Вид на аппаратуру прицельно-навигационного комплекса. Носовые люки правого и левого бортов открыты

Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе № 26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование «изделие 39», развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс - на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.

Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 г. из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.

Победив в конкурсе 1969 г., КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрения обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргумен-' тируя это необходи- ‹мостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).

* Ранее генерал-лейтенант авиации Зелик Иоффе был начальником НИИ ВВС и противником проекта Т-8.

В целом задание на штурмовик было согласовано с заказчиком очень быстро. Большая заслуга в этом начальника отдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе*, который, используя свои старые служебные связи, смог за три дня согласовать с военными «фирменное» ТТЗ.

6 января 1972 г. П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О.С.Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 г. назначили Ю.В.Ивашечкина, который впоследствии (с 6.10.1974 г.) стал руководителем темы.

Первый прототип, получивший обозначение Т-8-1, собирался неопытном производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных испытаний (окончен 12 сентября 1974 г.). Весь 1973 г. работы по штурмовику фирма вела неофициально, испытывая большие трудности с финансированием, так как на его создание постановления правительства не было.

По принятой в СССР традиции окончание сборки планера Т-8-1 приурочили к 9 мая 1974 г. Незадолго перед праздником министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, посещая в очередной раз фирму П.О.Сухого, с удивлением обнаружил почти готовый штурмовик. Вскоре самолет «легализовали»: 6 мая 1974 г. вышел приказ МАП о постройке двух экземпляров «опытно-экспериментального самолета» Т-8.

Улучшению отношения к Т-8 неожиданно способствовали «братья по соцлагерю». Вначале Румыния предложила разработать и далее производить самолет-штурмовик для государств Варшавского договора. Затем желание участвовать в этом проекте выразила Польша. В сложившейся ситуации представители советского Генштаба сделали официальное заявление о создании в СССР такого самолета.

К 7 ноября Т-8-1 был построен. Параметры крыла (удлинение - 5, сужение -2,77, стреловидность по передней кромке - 20,5°), его профиль (модифицированный СР-16) и механизация (предкрылки по всему размаху плюс выдвижные двухщелевые закрылки) обеспечивали самолету высокие аэродинамическое качество и максималыную скорость полета, хорошие маневренные, взлетно-посадочные и штопорные характеристики.