Рождение "вагона"

С. Мороз (г. Харьков)

Двадцатый век дал человечеству авиацию -новый вид транспорта и новое оружие. За каких-нибудь 10 лет самолет встал в строй армий практически всех ведущих стран, рождение же его винтокрылого сверстника растянулось почти на полвека. Идея гелико-тера выглядела замечательно просто, но попытки его реализации, коих за первые 30 лет нашего столетия было великое множество, обычно оканчивались полным фиаско.

Игорь Иванович Сикорский высказал простое предположение - все дело в схеме. На доказательство этого тезиса ушел не один год, масса труда и денег. Но вот в воздух поднялся VS-300. Его схема с основным несущим и хвостовым компенсирующим винтами оказалась настолько удачной и практичной, что получила название классической.

Успех серийного вертолета R-4, прототипом которого был VS-300, достигнутый в последний период второй мировой войны, не поубавил однако оптимизма у приверженцев других схем. Одним из них был американец Френк Пясецки (Frank Piasecki), считавший оптимальной конфигурацию геликоптера с продольным размещением двух несущих винтов одного диаметра. Конструктор не без основания предполагал, что такая схема имеет свои несомненные преимущества. Но уже при первых прикидках оказалось, что трансмиссия такого вертолета намного сложнее и тяжелее. Она включала такие узлы, как распределяющий редуктор с дефазирующим устройством, исключающим перехлест лопастей роторов и синхронизирующие валы большой длины. Проводка управления обоими винтами получалась сложной, а усилия на рычагах управления - чрезмерными. Немало хлопот доставляли и винты. Их суммарный КПД уменьшался за счет взаимной интерференции, лопасти вибрировали, их закон-цовки попадали во флаттер, тряска передавалась на редукторы и валы, которые "трещали" и "сыпались". Доставалось и фюзеляжу, на который обрушивались пульсирующие потоки воздуха от винтов, вибрационные и акустические нагрузки.

Но с другой стороны, два винта давали огромную несущую площадь, а значит, даже при большей массе машины, сохранялась низкая нагрузка на каждый ее метр. А это в свою очередь - хорошая скороподъемность, потолок и большая полезная нагрузка. Кроме того, расположение несущих винтов на концах фюзеляжа позволило отказаться от тонкой и, в сущности, нефункциональной хвостовой балки. Теперь весь объем корпуса мог использоваться для размещения экипажа, груза, вооружения, силовой установки и систем вертолета.

Мало того, оказалось, что даже не смотря на торчащие во все стороны лопасти роторов, габариты вертолета продольной схемы получались меньше, чем у "классических" геликоптеров с компенсирующим винтом, а размеры грузовой кабины - больше. Это качество вызвало наибольший интерес у командования ВМС и Морской Пехоты США. Моряки искали преемника для весьма неудобных бортовых гидросамолетов для крейсеров и линкоров, "морпехи" же надеялись, что новый аппарат станет достойной заменой для высадочных катеров LST. Это позволило бы ускорить доставку десанта с кораблей на берег, обезопасив его от прибрежных скал и осуществив маневр силами во всех трех плоскостях пространства.

Первая серийная модель Пясецкого PV-3, более известная под названием "летающий банан" (Flying Banana), заказанная американским флотом в 1944 году, в целом подтвердила все вышеизложенное. Опыт серийного производства, строевой эксплуатации и модернизации "банана" лег в основу следующего проекта, получившего индекс РУ-14.

Лопасти ротора на новой машине укоротили, фюзеляж приобрел более совершенные формы. Немалой доработке подвергли трансмиссию и систему управления вертолетом. Представителям ВМС США были переданы два прототипа PV-14, получившие регистрационные номера 37976 и 37977, а также официальный индекс XHJP-1.

Испытатели остались довольны машиной, и вскоре последовал заказ на 32 серийных вертолета. На фирме их называли PV-18, а военные дали им индекс HUP-1 и название Рэтривер (Retriever - охотничий пес). От прототипа они отличались лишь конструкцией оперения - к стабилизатору добавили прямоугольные кили-шайбы.

Вертолет XHJP-1 (PV-14) с регистрационным номером 37977 -второй прототип Рэтривера выполняет буксировку груза на внешней подвеске.

Вертолет HUP-1 над палубой авианосца. Извесна фотография этого же вертолета, но без стабилизаторов и килевых шайб. Скорее всего они были сняты в процесе эксплатации.

В 1951 году эскадрилья HU-2 ВМС США - первое подразделение, оснащенное Ретри-верами - вступило в строй. К тому времени в ценности вертолетов уже никто не сомневался. На другом берегу Тихого океана, в Корее, полыхала война. Успешное применение геликоптеров в боях у Пусана и во время высадки в порту Инчон, когда пилоты действовали в зоне интенсивного огня даже личного оружия противника, доказали это на практике. Легкие "стрекозы" вели корректировку стрельбы корабельной артиллерии и разведку, осуществляли связь и переброску срочных грузов, вывозили пилотов сбитых Корсаров и раненых.

Вот лишь некоторые итоги использования вертолетов в Корее: с поля боя вывезено более 23000 раненых, а лишь одна эскадрилья HMR-161 перевезла более 60000 человек и 3400 тонн груза, налетав в 18607 полетах 16538 часов.

Все это достигнуто несколькими десятками вертолетов практически первого поколения, построенными в основном еще в 40-х годах. Новая же модель Пясецкого обещала быть значительно более эффективной, тем более, что сразу же после запуска в серию первой модификации Рэтри-вера, фирма предложила более совершенный HUP-2.

От стабилизатора с концевыми шайбами отказались - вертолет отлично балансировался и без него. Значительное внимание уделили бортовому оборудованию, в частности, HUP-2 получил автопилот. В таком виде новая версия Рэтривера начала поступать на вооружение флотских эскадрилий.

Тем временем американские военные проверили вертолет на выживаемость в условиях ядерной войны, пока, конечно же, учебной. Апофеозом маневров Дезерт Рок V (Desert Rock V) была доставка вертолетного десанта прямо в эпицентр ядерного взрыва. 39 геликоптеров высадили морскую пехоту в еще горячей воронке через 30 минут после взрыва. Машины выдержали это даже лучше, чем люди.

Рэтриверу выпала честь стать первым в мире серийным противолодочным вертолетом. Его модификация HUP-2S, оснащенная гидролокационной станцией, должна была обнаруживать, а в перспективе и уничтожать вражеские субмарины.

Вертолетом конструктора Пясецкого заинтересовались и представители сухопутных войск. Они заказали себе модификацию HUP-2 с усиленным полом, грузовой лебедкой и другим бортовым пог-рузочно-выгрузочным оборудованием. Эта модификация, названная Н-25А Арми Мул (Army Moole), наконец-то получила бус-терную систему управления. Всего фирма Пясецки-Вертол (Piasecki-Vertol) построила 165 вертолетов HUP-2.

Последняя флотская модификация Рэтривера - HUP-3 - была фактически перекуплена у армии США. Моряки получили 50 таких геликоптеров. От армейского Н-25А этот аппарат отличался лишь новой модификацией двигателя - R-975-46A вместо R-975-42 на предыдущих. Его назначением стала перевозка раненых и медперсонала, а также доставка боеприпасов, продовольствия и других грузов для коммандос.

Несмотря на массовое поступление новой техники, военная карьера Рэтриверов и Арми Мулов, производство которых было закончено в июне 1954 года, оказалась неожиданно долгой. HUP-2 и HUP-3 дожили до введения в 1962 году в США единой системы индексов для летательных аппаратов ВВС и ВМС (они получили индексы Н-25В и Н-25С соответственно), а затем служили еще в канадском и французском флотах.,

Вид на кабину экипажа из грузовой кабины. Обратите внимание на мягкую оббивку стен и отсутствие стенки между кабинами.

Вврху: вертолеты ВМС США HUP-2 высаживают морской десант на побережье в ходе учений;

внизу: HUP-3 канадских ВМС использовался вначале как спасательный вертолет, а затем был передан в тренировочную эскадрилью.

Продольная схема также доказала свое право на «место под солнцем», но уже не в классе легких многоцелевых машин, а как специализированный средний транспортный вертолет. Детище Пясецкого прошло путь от трехтонного HUP-1 до огромного, почти двадцатипятитонного летающего вагона СН-47 Чинук (Chinook). Да и сама фирма выросла. В 50-х годах, недавно еще безвестным инженером, заинтересовался Боинг-один из «китов» американской авиаиндустрии. Вскоре произошло слияние этих предприятий, и с тех пор Боинг-Вертол (Boeing-Vertol) - один из ведущих производителей транспортных вертолетов в мире, а «летающий вагон» - их бессменная визитная карточка.

Характеристики вертолета HUP-2 Рэтривер: двигатель - ЫКонтиненталь R-975-42 взлетной мощностью 550 лс и номинальной у земли - 530 лс; диаметр роторов - 10.7м; ометаемая площадь - 2 х 89.9м2; длина фюзеляжа - 9.75 м; габариты грузовой кабины 2.5х 1.35 х 1.5м; вес пустого -1782 кг; взлетный вес: максимальный -2767 кг, нормальный - 2608 кг; скорость: максимальная - 160 км/ч, крейсерская -128 км/ч;максимальная скороподъемность -5.1 м/с; статический потолок вне влияния земли - 600 м; динамический потолок -3050 м; дальность полета - 400 км; целевая нагрузка - 826 кг. * * *

Использования литература:

1. Gordon Swanborough, Peter Bowers. United States Navy Arcraft Since 1911. -New York, 1968;

2. U. S. Navy Aircraft Carrier Units 1952 -1962. - Squadron /Signal Publication, Carrdl-ton, 1978;

3. Механические передачи вертолетов. Под ред. В.Н.Костельмана. - М., Машиностроение, 1989 г.;

4. Статистические данные зарубежных вертолетов. Обз. N678, Под ред. ЕИ.Ружицкого. - ОНТИ ЦАГИ, М., 1989 г.;

Серийный выпуск вертолетов HUP-1/HUP-3

Модель

Индекс

Bu.No.

Кол.

PV-14

XHJP-1

37976, 37977

2

PV-18

HUP-1

124588 - 124594, 124915 - 124929, 126706 - 126715

32

HUP-2 (UH-25), HUP-2S

?

165

HUP-3 (UH-25C)

147582 - 147630, 149088

50