Передняя стойка шасси

9 марта 1977 г. были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями P-95LU, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и отраслевых институтов.

Т-8-1Д официально был передан на государственные испытания 26 июня 1978г., а 21 июля он совершил первый полет после двухлетнего перерыва. Полеты по программе госиспытаний фактически начались в сентябре, их проводили В.Ильюшин и Ю.Егоров. К началу госиспытаний был модернизирован боевой комплекс штурмовика. На самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ (навигационный комплекс КН-23, прицел АСП-17БЦ-8, лазерный дальномер «Клен-ПС», радиовысотомер РВ-5М, доп-плеровский измеритель ДИСС-7), обеспечив таким образом возможность применения самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер СППУ-22-01 заменили двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (в серии ГШ-2-30).

Предсерийный прототип Т-8-3 (первая машина тбилисской сборки) взлетел 18 июня 1979 г. На этом экземпляре впервые были реализованы все концептуальные решения, ранее заложенные в проект штурмовика. На самолете осуществили комплекс мероприятий по уменьшению массы конструкции, однако прочностные испытания не проводились, и поэтому максимально допустимую в эксплуатации перегрузку ограничили значением 5. Качество изготовления Т-8-3 оказалось настолько низким, что позднее самолет был передан «на расстрел», т.е. на нем проводились испытания боевой живучести штурмовика при воздействии различных видов боеприпасов.

В конце 1979 г. построили прототип Т-8-4. Зимой 1979-1980 гг. на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен этап «А» госиспытаний.* С 15 февраля 1980 г. обязанности главного конструктора штурмовика стал исполнять Ивашечкин.

Весной 1980 г. в Тбилиси выпустили Т-8-5. На самолете отмечались сильные вибрации в полете, явившиеся следствием низкого качества его изготовления. Несмотря на это, Т-8-5 планировали использовать для исследования штопорных характеристик штурмовика. Однако 23 июня 1980 г. эта машина, пилотируемая Егоровым, потерпела катастрофу. Анализ причин показал, что Т-8-5 разрушился в воздухе при достижении перегрузки 7,5. В дальнейшем, до прототипа Т-8-11**, это значение перегрузки было утверждено как максимальное расчетное (допустимая эксплуатационная перегрузка - 5).

В апреле - июне 1980 г. Т-8-1Д и Т-8-3 успешно дебютировали в боевых условиях Афганистана. После чего, желая скорее ввести штурмовик в эксплуатацию, руководство ВВС согласилось зачесть этап «Б~ без летных исследований штопорных характеристик.*** Заключительные полеты по программе госиспытаний проводились на Т-8-4 с аэродрома Мары в Средней Азии. 30 декабря 1980 г. программа была официально завершена.

В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ.**** Официально Су-25 был принят на вооружение лишь в 1987 г.

Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 г. С июня серийные штурмовики начали активно участвовать в боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались испытания прототипов с целью определения потенциальных возможностей самолета и путей его дальнейшего совершенствования. Так, на Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильных вибраций при стрельбе в одном из полетов не вышла передняя опора шасси. Летчик-испытатель Цой посадил самолет на фюзеляж рядом с ВПП. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай произошел в 1982 г. в Тбилиси, когда летчик А.Иванов сразу после взлета был вынужден сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. Пройдя ремонт, и этот штурмовик возобновил полеты. Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику посадки Су-25 с убранным шасси.

*Государственные испытания состояли из двух этапов: на этапе «А» самолет и его системы могли дорабатываться; на этапе «Б» машина передавалась в НИИ ВВС и разработчик, участвуя в испытаниях, вносить изменения не имел права. После завершения этапа «Б» самолет передавался на войсковые испытания.

** При обозначении прототипов задействованы не все порядковые номера, прототипов с номерами 7,8,13 не существовало.

*** Штопорные испытания были проведены в 1982 г., пилот - А.Щербаков.

**** В советских ВВС существовала разница между принятием в эксплуатацию (допускались отклонения характеристик самолета от заданных) и принятием на вооружение. Например, истребитель -перехватчик Як-28П около двадцати лет эксплуатировался в строевых частях, но так и не был приня1 на вооружение.