образом найти командира, который выпестовывается штучно, невозможно. Тем не менее ряд первых пилотов был отстранен от командования кораблями. Среди них - лучшие летчики эскадры, в том числе и Г. Г. Горшков. Часто вершился и скорый суд. В этих условиях планомерной работы не велось, боевые действия эскадры стали эпизодическими. При подходе немцев и реальной угрозе захвата «Муромцев» спасти их при неразберихе того времени оказалось невозможно и большая часть кораблей была сожжена. Так бесславно закончилась история создания и боевой работы первой в мире эскадры воздушных кораблей.

И все же, несмотря на печальный финал, который наступил не по вине создателей эскадры, за короткий период сделано было много.

Само создание эскадры тяжелых воздушных кораблей - первого в мире соединения стратегической авиации ставило Россию в особое положение. Ни одна страна в мире, даже самая развитая, не имела вплоть до 1917 г. такого мощного воздушного кулака. Всего за время войны было отправлено на фронт примерно 70 воздушных кораблей «Илья Муромец» различных модификаций. 17 октября 1917 г. их производство было приостановлено. Оставшийся задел - несколько самолетов - с перерывами достраивался в течение трех лет.

«Муромцы» подняли сам процесс использования самолета в качестве боевой машины на новую высоту. Они успешно бомбили железнодорожные узлы и скопления живой силы противника, проводили глубокую разведку в тылу противника, обстреливали колонны войск на марше, расчеты артиллерийских орудий.

В эскадре были разработаны новые приборы, прицелы, методики обработки целей, что в сочетании с инерционностью машины и комфортабельными условиями для экипажа позволяло добиваться поразительной точности бомбометания.

Тактико-технические данные корабля, его грузоподъемность и дальность обеспечивали достижение стратегических целей в тылу противника. На «Муромце» с отечественными двигателями впервые была поднята бомба в 410 кг. Ни один самолет в мире тогда не мог этого сделать. Использование большого калибра давало результативность в воздействии на фортификационные сооружения противника.

В качестве дальнего разведчика (т. е. без бомб и с дополнительным топливом) «Муромец» мог держаться в воздухе 9 - 10 ч, что по тому времени было уж совершенно невероятно.

На особую высоту была поднята аэрофотосъемка. С применением лучших в мире отечественных фотоаппаратов системы Потте впервые была снята линия укреплений противника длиной в несколько десятков километров. Данные же стратегической разведки оказывали неоценимую помощь командованию русской армии.

Впервые в мире были осуществлены и отработаны групповые налеты - прообраз массированных, что давало особую эффективность применения тяжелых машин.

Последовательное использование боевого опыта и раскрытие заложенных потенциальных возможностей воздушного гиганта позволили И. И. Сикорскому превратить «Илью Муромца» в «летающую крепость» с полным сферическим обстрелом. Несмотря на большое количество боевых вылетов (около 400), за всю войну был сбит только один корабль (и то при самых неблагоприятных обстоятельствах) и три подбито, но они дотянули до своей территории. Кроме того, «Муромцы» сбили более дюжины вражеских истребителей. Пожалуй, ни один тип бомбардировщика в мире ни в те времена, ни сейчас не может похвастаться таким соотношением. Более того, оно всегда в пользу истребителей.

Если говорить о других странах, то не только соединений тяжелых кораблей, а к началу войны и самолетов, подобных «Муромцу», у них не было. Самый первый « иностранец» из этой когорты был «Капрони» (Ка-32). Он стал поступать в войска только с августа 1915 г. Это был второй после «Ильи Муромца» многомоторный бомбардировщик, запущенный в серийное производство и широко применявшийся в боевых действиях. Другие самолеты с разнесенными двигателями появились в первых образцах лишь в 1914 г., да и то в двухмоторных вариантах («Гота Г-1», Германия; «Моран-Солнье-25», Франция и др.). В серию они пошли только через год. Как по размерам, так и по боевой нагрузке и эффективности боевого применения они значительно уступали «Муромцам».

Британское адмиралтейство смогло составить технические требования к тяжелому бомбардировщику только к началу 1915 г. и сделало заказ на 40 машин. В конце того же года появился на свет самолет «Хендли Пейдж 0/100», аналогичный по размерам «Илье Муромцу», но оснащенный в отличие от нашего гиганта двумя двигателями. На фронт «Хендли ПеЙдж» поступил только в ноябре 1916 г. С весны 1917 г. началось производство следующей модели 0/400. Годный для боевого применения четырехмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел.

Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжелых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трехмоторный *Капрони».

Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырехмоторных самолетов. Это были летающие лодки Кертиса.

Самыми результативными из иностранцев в деле разработки многомоторных самолетов оказались немцы. Не исключено, что на это повлияла и эффективность боевого применения «Муромцев», однако значение русских «тяжеловозов» некоторые немецкие специалисты оценили еще до войны. Тем не менее приступить к разработке подобных собственных образцов немцы смогли только к концу 1914 г. В 1915 - начале 1916 г. стали подниматься в воздух первые опытные многомоторные «Цеппелин-Штаакены» и «Сименс-Шукерты», получившие в Германии обозначение «Р» от слова «Ризенфлюгцойг» - гигантский самолет. Первый *Р» попал на Во-сточный фронт в конце 1915 г., но после многочисленных поломок и аварий в марте 1916 г. возвращен на завод. Он так и не успел совершить ни одного боевого вылета. Боевые действия на этих машинах удалось начать лишь в августе 1916 г., когда наконец после доработки стали поступать самолеты «Р», годные для практического применения. Немецкое командование образовало два «Р-эскадрона». Оба они действовали на Восточном фронте. Самолеты применялись для налетов на Ригу и против русских кораблей в заливе. По своей организационной структуре и численности «Р-эскадроны» значительно уступали эскадре воздушных кораблей, так как их комплектование обеспечивалось штучными опытными образцами, не все из которых оказались работоспособными. Только в 1917 г. немцам удалось выпустить серию из 18 сравнительно однотипных самолетов «Цеппелин-Штаакен P-IV».

В выборе компоновки и параметров первых немецких многомоторных самолетов, так же как и британских, отчетливо просматривается влияние «Русского Витязя» и «Ильи Муромца».

Царское правительство, радея за качество российских самолетов (впрочем не только их) и стремясь не допустить любую монополизацию, стимулировало здоровую конкуренцию. Оно давало возможность разным авиаконструкторам проявить свои способности на ниве создания тяжелых машин. Так, в конце 1914 г. на заводе В. А. Лебедева в Петрограде была начата постройка оригинального тяжелого самолета «Святогор» конструкции талантливого ученого В. А. Слесарева. Имея большой опыт продувок в аэродинамической трубе Политехнического института различных моделей многих самолетов, в том числе и Сикорского, конструктор создал машину, которая по аэродинамике и продуманности компоновки представляла собой значительный шаг вперед. Однако главной ошибкой Слесарева был выбор схемы силовой установки - двигатели в фюзеляже и привод трансмиссией вынесенных по бокам винтов. Это и предопределило неудачу. «Святогор» так и не поднялся в воздух. Разработка Слесарева была не единственной попыткой составить конкуренцию «Муромцу». В 1916 - 1917 гг. выдающийся русский ученый Г. А. Ботезат, хорошо знакомый с конструкциями Сикорского, консультировал на Ижорском заводе по заказу военного ведомства разработку шестимоторных гигантов - биплана и триплана, а мобилизованный в армию инженер РБВЗ В. Ф. Савельев вместе с В. Залевским в 1916 г. приступили в Смоленском авиапарке к разработке гигантского четырехплана. Завершить эти "интересные планы до октября 1917 г. не удалось. Г. А. Ботезат и В. Залевский в 1917 г. встретились в

Херсоне, куда оба переехали для интересной и перспективной работы. Дело в том, что в 1916 г. царское правительство приняло решение создать под Херсоном, где достаточно благоприятный климат, крупнейший в мире государственный многопрофильный авиационный комплекс («Авиагородок»), куда должны были входить научно-исследовательская аэродинамическая лаборатория с аэродинамической трубой, позволявшей исследовать самолеты в натуральную величину при скоростях полета до 320 км/ч, опытный завод для постройки по проектам талантливых изобретателей и конструкторов самолетов, двигателей и авиационного оборудования, два серийных завода (самолетный и двигательный), высшее учебное заведение, авиашкола, а также аэродром Управления Военно-Воздушного Флота России, предназначенный для летных испытаний и доводки опытных самолетов - предшественник нынешнего ГНИКИ ВВС. Научными руководителями этого комплекса были приглашены профессоры Г. А. Ботезат и А. П. Фан-дер-Флит. Там В. Залевский и разрабатывал свой тяжелый мультиплан. Однако всем этим грандиозным планам, как и многим другим, свершиться было не дано. 1917 г. изменил весь ход событий.

В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Воздушные гиганты И. И. Сикорского стали гордостью России, символом ее нарождавшейся технической мощи. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт постройки и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это, несомненно, является предметом нашей национальной гордости.