Планер-макет истребители -V.

Задача создания в СССР такого истребителя представлялась чрезвычайно сложной. Основные немецкие разработки по летающим крыльям, как и ведущие специалисты, оказались в американской зоне оккупации. Тем не менее антонов-цы смело взялись за дело. Работы велись на протяжении 1947-1948 гг. Предварительные общий вид и компоновка самолета, получившего шифр «М» («Маша»), судя по всему разрабатывались лично Олегом Константиновичем. Ведущими конструкторами по теме назначили А.А.Батумова и В.А.Доминиковского, ведущим по постройке -И. И. Егорычева.

Предварительный облик самолета «М» не только поражает изяществом внешних форм (см. рисунок в начале статьи и схему), но прежде всего удивляет своей близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него, как, например, и для Су-27, характерна интегральная компоновка, обеспечивающая минимальное аэродинамическое сопротивление при максимальных внутренних объемах. Как F-16XL, YF-22 и YF-23, проект «М» имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики. Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте «Маша» располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, но в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной РЛС, что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение истребитель «М» ожидала долгая и интересная летная жизнь.

Однако в таком виде проект просуществовал не долго. Из Москвы поступила команда переориентироваться на новый мощный двигатель с центробежным компрессором РД-45 с тягой 2270 даН (советский лицензионный вариант английского Rolls-Royce RB.41 Nene, позднее переименованный в ВК-1 с тягой 2700 даН). Под него уже создавали свои перехватчики ОКБ А.И. Микояна, С.А.Лавочкина, П.О. Сухого.

Двигатель столь больших габаритов можно было разместить только в фюзеляже, в связи с чем последний несколько увеличили. Общую аэродинамическую компоновку этого варианта изделия «М» правильнее было бы считать бесхвос-ткой. Одновременно аэродинамические поверхности обратной стреловидности на законцовках крыла, предусмотренные первым вариантом, были заменены на обычные элевоны, а размах и площадь крыла соответственно увеличены. Причиной, скорее всего, послужила низкая критическая скорость флаттера этих поверхностей большого удлинения. Ввиду возросшего расхода воздуха через двигатель боковые воздухозаборники подверглись доработкам. Рассматривался вариант и с лобовым воздухозаборником. В остальном проект остался без изменений.

Аэродинамическая модель «Маши» продувалась в ЦАГИ. Важнейшей задачей этих испытаний была проверка устойчивости и управляемости необычного самолета. По мере выполнения намеченной программы из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные телеграммы: «Маша ходит нормально». Кроме того, в ОКБ зимой 1948 г. Ю.В. Захаровым и Н.С. Трунченковым был построен летающий планер-модель самолета «М» в масштабе 1:10, запускавшийся в воздух с помощью леера. Летал он вполне удовлетворительно. Однако проверить таким образом динамические характеристики изделия «М» на всех режимах полета, характерных для истребителя, было невозможно. Поэтому антоновцы приступили к постройке летающего планера-макета истребителя в натуральную величину, получившего обозначение Э-153.