Авиация гетмана П. Скоропадского

"АХ" 2'92 познакомил вас, уважаемые читатели, с авиацией Украинской Народной Республики. Мы продолжаем этот цикл исторических статей публикацией о воздушном флоте армии Гетмана П. Скоропадского.

День 28 апреля 1918 г. вошел в историю Украины, как последний день Центральной Рады. Главной силой, устранившей ее с политической арены, стали немцы, которых она на переговорах в Бресте пригласила для защиты своего суверенного государства от московских большевиков. Теперь сами украинские социалисты, заседавшие в Раде, стали для германских генералов почти большевиками.

На следующий день в Киеве был избран Гетман. Им стал бывший генерал-лейтенант русской армии Павел Скоропадский – личность, продолжающая и сегодня вызывать самые противоположные оценки. Столпами, на которых держался его режим, были немецко-австрийские войска, владельцы крупной частной собственности и кадровые офицеры русской армии, которых довольно много собралось на Украине. Последнее обстоятельство весьма благоприятно отразилось на авиации.

При Центральной Раде именно кадровые офицеры-авиаторы привлекались для создания воздушного флота УНР. С приходом к власти близкого им по духу Гетмана многие из них остались служить в его армии. Это упрощало проблему комплектования частей личным составом и решение других жизненно важных вопросов. Вот только один пример. В недрах штаба ВВС УНР в течение марта-апреля была разработана структура военно-воздушного флота Украины, подразделявшая его на авиацию и воздухоплавание (подробнее см. "АХ" 2'92). Официально этот документ вступил в силу уже после 28 апреля, но новые власти не только не внесли в него каких-либо изменений, но даже нумерацию приказов сохранили в соответствии с принятой в Генеральном штабе армии УНР. В дальнейшем этот документ был дополнен еще одним, по которому в структуру авиадивизионов вводились поезда-мастерские, и в таком виде он стал одним из основополагающих нормативных актов для гетманской авиации на протяжении всего ее существования.

Итак, вопрос о преемственности, кажется, не возникал. Тут, как говорится, все решали кадры. А что мы знаем об этих людях? О тех, кто служил в Украинской авиации в течение весны-осени драматичного 1918 г.? Архивы сохранили немало материалов, позволяющих заглянуть в то время, однако и сегодня далеко не на все вопросы можно дать ответ. Нельзя даже точно сказать, кто возглавлял гетманский воздушный флот в течение этих семи с половиной месяцев. Можно лишь утверждать, что еще в начале августа инспектором "Повітрової Фльоти" (главкомом ВВС) был полковник Горшков.

Судьба этого человека до сих пор окончательно не выяснена. Он прошел долгий и славный путь в русской армии: будучи офицером инженерных войск, принял участие в войне с Японией, потом стал одним из первых отечественных военных летчиков, во время первой мировой войны много и успешно летал на "Муромцах", а в мае 1917 г. возглавил эскадру этих кораблей. Затем была служба в армиях УНР, Гетмана, возможно, и в Красной Армии, (во всяком случае, советские источники это утверждают). Обстоятельства окончания карьеры Горшкова и его смерти загадочны. Бывший врач эскадры воздушных кораблей К. Фине в своих мемуарах пишет, что Горшков, покинув Украинскую армию, подался на юг к белым, но там его не приняли. Переехав в Одессу в 1919г., он был застигнут там большевиками и расстрелян. (3*) По советским источникам, он служил в Красной Армии и умер в 1919 г. (4*) Как видим, обе версии сходятся только в годе смерти. Будем надеяться, что дальнейший исторический поиск прояснит судьбу этого незаурядного человека.

Сегодня известно много фамилий офицеров, солдат и чиновников, служивших в украинской авиации. К сожалению, объем журнальной статьи не позволяет их все опубликовать, поэтому ограничимся лишь некоторыми старшинами, как тогда называли офицеров: инспектор (командующий) авиации полковник Наконечный, инспектор авиации Харьковского района полковник Гаусман, командир Екатеринославского авиадивизиона подполковник С. Заборовский, командир Харьковского авиадивизиона подполковник Р. Шоманский, командир Харьковского авиапарка подполковник Лисневич, командир Полтавского авиадивизиона капитан Л. Гринев. В общей сложности мы сегодня располагаем списками, в которых значатся более 150 человек.

Достаточно хорошо известна и материальная часть, которой располагали гетманские ВВС. В предыдущей статье мы выяснили, что основным источником комплектования парка самолетов было наследство боевой авиации русской армии. Гетманский воздушный флот мог получить какие-то машины и от германского командования. Установленным является тот факт, что летом 1918 г. армия П. Скоропадского располагала 189 легкими самолетами и 4 воздушными кораблями. (5*) Но далеко не все эти самолеты были способны подняться в воздух. Так, тяжелые корабли вероятнее всего только числились на бумаге, а в действительности могли представлять собой разобранные на "запчасти или сильно поврежденные и не подлежащие восстановлению "Муромцы". Хотя сама эскадра "Повітрових кораблів" как войсковая часть сохранялась, по крайней мере, до декабря 1918 г. К этому времени в ней осталось всего 10 офицеров и 50 "козаків вартовоі команди"(6*), что составляло около 4% от ее состава в начале декабря прошлого 1917 г. Командовал эскадрой бывший капитан русской армии сотник Неймарк. Он прибыл в часть за несколько месяцев до октябрьского переворота и в лучшем случае успел совершить лишь несколько учебных полетов на "Муромце".

О состоянии легких аппаратов мы можем составить представление по ведомостям самолетов Харьковского авиационного района(7*)

Как видим, исправных аппаратов насчитывалось около 60%. Вряд ли в двух других авиарайонах, Киевском и Одесском, дела обстояли лучше. Вполне резонно предположить, что в распоряжении Гетмана находилось чуть больше 110 боеспособных самолетов. По даже это по тем временам было довольно внушительной силой.

Авиаторы прилагали много усилий, чтобы содержать исправную технику в приличном состоянии и ремонтировать стоявшие без дела поврежденные аэропланы. Поиск запчастей к самолетам и автомобилям шел постоянный. За ними приходилось охотиться по всем городам Украины, а когда дело казалось совсем безнадежным – на выручку приходила знаменитая "авиационная смекалка". Как-то офицеры Полтавского авиадивизиона решили во что бы то ни стало отремонтировать грузовик своей части. Недостающие детали нашлись у соседей из бронебатареи. Вскоре ее командир с досадой писал своему коллеге-авиатору: "Двое старшин дорученого Вам дівізіону взяли із майстерні дорученоі мені батареї дві справлених ресори від грузовика "Паккард". Прохаю Вашого роспорядження про негайне повернення зазначеніх ресор…

Опознавательные знаки ВВС Российской империи (красно-сине-белый) и гетманской авиации (черный)

Некоторые из самолетов, находившихся на вооружении гетманской авиации

Звертаю Вашу увагу на ту обставину, що старшини, котрі взяли ресори, сказали моєму кладовщикові, що одержати ресори із кладовоі я особисто ім дозволив, між иншим такого дозволу я ім і ні кому не давав. " (8*) (тут и далее стиль и орфография оригинала)

Однако использовать боевую авиацию по ее прямому назначению так и не пришлось. Гетманская армия практически не воевала. Вплоть до ноябрьского восстания, организованного лидерами УНР, боевые действия на Украине ограничивались карательными экспедициями против народных выступлений. Для такой войны авиация не требовалась.

Сведений о полетах в архивах сохранилось очень мало. То вдруг мелькнет служебная записка с требованием починить забор аэродрома, который был сломан при неудачном выполнении учебного полета, то появится требование на авиационное горючее.

Очевидно, самолеты использовались лишь для тренировок и курьерско-почтовых заданий. Свидетельством тому может служить любопытный циркуляр, разосланный в войска 23 мая за подписью Наконечного. В нем определялось штатное количество аэропланов в артиллерийских и истребительных отрядах. Каждое такое подразделение должно было располагать 5 машинами первой очереди и таким же количеством самолетов второй очереди. К первым были отнесены "самольоти зовсім нові, чи не бувші у великому ремонті", а ко вторым – те, что уже прошли через "капиталку" или требовали небольшого ремонта, который можно было выполнить силами самого отряда. Но самое интересное – инструкция по использованию этих машин. Самолетами "першоі черги" предписывалось "користуватися тільки для виконання відповідальньїх доручень начальства (перельоти з пакетами, перельоти з персонами, виконующими завдання висчоі влади та т. ін. )", а аэропланами "2 черги користуватися за для треніровочних польотів". (9*)

К услугам авиации гетманское правительство решило прибегнуть, когда встал вопрос о налаживании связи с центрами белого движения на юге России. 18 октября в Полтавский авиадивизион поступил приказ с требованием обеспечить функционирование линии "воздухопочты" Киев – Новочеркасск. Для этого предписывалось "спешно приготовить к работе шесть двухместных самолетов с шестью летчиками и двумя наблюдателями". Для дислокации постов линии определялись Киев, Лубны и Полтава. (10*) Это было серьезное задание – гетманское правительство четко определило свой политический курс на заключение федеративного договора с Россией и, конечно, не большевистской.

Чем еще была заполнена жизнь авиаторов в эти спокойные месяцы? Помимо приведения матчасти в боевую готовность, личный состав занимался бытовым обустройством. В войсках вводились новые звания, новая символика, устанавливались новые традиции, осваивался украинский язык. Все эти мероприятия проходили далеко не гладко. Военный Министр Рогоза даже вынужден был издать строгий приказ, где в частности говорилось: "… деякі офіцери, користуючись гостинністю України, не лічать для себе обов'язковими розпорядження Українського Уряду… Хто не виконає своі обіцянки… будуть вислані за межі України. "

К концу сентября в частях получили указания о новых опознавательных знаках. На плоскостях аэропланов, не имеющих обозначений государственной принадлежности, предписывалось "накладывать знак изображение трезубца Украинской Державы черным цветом, а на старых аппаратах… временно должны оставаться старые круги: (красный, синий, белый). " (11*)

Как видим, власти не спешили с радикальной украинизацией. Это можно сказать и о введении языка: если всевозможные циркуляры центральных органов издавались в основном на украинском языке, то на местах гораздо чаще пользовались русским. Продолжали действовать старые уставы. Не забывались и старые традиции. Такая, например, как день Святого Ильи, считавшийся праздником воздушного флота. Всячески старались сохранить память и о недавних боях первой мировой. В Харьковском районе по распоряжению Гаусмана начали собирать личные "альбомы, фотографические карточки, записки, дневники и т. д…. – как исторические документы воздушной войны… " (12*)

Держава старалась обеспечить своим офицерам достаточно высокий жизненный уровень. Скажем, командир авиадивизиона получал денежное содержание в размере 800 карбованцев в месяц, а его подчиненные офицеры на 10-25% меньше. Чтобы "почувствовать" эти деньги приведем, цены на некоторые продукты той поры: пуд пшеничного хлеба – 11 крб., пуд мыла 60 крб., пуд сала – 133 крб., ведро вина – 16 крб., 34 коп. (13*) По сведением "АХ", в декабре 1992 г. командир авиационного полка в Украине получал И-16 тыс. крб., при цене пуда сала 8 тыс. крб., о вине уже и говорить не будем.

К середине осени 1918 г. военно-политическая обстановка вокруг Украины и в ней самой резко обострилась. Роковыми для Гетмана стали поражение Германии в мировой войне и ноябрьская революция в этой стране, которая привела к отречению от престола его главного союзника – кайзера Вильгельма II. Лишившись такой мощной опоры, нужно было ожидать в скором времени больших социальных потрясений. В это время стали спешно приводить в боевую готовность все имеющиеся в распоряжении войска, в том числе и авиацию.

Помимо самолетов, в каждом дивизионе находилось 1-2 легковых автомобиля и 2-3 грузовых.

Летнее затишье принесло пагубные последствия. Кажется, только теперь авиаторы решили точно определить, какими боезапасами обладают. Когда на склады пошли запросы на бомбы, выяснилось, что все заявки удовлетворить не удастся. Так, на Полтавский артсклад в середине ноября поступили требования от Харьковского и Полтавского авиадивизионов в общем количестве на 1262 бомбы, при наличии всего 267 шт. (135 шт. – 10-ти фун., 81 шт. – 25-ти фун., 36 шт. – 40-ка фун, 5 шт. – 2-х пуд и 10 шт. – 3-х пуд. ). (14*)

Положение усугублялось нехваткой летчиков. Командир одного из истребительных отрядов на запрос о боеготовности своего подразделения вынужден был сообщить, что при трех вполне исправных "Ньюпор-ХХIII" он сможет поднять в воздух только две машины, т. к. отсутствует третий пилот. (15*) Очевидно, к этому времени многие авиаторы перебрались в "истинно русскую" Добрармию или просто устранились от участия в гражданской войне.

Впрочем, в плачевном состоянии оказалась вся гетманская армия. Вспомним полные горечи слова булгаковского Алексея Турбина: "Народ не с нами. Он против нас… В балагане я не участвую", – и что-либо добавлять будет излишне. Поднятое Директорией восстание, которое в широких массах ассоциировалось с именем Симона Петлюры, без особого кровопролития прокатилось по Украине. Гетман очень удачно смог отбыть за границу. А в жалких остатках его войска, перешедших на сторону победителей, в декабре уже звучали бравурные речи: "Трсвожний час проішов, ми твердою ногою стоімо на шляху відродження демократичної України… ". (16*)

3* Фине К. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. – Белград. 1930. – С. 62.

4* Авиация в России. – М. 1983. – С. 264„ М. 1988. – С. 301.

5* ЦГАОР Украины, Ф. 4588, О. І, Д. 4, Л. 16.

6* Там же, Ф. 2300., О. 1., Д. 2., Л. 7-8.

7* см. с. 16

8* ЦГАОР Украины, Ф. 4588, О. І, Д. 7, Л. 71.

9* Там же, Д. 8., Л. 35.

10* Там же, Д. 4., Л. 24.

11* Там же, Д. 4., Л. 26.

12* Там же, Д. 8., Л. 38.

13* Там же, Д. 8., Л. З.

14* ЦГАОР Украины, Ф. 4588., О. 1., Д. З., Л. 49, 50, 96.

15* Там же, Д. 5., Л. 92.

16* Там же. Д. 10., Л. 56.

АЭРОАРХИВ

А. Котлобовский, В. Блащук

Примечания:

Авиация гетмана П. Скоропадского

"АХ" 2'92 познакомил вас, уважаемые читатели, с авиацией Украинской Народной Республики. Мы продолжаем этот цикл исторических статей публикацией о воздушном флоте армии Гетмана П. Скоропадского.

День 28 апреля 1918 г. вошел в историю Украины, как последний день Центральной Рады. Главной силой, устранившей ее с политической арены, стали немцы, которых она на переговорах в Бресте пригласила для защиты своего суверенного государства от московских большевиков. Теперь сами украинские социалисты, заседавшие в Раде, стали для германских генералов почти большевиками.

На следующий день в Киеве был избран Гетман. Им стал бывший генерал-лейтенант русской армии Павел Скоропадский – личность, продолжающая и сегодня вызывать самые противоположные оценки. Столпами, на которых держался его режим, были немецко-австрийские войска, владельцы крупной частной собственности и кадровые офицеры русской армии, которых довольно много собралось на Украине. Последнее обстоятельство весьма благоприятно отразилось на авиации.

При Центральной Раде именно кадровые офицеры-авиаторы привлекались для создания воздушного флота УНР. С приходом к власти близкого им по духу Гетмана многие из них остались служить в его армии. Это упрощало проблему комплектования частей личным составом и решение других жизненно важных вопросов. Вот только один пример. В недрах штаба ВВС УНР в течение марта-апреля была разработана структура военно-воздушного флота Украины, подразделявшая его на авиацию и воздухоплавание (подробнее см. "АХ" 2'92). Официально этот документ вступил в силу уже после 28 апреля, но новые власти не только не внесли в него каких-либо изменений, но даже нумерацию приказов сохранили в соответствии с принятой в Генеральном штабе армии УНР. В дальнейшем этот документ был дополнен еще одним, по которому в структуру авиадивизионов вводились поезда-мастерские, и в таком виде он стал одним из основополагающих нормативных актов для гетманской авиации на протяжении всего ее существования.

Итак, вопрос о преемственности, кажется, не возникал. Тут, как говорится, все решали кадры. А что мы знаем об этих людях? О тех, кто служил в Украинской авиации в течение весны-осени драматичного 1918 г.? Архивы сохранили немало материалов, позволяющих заглянуть в то время, однако и сегодня далеко не на все вопросы можно дать ответ. Нельзя даже точно сказать, кто возглавлял гетманский воздушный флот в течение этих семи с половиной месяцев. Можно лишь утверждать, что еще в начале августа инспектором "Повітрової Фльоти" (главкомом ВВС) был полковник Горшков.

Судьба этого человека до сих пор окончательно не выяснена. Он прошел долгий и славный путь в русской армии: будучи офицером инженерных войск, принял участие в войне с Японией, потом стал одним из первых отечественных военных летчиков, во время первой мировой войны много и успешно летал на "Муромцах", а в мае 1917 г. возглавил эскадру этих кораблей. Затем была служба в армиях УНР, Гетмана, возможно, и в Красной Армии, (во всяком случае, советские источники это утверждают). Обстоятельства окончания карьеры Горшкова и его смерти загадочны. Бывший врач эскадры воздушных кораблей К. Фине в своих мемуарах пишет, что Горшков, покинув Украинскую армию, подался на юг к белым, но там его не приняли. Переехав в Одессу в 1919г., он был застигнут там большевиками и расстрелян. (3*) По советским источникам, он служил в Красной Армии и умер в 1919 г. (4*) Как видим, обе версии сходятся только в годе смерти. Будем надеяться, что дальнейший исторический поиск прояснит судьбу этого незаурядного человека.

Сегодня известно много фамилий офицеров, солдат и чиновников, служивших в украинской авиации. К сожалению, объем журнальной статьи не позволяет их все опубликовать, поэтому ограничимся лишь некоторыми старшинами, как тогда называли офицеров: инспектор (командующий) авиации полковник Наконечный, инспектор авиации Харьковского района полковник Гаусман, командир Екатеринославского авиадивизиона подполковник С. Заборовский, командир Харьковского авиадивизиона подполковник Р. Шоманский, командир Харьковского авиапарка подполковник Лисневич, командир Полтавского авиадивизиона капитан Л. Гринев. В общей сложности мы сегодня располагаем списками, в которых значатся более 150 человек.

Достаточно хорошо известна и материальная часть, которой располагали гетманские ВВС. В предыдущей статье мы выяснили, что основным источником комплектования парка самолетов было наследство боевой авиации русской армии. Гетманский воздушный флот мог получить какие-то машины и от германского командования. Установленным является тот факт, что летом 1918 г. армия П. Скоропадского располагала 189 легкими самолетами и 4 воздушными кораблями. (5*) Но далеко не все эти самолеты были способны подняться в воздух. Так, тяжелые корабли вероятнее всего только числились на бумаге, а в действительности могли представлять собой разобранные на "запчасти или сильно поврежденные и не подлежащие восстановлению "Муромцы". Хотя сама эскадра "Повітрових кораблів" как войсковая часть сохранялась, по крайней мере, до декабря 1918 г. К этому времени в ней осталось всего 10 офицеров и 50 "козаків вартовоі команди"(6*), что составляло около 4% от ее состава в начале декабря прошлого 1917 г. Командовал эскадрой бывший капитан русской армии сотник Неймарк. Он прибыл в часть за несколько месяцев до октябрьского переворота и в лучшем случае успел совершить лишь несколько учебных полетов на "Муромце".

О состоянии легких аппаратов мы можем составить представление по ведомостям самолетов Харьковского авиационного района(7*)

Как видим, исправных аппаратов насчитывалось около 60%. Вряд ли в двух других авиарайонах, Киевском и Одесском, дела обстояли лучше. Вполне резонно предположить, что в распоряжении Гетмана находилось чуть больше 110 боеспособных самолетов. По даже это по тем временам было довольно внушительной силой.

Авиаторы прилагали много усилий, чтобы содержать исправную технику в приличном состоянии и ремонтировать стоявшие без дела поврежденные аэропланы. Поиск запчастей к самолетам и автомобилям шел постоянный. За ними приходилось охотиться по всем городам Украины, а когда дело казалось совсем безнадежным – на выручку приходила знаменитая "авиационная смекалка". Как-то офицеры Полтавского авиадивизиона решили во что бы то ни стало отремонтировать грузовик своей части. Недостающие детали нашлись у соседей из бронебатареи. Вскоре ее командир с досадой писал своему коллеге-авиатору: "Двое старшин дорученого Вам дівізіону взяли із майстерні дорученоі мені батареї дві справлених ресори від грузовика "Паккард". Прохаю Вашого роспорядження про негайне повернення зазначеніх ресор…

Опознавательные знаки ВВС Российской империи (красно-сине-белый) и гетманской авиации (черный)

Некоторые из самолетов, находившихся на вооружении гетманской авиации

Звертаю Вашу увагу на ту обставину, що старшини, котрі взяли ресори, сказали моєму кладовщикові, що одержати ресори із кладовоі я особисто ім дозволив, між иншим такого дозволу я ім і ні кому не давав. " (8*) (тут и далее стиль и орфография оригинала)

Однако использовать боевую авиацию по ее прямому назначению так и не пришлось. Гетманская армия практически не воевала. Вплоть до ноябрьского восстания, организованного лидерами УНР, боевые действия на Украине ограничивались карательными экспедициями против народных выступлений. Для такой войны авиация не требовалась.

Сведений о полетах в архивах сохранилось очень мало. То вдруг мелькнет служебная записка с требованием починить забор аэродрома, который был сломан при неудачном выполнении учебного полета, то появится требование на авиационное горючее.

Очевидно, самолеты использовались лишь для тренировок и курьерско-почтовых заданий. Свидетельством тому может служить любопытный циркуляр, разосланный в войска 23 мая за подписью Наконечного. В нем определялось штатное количество аэропланов в артиллерийских и истребительных отрядах. Каждое такое подразделение должно было располагать 5 машинами первой очереди и таким же количеством самолетов второй очереди. К первым были отнесены "самольоти зовсім нові, чи не бувші у великому ремонті", а ко вторым – те, что уже прошли через "капиталку" или требовали небольшого ремонта, который можно было выполнить силами самого отряда. Но самое интересное – инструкция по использованию этих машин. Самолетами "першоі черги" предписывалось "користуватися тільки для виконання відповідальньїх доручень начальства (перельоти з пакетами, перельоти з персонами, виконующими завдання висчоі влади та т. ін. )", а аэропланами "2 черги користуватися за для треніровочних польотів". (9*)

К услугам авиации гетманское правительство решило прибегнуть, когда встал вопрос о налаживании связи с центрами белого движения на юге России. 18 октября в Полтавский авиадивизион поступил приказ с требованием обеспечить функционирование линии "воздухопочты" Киев – Новочеркасск. Для этого предписывалось "спешно приготовить к работе шесть двухместных самолетов с шестью летчиками и двумя наблюдателями". Для дислокации постов линии определялись Киев, Лубны и Полтава. (10*) Это было серьезное задание – гетманское правительство четко определило свой политический курс на заключение федеративного договора с Россией и, конечно, не большевистской.

Чем еще была заполнена жизнь авиаторов в эти спокойные месяцы? Помимо приведения матчасти в боевую готовность, личный состав занимался бытовым обустройством. В войсках вводились новые звания, новая символика, устанавливались новые традиции, осваивался украинский язык. Все эти мероприятия проходили далеко не гладко. Военный Министр Рогоза даже вынужден был издать строгий приказ, где в частности говорилось: "… деякі офіцери, користуючись гостинністю України, не лічать для себе обов'язковими розпорядження Українського Уряду… Хто не виконає своі обіцянки… будуть вислані за межі України. "

К концу сентября в частях получили указания о новых опознавательных знаках. На плоскостях аэропланов, не имеющих обозначений государственной принадлежности, предписывалось "накладывать знак изображение трезубца Украинской Державы черным цветом, а на старых аппаратах… временно должны оставаться старые круги: (красный, синий, белый). " (11*)

Как видим, власти не спешили с радикальной украинизацией. Это можно сказать и о введении языка: если всевозможные циркуляры центральных органов издавались в основном на украинском языке, то на местах гораздо чаще пользовались русским. Продолжали действовать старые уставы. Не забывались и старые традиции. Такая, например, как день Святого Ильи, считавшийся праздником воздушного флота. Всячески старались сохранить память и о недавних боях первой мировой. В Харьковском районе по распоряжению Гаусмана начали собирать личные "альбомы, фотографические карточки, записки, дневники и т. д…. – как исторические документы воздушной войны… " (12*)

Держава старалась обеспечить своим офицерам достаточно высокий жизненный уровень. Скажем, командир авиадивизиона получал денежное содержание в размере 800 карбованцев в месяц, а его подчиненные офицеры на 10-25% меньше. Чтобы "почувствовать" эти деньги приведем, цены на некоторые продукты той поры: пуд пшеничного хлеба – 11 крб., пуд мыла 60 крб., пуд сала – 133 крб., ведро вина – 16 крб., 34 коп. (13*) По сведением "АХ", в декабре 1992 г. командир авиационного полка в Украине получал И-16 тыс. крб., при цене пуда сала 8 тыс. крб., о вине уже и говорить не будем.

К середине осени 1918 г. военно-политическая обстановка вокруг Украины и в ней самой резко обострилась. Роковыми для Гетмана стали поражение Германии в мировой войне и ноябрьская революция в этой стране, которая привела к отречению от престола его главного союзника – кайзера Вильгельма II. Лишившись такой мощной опоры, нужно было ожидать в скором времени больших социальных потрясений. В это время стали спешно приводить в боевую готовность все имеющиеся в распоряжении войска, в том числе и авиацию.

Помимо самолетов, в каждом дивизионе находилось 1-2 легковых автомобиля и 2-3 грузовых.

Летнее затишье принесло пагубные последствия. Кажется, только теперь авиаторы решили точно определить, какими боезапасами обладают. Когда на склады пошли запросы на бомбы, выяснилось, что все заявки удовлетворить не удастся. Так, на Полтавский артсклад в середине ноября поступили требования от Харьковского и Полтавского авиадивизионов в общем количестве на 1262 бомбы, при наличии всего 267 шт. (135 шт. – 10-ти фун., 81 шт. – 25-ти фун., 36 шт. – 40-ка фун, 5 шт. – 2-х пуд и 10 шт. – 3-х пуд. ). (14*)

Положение усугублялось нехваткой летчиков. Командир одного из истребительных отрядов на запрос о боеготовности своего подразделения вынужден был сообщить, что при трех вполне исправных "Ньюпор-ХХIII" он сможет поднять в воздух только две машины, т. к. отсутствует третий пилот. (15*) Очевидно, к этому времени многие авиаторы перебрались в "истинно русскую" Добрармию или просто устранились от участия в гражданской войне.

Впрочем, в плачевном состоянии оказалась вся гетманская армия. Вспомним полные горечи слова булгаковского Алексея Турбина: "Народ не с нами. Он против нас… В балагане я не участвую", – и что-либо добавлять будет излишне. Поднятое Директорией восстание, которое в широких массах ассоциировалось с именем Симона Петлюры, без особого кровопролития прокатилось по Украине. Гетман очень удачно смог отбыть за границу. А в жалких остатках его войска, перешедших на сторону победителей, в декабре уже звучали бравурные речи: "Трсвожний час проішов, ми твердою ногою стоімо на шляху відродження демократичної України… ". (16*)

3* Фине К. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. – Белград. 1930. – С. 62.

4* Авиация в России. – М. 1983. – С. 264„ М. 1988. – С. 301.

5* ЦГАОР Украины, Ф. 4588, О. І, Д. 4, Л. 16.

6* Там же, Ф. 2300., О. 1., Д. 2., Л. 7-8.

7* см. с. 16

8* ЦГАОР Украины, Ф. 4588, О. І, Д. 7, Л. 71.

9* Там же, Д. 8., Л. 35.

10* Там же, Д. 4., Л. 24.

11* Там же, Д. 4., Л. 26.

12* Там же, Д. 8., Л. 38.

13* Там же, Д. 8., Л. З.

14* ЦГАОР Украины, Ф. 4588., О. 1., Д. З., Л. 49, 50, 96.

15* Там же, Д. 5., Л. 92.

16* Там же. Д. 10., Л. 56.

АЭРОАРХИВ

А. Котлобовский, В. Блащук