" Дьюс" – Двойка

"Возможно мы ничего и не разрушили, но я могу положительно сказать, что вьетнамские коммунисты потеряли свой сон за последние несколько недель," – так говорил Роллен Энсис – командир 2-й воздушной дивизии ВВС США, базировавшейся на авиабазе Тан Сон Нхут. Эти слова прозвучали в конце 1962 года во время обсуждения вопроса о переходе звукового барьера над "военной зоной Д" к северо-востоку от Бен Кат самолетами фирмы "Конвэр" – F-102 "Дельта дэггер" из состава 509-й эскадрильи перехватчиков, только не давно размещенной на этой базе.

Хотя F-102 – "Дьюс" (Двойка или, если угодно, Черт), как его чаще называли, появился во Вьетнаме несколько раньше и находился там "невылазно" до 1969 года, эти полеты были вероятно наиболее ярким отражением той роли, которую "Дьюс" сыграл в этой войне. Хотя ночные действия действительно скоро стали атрибутом партизан, более вероятно, что эти первые полеты больше повлияли на сон "законопослушных" вьетнамцев. Вьетнамские же партизаны даже на первой стадии конфликта отличались полной "бессонницей", ведя свои действия преимущественно ночами.

Что касается боевого применения "Дельта дэггер", то его карьера оказалась в тени других истребителей "сотой серии", таких как F-101 "Вуду" или F-105 "Сандерчиф". При этом следует помнить, что авиация во Вьетнаме решала по преимуществу тактические задачи. Тем более удивительно, что F-102, специально спроектированный для решения широкого круга задач, не имел особого успеха. Хотя F-102 задумывался как чистый перехватчик, на самом деле его возможности были гораздо шире. Так, после неуверенного старта, F-102 оказался одним из наиболее распространенных самолетов ВВС США. Он служил в большом количестве не только в составе ПВО на территории США, но состоял и в других командованиях – в аляскинском, в составе тихоокеанских ВВС и в ВВС США в Европе.

Позже самолет еще долго служил в резервных компонентах – в ВВС национальной гвардии. Одновременно он снова оказался за океаном уже в составе ВВС Турции и Греции, где он использовался в качестве перехватчика в течение нескольких лет. Даже после снятия "Дьюса" с вооружения он еще неплохо послужил для американских ВВС уже в качестве беспилотных мишеней. И еще долго, до начала 80- х годов характерный грохот форсажа двигателя J-57 раздавался в небе над мексиканским заливом или в пустыне Нью- Мексико, где нашли свою кончину большинство мишеней.

"Дельта дэггер" примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей в авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу ог "Консолидэтед Вулти аэркрафт корпорейшн", позже известной как "Конвэр", слившийся в 1954 году с "Дженерал дайнемикс". Именно этот визит вызвал устойчивый интерес "Конвэр" к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры "Конвэр" быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в реальном "железе". Тем не менее компания настойчиво проводила в жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала "Модель 7-002", еще известную как XF-92A, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полет самолета состоялся в середине сентября 1948 года.

XF-92A представлял собой одноместный самолет под двигатель "Эллисон" J-33. Первоначально ВВС США заказали три самолета, хотя два из них так и не были закончены. Единственный построенный самолет смог развить скорость до М=0,95, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.

В то время, когда XF-92A только приступал к полетам, ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому истребителю. Проект иногда еще назывался "перехватчик – 1954" – подразумевалась дата принятия на его вооружение. Проект был разбит на несколько подзадач, и предусматривал создание новых комплексов наведения перехватчиков и систем применения оружия. Переход к такой концепции объяснялся возросшей сложностью проектирования, требующей нового подхода вместо обычной тогда практики последовательной – "пошаговой" реализации проекта. В рамках этого взгляда новый перехватчик представлял собой лишь один из элементов целого пакета разработок. Параллельное проектирование других компонентов, таких как электронное оборудование, конечной целью имело создание полностью интегрированной системы противовоздушной обороны.

Собственно работа над F-102 началась 13 января 1949 года, когда ВВС США сформировали "Цель перспективных разработок" (АДО) – новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Кроме того, стало ясно, что так называемый "перехватчик- 1954" должен был превзойти существующие истребители типа F-86 "Сейбр", F-89 "Скорпион" и F-94 "Старфайер" как по летным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Эти требования сыграли тогда заметную роль в мышлении ВВС США и отразились в "Официальном запросе на предложения" (РФП) от 18 июня 1950 г. К этому времени в ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше М=1 и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году.

Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как "проект MX-1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. Но в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания "Хьюз аэркрафт" в октябре получила контракт на реализацию MX-1179 и предполагала начать производство в течение 1953 года – даты, оказавшаяся слишком оптимистичной.

Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложений был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания "Рипаблик", которая, действую по принципу "объять необъятное", предложила сразу три проекта. "Норт Американ" выдвинула два проекта, а остальные компании

– "Чане Воут", "Конвэр", "Дуглас" и "Локхид" – по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены "Конвэр", "Локхид" и "Рипаблик", которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству.

Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект MX-1554 был сильно подрезан. Проект "Локхида" был прекращен, более перспективный проект "Рипаблик" АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично – предполагалось создать четырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, "Конвэр" неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель "Конвэр" получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя "Вестинхауз" J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные "Райт" J-67 – американский вариант "Сапфира". Характеристики обусловленные контрактом были довольно высокими: скорость – М=1,88 и высота не менее 17200 м для опытного самолета с двигателем J-40, скорость до М=1,93 и высота 18900 м для истребителя с двигателем J-67.

Спустя 10 недель после подписания контракта, 24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод "сэндвича". На основании этого метода предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные – проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для "Конвэр" и ВВС, все это оказалось "гладко только на бумаге".

Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. Однако задержка позволила пересмотреть некоторые планы. В частности, было решено более осторожно подойти к треугольному крылу "Конвэр". Предполагалось сократить заказ на истребители с двигателем J-40, а "окончательным" перехватчиком было решено выбрать вариант с двигателем J-67.

В результате этих изменений проекта в декабре 1951 года было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а "окончательный" – F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B – тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет – его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.

Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался… Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы MX-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем "Хьюз" Е-9, позже получившую обозначение MG-3.

Как будто этого было мало, на проект "Конвэр" обрушились более серьезные неприятности – "полез" вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровня. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель "Пратт & Уитни" J-57-P-11. Тяга этого двигателя достигала 4944 кг (6577 кг на форсаже), но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установить новую систему управлением огнем и внешние подвески вооружения.

Но еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953. Оказалось, что расчеты "Конвэр" в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из- за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты. Это упрямство привело к дополнительной потери времени.

Несмотря на появление многочисленных проблем, проект сделал важный шаг вперед – 12 июня 1953 года вместо первоначального соглашения был подписан официальный контракт на начало серийного производства. В нем еще прозвучал и отголосок принципа "сэндвича" – до окончания полной программы испытаний предполагалось выпустить 42 машины. Однако в контракте нашли свое отражение и возникшие задержки. Так "Конвэр" была вынуждена отодвинуть планы начала ограниченного производства до апреля 1954 года, а массовый выпуск ожидался не раньше декабря 1955 года, то есть примерно на два года позже первоначальных планов.

Упрямство "Конвэр" в отношении результатов полученных NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте.

Сборка первого опытного YF-102 (52-7994) осуществлялась на заводе "Конвэр" в Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешанными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мере было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требований ВВС. А вскоре, всего лишь неделю спустя – 2 ноября после аварии самолета среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигателя на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YF-102 (52-7995). Испытания вскоре показали, что характеристики "Дельта дэггер" были ниже желаемых.

Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета – решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства. И уже никакие положительные идеи метода "сэндвича" не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как пустить оборудование на слом.

Для конструкторского бюро "Конвэр" это буквально означало – назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать теорию "площадей" предложенную и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этой теории оказалось "бальзамом на раны" фирмы – правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой "бутылки из под "Коки" или "осиной талии".

Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками в аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за "осиной талии" фюзеляж был удлинен на 2,13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз "общипали", удлинив фюзеляж на 1,22 м. Несколько была изменена крутка крыла, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Последнее особенно важно, так как перегрузка привела к специальной программе по борьбе за снижение веса. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 – более мощный, чем первые модели.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60°6'. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки. Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые в условиях обледенения подавался горячий воздух.

Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.

Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается назад-вверх. В средней части фюзеляжа размещен отсек вооружения, за ним – топливный бак. В конце фюзеляжа имеются воздушные тормоза, отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являются воздушным тормозом. Оперение состояло из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке – 52°. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами.

Силовая установка – один турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники – боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось в крыльевых баках и подавалось под давлением.

Вооружение состояло из шести ракет AIM-4A или – 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм в трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуэлл" и три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья.

Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще на 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутым ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М=1,23 на высоте 10670 м.

Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения в конструкции. "Конвэр" выкатила первый из четырех YF-102A – № 53-1787 уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что "Конвэр" в основном добилась поставленной цели. Скорость полета YF-102 составила М=1,22, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что "Дельта дэггер" сможет оправдать ожидания, "Конвэр" добилась в начале 1955 года снятия задержки заказа на серийное производство. Но до поступления "Дьюса" на вооружение еще следовало пройти большой путь. Тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов "Дельта дэггер" были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Большинство из них в последствии поступили на вооружение.

1. Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизм склонения антенны локатора 5. Антенна 6. Шпангоут с креплением локатора 7. Импульсный генератор и модулятор локатора 8. Носовая съемная панель 9. Разъем 10. Нижняя антенна 11. Измеритель угла атаки 12. Антенна системы ТАКАН 13. Электроника системы управления огнем MG- 10 14. Носовой лонжерон 15. Инфракрасный детектор 16. Канал охлаждения электроники 17. Лобовое остекление 18. Оплетка фонаря 19. Крышка приборной панели 20. Педали руля направления 21. Передняя герметичная перегородка кабины 22. Воздухозаборник системы кондиционирования 23. Плита воздухозаборника 24. Электронное оборудование 25. Левый воздухозаборник 26. Створки ниши носового шасси 27. Фара 28. Носовое колесо (убирается вперед) 29. Носовая стойка шасси 30. Двузвенник стойки шасси 31. Конструкция воздухозаборника 32. Шарнир носовой стойки шасси 33. Пол кабины 34. Левая боковая приборная панель 35. Рычаги управления двигателем 36. Штурвал 37. Катапультируемое кресло пилота 38. Ручка открытия фонаря 39. Правая приборная панель 40. Дисплей радара 41. Оптический прицел 42. Оплетка фонаря кабины 43. Изголовник кресла 44. Сопряжение воздухозаборника с фюзеляжем 45. Задняя герметичная перегородка кабины 46. Установка кондиционирования воздуха в кабине 47. Кнопка наружнего открытия фонаря 48. Гидравлический цилиндр открытия фонаря 49. Жалюзи выхлопа воздуха 50. Люк доступа к оборудованию 51. Шарнир фонаря 52. Отсек радио и электронного оборудования 53. Передний навигационный огонь 54. Канал воздухозаборника 55. Канал охлаждения отсека вооружения 56. Пневматический цилиндр створок отсека вооружений 57. Кнопка аварийного сброса фонаря 58. Редуктор системы жидкого кислорода 59. Отсек электро-силового оборудования 60. Верхний лонжерон фюзеляжа 61. Верхняя антенна 62. Передний шпангоут крепления крыла 63. Баллонны пневматической системы 64. Раздвоение канала воздухозаборника 65. Подкрепления обшивки фюзеляжа 66. Канал наддува от двигателя 67. Навигационный огонь 68. Передний топливный бак правого крыла. Общий внутренний запас топлива – 4107 л 69. Аэродинамический гребень правого крыла 70. Топливопроводы 71. Центральный кессон крыла 72. Узлы крепления пилона вооружения 73. Шарнир правой стойки шасси 74. Гаргот 75. Входной канал двигателя 76. Центральное тело двигателя 77. Главный шпангоут крепления двигателя 78. Передний компрессор двигателя 79. Передние узлы крепления двигателя 80. Двигатель "Пратт & Уитни" J57- Р-23А 81. Маслобак двигателя на 20 л 82. Горловина маслобака 83. Главный топливный бак правого крыла 84. Топливопроводы 85. Обтекатель шарнира элевона 86. Крайний крыльевой гребень 87. Передняя кромка крыла 88. Законцовка крыла 89. Правый навигационный огонь 90. Неподвижная задняя секция крыла 91. Правый элевон 92. Гидравлика правого элевона 93. Задний крыльевой кессон 94. Каркас киля 95. Антенна 96. Узлы крепления киля 97. Каркас киля 98. Трубка забора воздуха для системы искусственной загрузки рулей управления 99. Наклоненный передний лонжерон 100. Многолонже- ронная конструкция законцовки киля 101. Обтекатель килевой антенны 102. Антенна 103. Антенны системы предупреждения 104. Руль направления 105. Сотовая конструкция киля 106. Расщепляющаяся панель воздушного тормоза 107. Пневматика привода воздушного тормоза 108. Воздушный тормоз (выпущенный) 109. Сопло изменяемого сечения двигателя 110. Хвостовые аэродинамические наделки 111. Система изменения площади сечения сопла 112. Шпангоут крепления хвостовой части 113. Задний навигационный огонь 114. Канал форсажной камеры 115. Теплозащитный экран 116. Отсек тормозного парашюта 117. Гидравлика руля направления 118. Устройство искусственной загрузки рулей 119. Форсунки форсажной камеры 120. Задний узел крепления двигателя 121. Гидравлика внутреннего элевона 122. Турбина двигателя 123. Трубы системы сброса воздуха 124. Выхлоп воздуха 125. Вспомогательные механизмы двигателя 126. Узел крепления лонжерона крыла к шпангоуту двигателя 127. Корневая нервюра крыла 128. Задний крыльевой бак 129. Перегородка топливного бака 130. Задний лонжерон 131. Задняя часть нервюры 132. Тормозной крюк (опущен) 133. Лонжерон элевона 134. Внутренний элевон 135. Каркас элевона 136. Внешний элевон 137. Сотовая панель задний кромки крыла 138. Каркас законцовки крыла 139. Левый навигационный огонь 140. Облегченные нервюры передней кромки крыла 141. Внешний гребень крыла 142. Конструкция нервюры 143. Силовая нервюра стойки шасси 144. Двойной лонжерон 145. Боковая стойка шасси 146. Гидравлика уборки шасси 147. Шарнир шасси 148. Задняя стойка шасси с сероприводом тормозов 149. Посадочная фара 150. "Сухой" отсек правого крыла 151. Узлы крепления и разъемы пилона 152. Створки ниши шасси 153. Левая стойка шасси 154. Двузвенник шасси 155. Передний крыльевой топливный бак 156. Внутренний гребень крыла 157. Створка ниши шасси 158. Баллон гидравлики 159. Турбинка элекрогенератора 160. Задняя створка отсека вооружений 161. Выпускаемый щуп тормозного барьера 162. Передний лонжерон крыла 163. Створки левого отсека вооружений 164. Пантограф системы выпуска ракеты 165. Гидравлика системы выпуска 166. Пусковой рельс ракеты 167. Створки отсека вооружений с пусковыми трубами ракет 168. Створки люка центрального отсека вооружений 169. 70-мм неуправляемая ракета (24) 170. Ракета "воздух-воздух" AIM-4D "Фалкон" (6) 171. Пилон с дополнительным топливным баком 172. Внешний топливный бак на 813 л

Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F- 102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дьюсов".

Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно на больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дьюс" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля – "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях.

Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО – через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производство в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами.

Конвэр F-102A Дельта Дэггер Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23A тягой 7258 кг на форсаже при взлете (пять минут), 4627 кг в течении 30 минут и 3946 на номинале; запас топлива 4107 л в шести крыльевых баках и два 814-л подвесных бака.

– максимальная скорость – 1254 км/ч на высоте 10668 м (число Маха – 1,175);

– скороподъемность на уровне моря – 88,4 м/с;

– служебный потолок – 15790 м;

– разбег – 700 м; пробег – 850 м;

– радиус действия (с подвесными баками) – 1050 км;

– перегоночная – 2397 км.

Вес: пустой – 8777 кг; боевой (при перегрузки 7g) – 11460 кг; максимальный взлетный, без подвесок – 12770 кг; с подвесками – 14187 кг; максимальный посадочный – 12805 кг. Размеры: размах – 11,61 м; длина – 20,80 м; высота – 6,45 м; площадь крыла – 64,6 м2 . Вооружение: двенадцать 70-мм ракет FFAR в передней кромки каждой створки отсека вооружений; в отсеках до шести ракет "воздух-воздух" AIM-4A или -4D "Фалкон" или две ядерных ракеты AIM-26B, либо одна ядерная AIM-26B и три AIM-4A.

Поступление "Дьюса" на вооружение началось с авиабазы Джорджи в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков в течение весны-лета 1956 года сменила свои "Сейбры" F-86D на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель "Конвэр". В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах – не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение. До этого данные эскадрильи были оснащены такими мало совместимыми типами самолетов, как "Сейбр" F- 86D, "Скорпион" F-89 и "Старфайер" F-94. Перевооружение продолжилось и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Только семь эскадрильей получили "Дельта дэггер". Общее число подразделений с F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрильей в составе аляскинского командования. Но уже вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные "Вуду" F-101B и "Дельта дарт" F-106, а "Дьюс" отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах в Голландии, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования, пожалуй, последнего, еще "неохваченного" данным истребителем командования ВВС США.

В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения в "начинке" F-102A. Первоначальная система управления огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управления полетом MG-1AFCS.

Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты, бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Всего эту модернизацию прошли 170 машин. Работы выполнялись выездными группами фирмы "Сан-Антониа-авиационные материалы" в течение 1956-57 гг. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на "Чертенке" ядерные ракеты "Фалкон" AIM-26A (названная позже GAR-11), а также модернизированные варианты ракет "Фалкон" с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных "Фалконов" до шести обычных AIM-4 или составлять комбинацию из одной AIM-26 и двух AIM-4. Планы установить ядерную ракету "Джени" AIR-2A (МВ-1) так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года.

Одной из последних крупных модернизаций стал проект "Большая восьмерка" – оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины в обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения "Фалконов" AIM-4C и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения.

Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика. К этому времени были закончены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF- 102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика – F-102B оказалась нереализованной. Этот истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом.

Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался в 1956 году и был в целом аналогичен F-102A за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных наделок. Скорость ожидалась до М=1,33, а потолок на 900 м выше, чем у F-102A. Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102A и F-106A, но проект был отклонен ВВС в апреле 1957 года. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу № 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытаний и к F-102C никакого отношения не имели.

Хотя "Конвэр" и не удалось получить контракт на продолжение поставок одноместного варианта, ее предложение создать двухместный самолет для повышенной летной подготовки было реализовано. Всего были выпущены 111 TF-102A, доведя общее число "Двоек" до ровно одной тысячи машин.

Создание двухместного варианта началось в апреле 1952 года, когда ВВС США нашли, что существующие тренировочные самолеты – в основном Т-ЗЗА фирмы "Локхид" и специальный радиолокационный вариант "Митчелла" В- 25 еще времен мировой войны мало подходили для подготовки пилотов на новое поколение истребителей, поступивших с середины 50-х годов. Тем не менее прошло еще полтора года прежде чем 16 сентября 1953 года "Конвэр" получила заказ на TF-102A. Но даже это решение балансировало на грани отмены вместе со всеми неудачами перехватчика, описанными выше.

Несколько неожиданным было то, что "Конвэр" решила разместить места пилотов рядом, полагая, что обучение в этом случае пойдет быстрее. Предложение было одобрено в январе 1954 года, а в июле последовал заказ на производство, правда, только 20 самолетов. Через два месяца, в сентябре комиссия ВВС успешно приняла макет новой кабины. Хорошие результаты позволили в начале 1955 года получить заказ еще на 28 TF-102A. В декабре были заказаны еще 150 машин, хотя из последнего заказа были закончены только 63. Первый полет TF-102A (54-1351) состоялся 8 ноября 1955 года. Быстро был выявлен ряд недостатков, некоторые из которых были унаследованы от F-102A, а другие оказались следствием необычной компоновки кабины. Самолет прошел те же доработки, что и F-102A, но расширенная носовая часть принесла свои проблемы. Самой серьезной был из них "бафтинг" на больших скоростях. Решение этой проблемы заняло много времени. "Конвэр" пришлось переработать кабину – срезать гаргрот и переделать лобовое остекление. Летные испытания в апреле 1956 года показали, что проблему изжить не удалось. Тогда фирма вернулась к первоначальной конфигурации фонаря, добавив на оплетку вихревые генераторы. Это решило проблему "подсоса" воздушным потоком фонаря кабины. Одновременно был установлен и новый киль аналогичный F-102A. Обе эти модернизации были успешно опробованы на третьем двухместном самолете(54-1353).

После этого TF-102A стал поступать в строевые части, начиная со второй половины 1956 года. Производство было завершено в июле 1958 года, когда был принят последний, 111-й самолет. Двухместный вариант на вооружении состоял почти в каждой эскадрильи ПВО – обычно по два самолета. Оставшиеся поступили в 4780-е тренировочное крыло ПВО на базе Перрин в Техасе. Несколько машин использовались в центре ПВО на базе Тайнделл во Флориде.

Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, с 1959-60 гг он уже стал сниматься с вооружения этого командования. Однако, снимаемые с боевого дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования и ВВС в Европе перехватчики заменили "Сейбры" F-86D. Это были последние ТВД, где "Дьюсам" довелось тянуть военную лямку.

Что касается военной карьеры "Дьюса", то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей "сотой серии". Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции "Арк Лайт".

Первый раз возможность размещения F-102A в Южном Вьетнаме рассматривалась в мае 1961 года, когда адмирал Фелт формировал требования к составу военной группировки и рекомендовал направить четыре "Дельта дэггер" на базу Тан Сон Нхут для организации системы ПВО. Его предложение тогда не было принято, и дебют "Дьюса" в Южном Вьетнаме состоялся почти через год. Три F-102A и один TF-102A с базы Кларк были переведены на Тан Сон Нхут 22 марта 1962 года по просьбе южновьетнамского правительства.

Побудительным поводом для задействования перехватчиков – операция "Вотер гласс" – было обнаружение локаторами большого числа неопознанных целей над центральным платом Южного Вьетнама и у границы с Камбоджей. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось.

Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели – предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102A подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-го и 13-го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q "Скайрейдерами" из состава ВВС флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно на Тан Сон Нхут до конца 1962 года. Этот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами, о которых говорилось в начале нашего рассказа.

В середине февраля 1963 года вновь были зафиксированы многочисленные полеты в тех же самых местах, что и в 1962 году. Но на этот раз истребители из состава палубной авиации успешно провели перехват. Смущенные пилоты доложили, что вместо самолетов противника они увидели стаи мигрирующих уток!

Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты не были радиолокационными миражами. Еще в 1959 году с образованием авиационных частей ДРВ, получивших свои первые самолеты Ли-2, Ил-14 и Ан- 2, началась операция "Тха Во" (Свободное падение) по снабжению южновьетнамских партизан с воздуха. Наиболее популярными для таких полетов были Ан-2. Они совершали полеты на малой скорости и высоте вплоть до 30 м. Сброс груза осуществлялся с виража 45 градусов из грузовой двери, причем без парашюта (отсюда и такое название операции). Именно этим и объяснялись безуспешные попытки пилотов F-102 найти на ветвях деревьев застрявшие парашюты – верный признак таких операций, а перехватить ночью выкрашенный в темно-зеленый цвет самолет, летевший в лабиринте речных протоков среди джунглей, было практически невозможно. Позже для цели снабжения с воздуха северовьетнамцы стали использовать и вертолеты.

Вскоре после этого в мае F-102A были выведены из Южного Вьетнама, чтобы снизить нагрузку на Тан Сон Нхут, ставший к этому времени одним из самых оживленных аэропортов в мире. На базе Кларк эти самолеты находились в постоянной боевой готовности и в случае необходимости могли вернуться на Тан Сон Нхут в течение 12 часов.

В последствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года "Дьюсы" не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после "танкинского инцидента" шесть самолетов из состава 509-й эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название "Кэнди мэшин". После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Нанг, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода.

В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков. Операция по их перебазированию "Белл тон" началась в апреле 1961 года, когда четыре самолета из 509-й эскадрильи перехватчиков были переброшены на международный аэропорт Дон Муанг под Бангкоком. Позже, с июля 1963 года, они получили обозначение "Подразделение четырех". Состав сил ПВО в Таиланде был в 1965-66 гг увеличен, когда шесть F- 102А были направлены на базу Удорн. Всего к 1966-68 гг 22 "Дельта дэггер" действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102A, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К этому времени за 10 лет боевых действий от различных причин были потеряны около 15 самолетов.

Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе "Дьюсы", были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевооружить на эти перехватчики части национальной гвардии. К концу десятилетия "Дельта дэггер" оставался на вооружении только в одной части ВВС США – 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь "Дьюсы" составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда 57-я эскадрилья была окончательно перевооружена на "Фантомы" F-4C. К этому времени истребители "Конвэр" все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии, которая получила свой первый "Дьюс" еще в 1960 году. После этого F- 102А быстро стал одним из основных типов самолетов этих сил. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа. Этот уровень сохранялся в течение нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсен в Аризоне. К октябрю 1975 года туда поступили 383 "Дьюса".

Правда, F-102A все еще оставался на вооружении национальной гвардии в составе 102-й нью-йоркской и 199-й гавайской эскадрилий до весны 1976 года.

Хотя перехватчик "Конвэр" недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света – в Греции и Турции, которые получили перехватчики в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 гг. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A для 142-й эскадрильи в Муртеди и 181-й на Моргзифон. Самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 "Дельта дэггер", составивших 342-ю эскадрилью 114-го авиакрыла в Тенагра, которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на "Миражи" F-1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течение 1974 года.

По мере вывода "Дельта дэггер" из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A в беспилотные мишени. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Лучший проект доработок предложила фирма "Сперри", которая и получила 31 марта 1973 года контракт на 5,5 млн. долларов для переделки первых 6 самолетов. Общее число выпущенных компанией мишеней достигло 200.

Из первых шести четыре были выполнены в виде QF- 102А – пилотируемого варианта, используемого для различных испытаний в рамках проекта "Пейв Дьюс", а первая действительно беспилотная мишень PQM-102A полетела 13 августа 1974 года. Всего "Сперри" на своем заводе в Крестью, Флорида между 1974 и 1977 годами выпустила 65 PQM-102A. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тин- дэлл и Хоулломэн в течение нескольких лет.

На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. Для переделки в последний вариант с мая 1978 года использовались F- 102А из центра долговременного хранения, а в июле 1981 года последняя 145 мишень поступила с завода "Сперри" в Литчфилд-Пак, Аризона. Все они также применялись на Тиндэлл и Хоулломэн до начала 1984 года, когда была использована последняя мишень.

На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежании неуправляемого полета в случае "боевых повреждений" мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог взорвать и оператор с земли.

Использование боевого самолета в качестве "глиняного голубя" для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики – 260 машин из 1000 в течение 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. "Дьюс" вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей "сотой серии".