Солдат многих армий

Самолет, о котором пойдет рассказ, не обделен вниманием в авиационной периодике, публикации о нем появлялись и в отечественных журналах.

Мы даем наиболее полное и обобщенное повествование об истории и боевом применении этой машины. Чертежи будут Вам гюлезны при изготовлении ее модели Сборная модель MS. -406C1 в масштабе 1: 72 выпускается, в частности, фабрикой игрушек "Огонек", г. Москва.

Первый прототип M. S. -405 (Фото June's 1938)

Среди самолетов-истребителей II мировой войны было немало таких, чьи характеристики выглядели "бледными" на фоне знаменитых Bf-109, FW-190, "Spitfire", "Mustang" и Ла-7. Тем не менее, эти машины активно использовались, заслужили репутацию надежных и долговечных "рабочих лошадок". Некоторые из них воевали одновременно по разные стороны одного фронта. Однако не каждый боевой самолет той эпохи может похвастать 21 годом оперативной эксплуатации, использованием летчиками девяти стран и применением от Полярного круга до Мадагаскара и Индокитая. Таким долгожителем был французский истребитель Morane-Saulnier M. S. -406C1.

Вторая половина тридцатых годов для истребительной авиации Франции характеризовалась значительной утратой былой мощи и престижа. На вооружении одновременно находилось несколько типов быстро устаревающих истребителей: SPAD-510, Lorie-46, Dewoitine-372, Dewoitine-501/510, характеристики которых значительно уступали германским ВС-109В/С и Не-112, советским И-16 и японским Ki-27. А обстановка в мире резко обострилась: к югу от Франции гремела война в Испании, на востоке наращивал мощь германский вермахт, на юго-востоке шло усиленное вооружение фашистской Италии. Французские колонии в Индокитае входили в сферу интересов Японии и Сиама (ныне Таиланд). Пожалуй, можно было оставаться спокойным лишь за границу с нейтральной Швейцарией. Требовалось срочное перевооружение авиации на современные типы боевых самолетов, немедленная реконструкция авиапромышленности страны.

Безусловно, потребность в новом истребителе возникла не вдруг. Еще в 1934 г. Технической Службой Авиации (Service Technique de 1'Aeronautique) был объявлен конкурс на одноместный истребитель со скоростью не менее 450 км/ч, вооруженный одной-двумя пушками калибра 20 мм. В борьбу за заказ вступили практически все французские фирмы, производящие самолеты, однако по результатам конкурса лишь два проекта рекомендовались к постройке: Nieuport Ni-160 и Morane-Saulnier M. S. -405. Последний стал прототипом стандартного истребителя ВВС Франции M. S. -406C1.

Проект M. S. -405 был разработан под руководством главного конструктора фирмы Morane-Saulnier М. Готье. Самолет представлял собой моноплан, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza H. S. 12Ygrs мощностью 860 л. с. Истребитель имел убираемое шасси, закрытую кабину пилота, подвижный радиатор. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов, также имелась возможность установки пушки в развале цилиндров двигателя.

Первый прототип M. S. -405 №01 поднялся в воздух 8 августа 1935 г. Вначале он оснащался неубираемым шасси, впоследствии замененным на убираемое фирмы Olaer. Самолет долго испытывался – по май 1937 г. Менялась геометрия крыла, воздушные винты, вооружение. Испытания показали, что в целом проект соответствует поставленным требованиям. Максимальная скорость горизонтального полета составила 488 км/ч (в пикировании 730 км/ч). По окончании испытаний, в июне 1937 г., прототип демонстрировался на Брюссельском авиасалоне.

20 января 1937 г. совершил полет второй прототип M. S. -405 №02. Он имел двигатель H. S. 12Ycrs, новый воздушный винт и доработанную конструкцию крыла. 18 июня 1937 г. самолет был показан на Парижском авиасалоне в Ле Бурже, а 29 июня потерпел катастрофу…

Начальный заказ на 15 предсерийных M. S. -405 фирма получила в марте 1937 г Вскоре количество заказанных самолетов возросло: в апреле 1937 г. заказано 50, а в августе еще 80 машин. 3 февраля 1938 г был облетан первый прототип M. S. -405 №1 (не путать с №01). Начиная с самолета №4. была изменена маркировка истребителя – M. S. -406C1, где С обозначало chasseur (истребитель), а 1 – то, что самолет одноместный. Таким образом, первым "четыреста шестым" стал M. S. -406C1 №4, который поднялся в воздух 20 мая 1938 г.

Предсерийные истребители строились на фирме-разработчике вплоть до декабря 1938 г. Многие из них использовались в качестве экспериментальных. Так, самолет №12 имел облегченные на 25 кг крылья (в дальнейшем использовавшиеся на серийных машинах), двигатель H. S. 12Y-45 и фиксированный радиатор. Машина стала прототипом M. S. -411. Самолет №13 имел двигатель H. S. 12Y-51 и стал прототипом M. S. -408. На №14 топливные баки были перенесены в крыло, а в фюзеляже появился отсек для транспортировки парашютиста. На этой машине отрабатывались возможные варианты покидания самолета на больших скоростях полета. Самолет получил обозначение M. S. -407.

Первым серийным истребителем стал M. S. -406C1 №16, облетанный на заводе S. N. C. A. S. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques) в Буженэ. Серийные машины оснащались двигателями H. S. 12Y-31. Помимо пулеметов, они вооружались 20 мм пушкой.

К концу 1938 г. первые 27 серийных самолетов поступили на вооружение (предсерийные истребители появились в 1-й группе 7-й истребительной эскадры еще в мае 1938 г. ). Общее количество заказанных M. S. -406C1 выросло до 1060.

В связи с огромным количеством заказанных самолетов крупномасштабное производство было развернуто на двух заводах:

– S. N. C. A. S., выпустившем до 90% всех "четыреста шестых", (в сентябре 1939 г. темп выпуска здесь достигал 11 самолетов в сутки);

– Morane-Saulnier в Пуатье, где строились опытные экземпляры. Облет первого построенного здесь серийного M. S. -406C1 №971 состоялся 29 января 1939 г.

В процессе производства самолет претерпел ряд изменений. Так, с октября 1939 г. устанавливалась бронеспинка сиденья пилота, были усилены фюзеляж и оперение.

В течение 1939 г. выпущено 932 самолета, а к середине 1940 г. (до капитуляции Франции 25 июня 1940 г. ) – еще 125. Таким образом, французские ВВС (Armee de L'Air) получили 1084 серийных истребителя M. S. -406C1.

Необходимо отметить, что в 1937 г. ВВС объявили новый конкурс на еще более совершенный истребитель. Базируясь на внешней геометрии M. S. -405 №02, фирма создала проект истребителя M. S. -540 с цельнометаллическим фюзеляжем типа полумонокок. В крыльях монтировалось уже четыре пулемета, а радиатор стал неподвижным. 14 апреля 1939 г. M. S. -540 поднялся в воздух. На испытаниях самолет продемонстрировал отличные характеристики (скорость 557 км/ч, потолок 10900 м, дальность 750 км), однако в производство передан не был, так как к тому времени на вооружение уже поступал Devoitine D-520, имевший близкие летные характеристики. Помимо этого, были разработаны два проекта: M. S. -409 (нереализованный) и M. S. -410, созданный зимой 1939-40 годов и вобравший в себя опыт эксплуатации и боевого использования истребителя. Его особенности: неподвижный радиатор, реактивные выхлопные патрубки, позволившие увеличить скорость до 510 км/ч, а также четыре обогреваемых крыльевых пулемета V1AC 1934 с боезапасом по 550 патронов на ствол, электропневматический спуск оружия, коллиматорный прицел. Первый M. S. -410 был переделан в январе 1940 г. из самолета N1. S. -406C1 №1028. Предполагалась переделка 500 машин, однако до 25 июня 1940 г. собрали только 150 комплектов крыльев и смонтировали всего несколько самолетов. После капитуляции Франции некоторое время эти работы продолжались и общее число M. S. -410 достигло 70, однако неподвижный радиатор был установлен далеко не на всех машинах.

Размеры и расположение тактических номеров на нижних плоскостях MS. -406C1 ВВС Франции (дo мая 1940 г. )

Сборка истребителей на заводе S. N. C. A. S. в Бyженэ (Фото L Aeronautique №242'1939 г. )

С целью повышения дальности полета под крыльями серийного M. S. -406C1 № 1005 были установлены экспериментальные подвесные топливные баки объемом по 148 литров каждый. Это позволило довести дальность полета до 1500 км. В январе 1940 г. ВВС заказали 100 комплектов подвесных баков, эксплуатация которых началась только в 1941 г. уже в вишистской Франции.

Ввод в строй большого количества "Моранов" поставил вопрос о необходимости создания учебно-тренировочного самолета с близкими характеристиками устойчивости и управляемости. Необходимо отметить, что, базируясь на конструкции M. S. -405, фирма в конце 1935. г. разработала проект M. S. -430. Этот самолет поднялся в воздух 3 марта 1937 г. Крыло, шасси, оперение и часть внутреннего оборудования были идентичны M. S. -405. Фюзеляж, в целом сохранив исходную конструкцию, был значительно переделан: кабина стала двухместной, передняя часть фюзеляжа реконструирована под установку двигателя воздушного охлаждения Saimson 9AG мощностью 390 л. с. Однако испытания самолета не подтвердили ожидаемых характеристик, поэтому в 1939 г. уже на базе M. S. -406C1 построили прототип учебно-тренировочного самолета M. S. -435, оснащенного двигателем воздушного охлаждения Gnome- Rone 9Kdrs мощностью 535 л. с. Фирма получила заказ на 60 самолетов, которые должны были производиться под обозначением M. S. -435P2, но ввиду капитуляции Франции заказ не был выполнен.

С момента появления "четыреста шестого" на авиасалонах и страницах авиационной периодики возник вполне закономерный интерес к этому истребителю со стороны военных кругов ряда стран. Так, уже в 1937 г. ВВС Бельгии вели переговоры по повод- приобретения права на лицензионный выпуск самолета.

За пределами Франции наибольшее количество M. S. -406 находилось на вооружении Швейцарии, которая и 1939 г. приобрела лицензию на его производство и два самолета в качестве эталонных образцов. Истребители производились фирмой EFW (Eigenossishes Flugzeugwerk – Объединенный самолетостроительный завод) в Эммене. В Швейцарии на заводах фирмы Saurer был развернут и выпуск двигателей. С сентября 1939 г. по июль 1940 г. было изготовлено 80 швейцарских "Моранов", а в 1942 г. еще два. От своих собратьев во Франции эти самолеты отличались радиооборудованием, расположением антенны и отсутствием обтекателей крыльевых пулеметов. Машины получили обозначение EFW D-3800 и номера от J-3 до J-82, а также J-83 и J-84 (выпуск 1942 г. ).

В начале 1940 г. швейцарцы, взяв за основу прототип M. S. -411, создали более совершенный истребитель – D-3801. Самолет оснащался двигателем H5. 12YS1, имел неподвижный радиатор, а также усиленное бронирование кабины. В 1940-41 г. г. выпущено двести семь D-3801, получивших номера от J-91 до J-297. В 1941 г. появился еще более совершенный истребитель – D-3802, представлявший собой швейцарский вариант M. S. -540 с двигателем H. S. 12YS2. Выпущен в количестве 13 экземпляров. Был построен, но не производился серийно истребитель D-3803, который отличался от предыдущего двигателем (H.S. 12Y3) и новым фонарем кабины, обеспечивающим круговой обзор.

В декабре 1939 г. правительство Франции приняло решение безвозмездно передать Финляндии, воевавшей с СССР, 30 самолетов M. S. -406C1. После победы над Францией Германия передала Финляндии еще 18 M.S. -406C1 и 9 M.S. -410. На приобретенных таким образом самолетах финны провели ряд доработок. Поначалу дело свелось к замене французских пулеметов и пушек на трофейные советские пулеметы БС калибра 12, 7 мм, которые оказались более надежны. Позднее французское радиооборудование и прицелы заменили германскими.

С 1943 г. финны провели существенную модернизацию истребителя, которая заключалась в оснащении его трофейным советским двигателем ВК-105П мощностью 1100 л. с. и воздушным винтом ВИШ-61П. Двигательные установки были поставлены Германией, предварительно пройдя ремонт на фирме AVIA в оккупированной Праге. Доработки самолета проводились на заводе VL (Valiton Lentokonetehdas) в Тампере. Первый такой самолет, получивший название Morko Moraani, был готов в августе 1943 г., а всего к концу 1944 г. было модернизировано около 40 истребителей. Поначалу самолет вооружался немецкой пушкой MG-151, однако сила ее отдачи оказалась недопустимо большой для конструкции "Морана". Пушка была заменена пулеметом БС. Morko Moraani имел скорость 525 км/ч и повышенную скороподъемность, но несколько худшую маневренность.

В феврале-марте 1940 г. 30 M. S. -406C1 закупили ВВС Турции. Это были последние иностранные закупки "Моранов" во Франции.

Из нереализованных контрактов можно указать заказы следующих стран: Литвы – заказ на 13 самолетов в 1938 г. (истребители были реквизированы для ВВС Франции); Китая – заказ на 12 самолетов в 1938 г. (истребители реквизированы для французских ВВС в Индокитае); Польши – оплаченный заказ на 160 самолетов в 1939 г. (ввиду поражения Польши ни один самолет не был поставлен, польские летчики получили эти машины, сражаясь в составе ВВС Франции); Югославии – заказ на 25 самолетов в 1940 г. (не реализован ввиду поражения Франции).

КРЫЛО двухлонжеронной конструкции, лонжероны и нервюры дюралюминиевые. Обшивка – работающая, из "плимакса" (склеенные

листы фанеры и 0. 4-миллиметрового дюраля). В крыле монтировались

пулеметы с боезапасом. Механизация крыла включала металлические закрылки типа "крокодил", отклоняющиеся на угол до 40*. Элероны имели дюралевый каркас и обшивку из электрона (алюминиево-магниевого сплава). Для снижения нагрузок на ручку управления они имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

ФЮЗЕЛЯЖ ферменной конструкции, ферма из дюралевых труб, усиленная растяжками из стальной проволоки. Между моторным отсеком и кабиной пилота располагался топливный бак. Моторный отсек закрывался дюралевыми крышками-люками, центральная часть имела обшивку из "плимакса", им же был покрыт грот фюзеляжа за кабиной пилота. Боковые поверхности хвостовой части фюзеляжа, образованные с помощью дужек-шпангоутов и деревянных стрингеров- обтягивали полотном. Кабина пилота – закрытая, со сдвижной центральной частью. За заголовником кресла – противокапотажная рама. Сиденье пилота спроектировано под плечевой парашют. Бронеспинка устанавливалась только с октября 1939 г.

ОПЕРЕНИЕ имело дюралевый каркас с обшивкой из электрона. Горизонтальное оперение – подкосное, рули высоты с роговой компенсацией. Руль направления имел весовую компенсацию и управляемый триммер.

ШАССИ – трехстоечное, с хвостовым неубираемым костылем. Основные стойки – убираемые в крыло с помощью гидропривода, амортизация – масляно-воздушная. На самолет монтировались колеса (550 х 160 мм) низкого давления, оборудованные тормозами, работающими от пневмосистемы.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатель Hispano-Suiza H. S. I2Y-3I стартовой мощностью 830 л. сп максимальной – 860 л. с. на высоте 3150 м. Двигатель двенадцатицилиндровый, V-образной схемы с развалом цилиндров 60*, рабочим объемом 36, 05 л, степень сжатия – 5, 8. 11а двигателе монтировался механический одноступенчатый нагнетатель и редуктор с соотношением оборотов 2: 3. Устанавливались либо двухпозиционный воздушный винт Chauviere 351М диаметром 3 м, либо винты изменяемого шага H. S. -270 или Ratier 1607 диаметром 3, 1 м. Воздушные винты – трехлопастные металлической конструкции. Двигатель

имел жидкостную систему охлаждения с этиленгликолем в качестве рабочего тела. Радиатор был частично углублен в фюзеляж и мог выдвигаться летчиком с помощью гидросистемы. Выхлопные патрубки применялись двух видов: индивидуально-сдвоенные, представлявшие собой короткие трубы овальной формы, и сведенные в единый коллектор, производства фирмы Bronzavia (этот вариант не получил широкого распространения).

СИСТЕМЫ САМОЛЕТА:

– ТОПЛИВНАЯ включала два бака в фюзеляже, общим объемом 410 л. Топливо – 90-октановый бензин;

– ГИДРОСИСТЕМА служила для уборки-выпуска шасси, управления радиатором и закрылками;

– ПНЕВМОСИСТЕМА предназначалась для перезарядки и спуска оружия, управления шагом воздушного винта (винт Chauviere), торможения колес, аварийного слива топлива, привода указателя положения шасси, уборки-выпуска подфюзеляжной антенны;

– ЭЛЕКТРОСИСТЕМА обеспечивала питание приборного и радиооборудования, посадочной фары и управление шагом воздушного винта (винты H. S. и Ratier);

– ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ позволяло осуществлять полеты в сложных метеоусловиях. Прицел – кольцевой, размещавшийся перед лобовым стеклом фонаря.

– РАДИООБОРУДОВАНИЕ включало коротковолновую станцию Radio Industrie 537 либо Ducretet Thomson 53, снабженную двумя антеннами: фиксированной за фонарем кабины и складной под фюзеляжем. Радиосвязь обеспечивалась в пределах 70 км;

– КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ предназначалось для полетов на больших высотах и имело автоматическое регулирование подачи кислорода.

– ВООРУЖЕНИЕ включало 20 мм пушку Hispano-Suiza S9 либо 11-404 с боезапасом 60 снарядов и два 7, 5 мм пулемета MAC 1934 с боезапасом по 300 патронов на ствол.

(История боевого применения "Морана" о следующем номере).

* В ряде источников встречается цифра 25 м/с, однако и. т основании анализа прочих характеристик самолета она не может быть признана реальной.

На третьей странице обложки представлены окраски ЛаГГ-З к статье "Самолет не для начинающих" ("АХ" №1-2'92), а также окраска Ла-5ФН к статье "Ла-5ФП глазами люфтваффе" (стр. 25):

1. ЛаГГ-З 35-й серии выпуска. Героя Советского Союза С. И. Львова, 3-й Гвардейский ИЛИ ВВС Балтфлота, зима 1943 г.

2. ЛаГГ-З первых серий выпуска, Героя Советского Союза Л. А. Гальченко, 145-й ИАП, осень 1941 г.

3. ЛаГГ-З 10-й серии выпуска, совершивший посадку в Маньчжурии и испытывавшийся японцами весной 1942 г.

4. Трофейный ЛаГГ-З 35-й серии выпуска из состава LcLv-32 ВВС Финляндии, зима 1943-1944 г. г.

5. Трофейный Ла-5ФН, испытывавшийся в Германии на авиабазе Рехлин в 1943 г.