Воздушные драконы Поднебесной. Часть 2. Помощь идет!

Продолжение. Начало в «АиВ», №№4-6'2007, 32008.

Отбор летчиков-истребителей и экипажей бомбардировщиков для выполнения «специального правительственного задания» прошел с середины сентября до конца первой декады октября в обстановке строжайшей секретности. Несмотря на это, сведения о появлении нового места для выполнения интернационального долга (наряду с Испанией) постепенно, но достаточно быстро распространились среди летчиков. Командованию всех рангов стали поступать многочисленные рапорты с просьбами, а иногда и категорическими требованиями послать на войну.

В то же время, те строевые летчики, на кого первым пал выбор, сначала были в полной уверенности, что попадут «на испанскую корриду». Тем более, что на Дальний Восток для инспекции авиачастей прибыла специальная «наркомовская» комиссия – знаменитые «испанцы» комбриги П.И. Пум- пур и Я.В. Смушкевич. В 9-й отдельной ИАЭ им. К.Е. Ворошилова шла скрупулезная проверка индивидуальной подготовки, в первую очередь, техники пилотирования. По воспоминаниям летчика Д.А. Кудымова, выбрали, в основном, «старичков», служивших в эскадрилье еще в Смоленске, где в начале 1930-х гг. сам Я.В. Смушкевич служил комиссаром авиабригады. В 32-й отдельной ИАЭ ВВС Тихоокеанского флота отобрали еще шестерых. По дороге в Москву в этой группе «припоминали слышанные испанские слова и заучивали их, повторяя как молитву. На станциях поочередно бегали по газетным киоскам и лавкам – не попадется ли русско-испанский словарь, лучше – разговорник». Но попали они не на «корриду», а на «китайско-японскую чайную церемонию» и, как писал Д.А. Кудымов, «. . .кто мог предполагать, что понадобится-то нам русско-китайский?»

Судя по документам РГВА, в качестве волонтеров первоначально рассчитывали использовать, главным образом, летчиков- истребителей Брянской истребительной авиабригады, а большинство морских летчиков (особенно из авиации Балтийского флота) изначально планировалось не для участия в боях, а исключительно как перегонщики. Вероятно, командование учитывало, что в авиации ВМФ значительно больше внимания уделялось полетам по маршруту. Впоследствии в Синьцзяньском среднегорье навыки полетов над безориентирной местностью многим из них очень пригодились, а некоторым спасли жизнь.

Летчиков с Дальнего Востока отправили в Москву, где в летной бригаде Академии им. Н.Е. Жуковского собрали добровольцев со всей страны. Я.И. Апкснис, побеседовав лично с каждым кандидатом, в заключение сказал, что «для Китая мы подобрали… сливки авиации». Одновременно с представлением руководству ВВС летчиков наспех ознакомили с основными характеристиками японского истребителя «тип 95» (Ki.10). Некоторые из пилотов вообще пробыли в Москве чуть более суток. К 21 октября для отправки в Китай подготовили 447 человек, включая наземный технический персонал, специалистов по аэродромному обслуживанию, инженеров и рабочих по сборке самолетов. Переодетых в «гражданку» военнослужащих поездом отправили в Алма-Ату. На вокзале их провожал сам Я.В. Смушкевич, невольно демаскируя всю эту затею. Тем не менее, в поезде летчики выступали как «спортивная команда», а «испанец» Г.Н. Захаров, будущий Герой Советского Союза, представлялся железнодорожным властям и всем любопытным как старший из легендарных тогда легкоатлетов братьев Знаменских, исправно раздавая автографы.

Для обеспечения перелета самой первой партии самолетов в штабе ВВС срочно составили «План переброски людей по перелету в «Z». Основная сложность заключалась в том, что технический персонал промежуточных баз, хотя бы и в минимальном количестве, требовалось доставить на места до прилета первых перегоняемых самолетов. В качестве скоростных пассажирских лайнеров решили использовать суперновинку советской бомбардировочной авиации – самолет ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Китайцам в тот период их передавать не собирались и использовали как быстроходные транспортники для оперативного обслуживания трассы.

Четыре ДБ-3 взяли из авиачастей и на авиазаводе № 39 в Москве, сняли с них бомбовое вооружение, бомболюки плотно закрыли толстой фанерой и установили дополнительные бензобаки. Внутри фюзеляжа по обоим бортам поставили диваны, в результате каждый ДБ-3 перевозил в фюзеляже 11 пассажиров или соответствующий груз на дальность более 2000 км, т.е. мог пройти всю трассу с одной промежуточной посадкой. Иногда приходилось перевозить и больше, особенно летчиков-перегонщиков, летевших, к тому же, с парашютами.

Постепенно на трассу прибывали все новые самолеты. Вместе с ДБ-3 и ТБ-3 здесь начали летать знаменитые «Дугласы» DC-3, старенький пассажирский ПС-9 (АНТ-9) и переделанный из бомбардировщика ТБ-1 «грузовик» Г-1, Р-5 и его пассажирский вариант ПР-5, китайская «Савойя» и другие машины. Общий налет по трассе в 1937 г. составил: ТБ-3 – 318 часов, ДБ-3 – 190, DC-3 – 32, ПР-5 и Р-5 – 282, ПС-9 и ТБ-1 – 117. Всего – 939 часов. Судя по налету, в 1937 г. основной «транспортной лошадкой» оказался ТБ-3, и на трассу затребовали дополнительные «тяжеловозы», поскольку ДБ-3 все время преследовали аварии и катастрофы.

В начале октября китайский представитель генерал Ян Чи сообщил, что на промежуточные базы завезли достаточно авиа- и автобензина. На аэродромах в Ганьчжоу и Ляньчжоу еще шли работы по расширению площади (обещали закончить к 10 октября), а все остальные с размерами 1000 х 1000 м были готовы. При этом генерал настоятельно просил немедленно перебросить первую партию самолетов.

Впоследствии стрелок-радист с ДБ-3 А.А. Анисифоров вспоминал, что в Центральном Китае «заправка самолета бензином требовала не только больших хлопот, но особенно – внимания. В Ланьчжоу баки заправляли американским горючим, которое доставлялось на аэродром на верблюдах. С каждой стороны животного, в плетеных сетках висело по 8-10 запаянных банок по 15 килограммов. У самолета верблюды покорно ложились, поджимая под себя ноги. Китайские солдаты брали из сеток банки и передавали их по цепочке к лестнице, стоявшей у крыла. Дальше ее поднимали вверх на площадку, где китаец ловким ударом штыря пробивал по диагонали отверстия, одно большое для слива горючего, второе малое для воздуха – и подавал ее на крыло технику… [Тот], приняв, выливал горючее в баки самолета через воронку с замшей. Пустую банку бросал на крыло. В это время была готова следующая. К концу заправки самолета горючим за крыльями лежали горы банок». Что касается китайского бензина, то он был низкокачественным и, ко всему, грязным, что создавало немалые проблемы – на нем моторы не могли развить полную мощность. Однажды в Шихо из-за того, что моторы «захлебнулись» грязным бензином, один из ДБ-3 потерпел аварию, ремонт затянулся до марта 1938 г. А один раз в Урумчи китайцы по ошибке вообще начали заливать в бензобаки воду!

Для перелетов из СССР в Китай И-16 оснащали подвесными баками

Советские и китайские техники работают на УТИ-4

Начиная с 13 октября, Я.И. Алкснис, державший под личным контролем каждую мелочь, вплоть до назначения ответственных за изготовление дополнительных бензобаков к И-16 и УТИ-4, ежедневно из Москвы «бомбил» командование трассы в Алма-Ате шифротелеграммами с инструкциями и требованиями немедленно начать перелет: «Перелет экипажей организовать звеньями на дистанциях и интервалах в пределах обязательной видимости. Маршрут в основном вдоль тракта, чтобы в случае вынужденной посадки садиться вблизи него. При вынужденной посадке соседний самолет по заранее установленному порядку наблюдает до места посадки, точно фиксирует место вынужденной посадки и только после этого продолжает полет по назначению. О времени вылета [из] Алма- Аты предупредить Урумчи… Впереди эшелона вылетает ДБ-3 в качестве разведчика погоды [с] расчетом обеспечить эшелон данными о погоде по радио и посадку на аэродроме назначения. При распределении самолетов первого эшелона по звеньям в каждом звене иметь один самолет с радиостанцией… Перегон самолетов первого эшелона произвести нашими экипажами. Летчики друзей (т.е. китайцы. – А.Д.), если захотят, могут лететь пассажирами…».

Однако, несмотря на все усилия руководства ВВС и отчаянные просьбы китайцев ускорить перегон, первую группу СБ удалось «вытолкнуть» в Китай лишь 20 октября, и то не дожидаясь завершения оборудования трассы и прибытия всего наземного персонала. 10 СБ взлетели в Алма-Ате, но до границы добрались только семь (одно звено, не пролетев и 120 км, вернулось из-за выброса воды из радиатора у ведущего). Остальные благополучно сели в Урумчи, лишь у одного на посадке лопнула покрышка. Его пришлось оставить. На взлете в Урумчи потерпел аварию самолет № 2/38, потребовавший заводского ремонта. Экипаж остался невредим. Остальная пятерка 24 октября благополучно прибыла в Ланьчжоу.

21 октября в 16.00 в Урумчи приземлилась вторая шестерка СБ, ее вел сам ком- эск Н.М. Кидалинский. На посадке один СБ был разбит – снесено шасси, вырваны моторамы, поломаны лонжероны крыла и винты. Машина ремонту не подлежала, и ее разобрали на запчасти. Остальные к 22 октября добрались до Сучжоу, потеряв в пути еще одну машину, севшую в Хами то ли из-за перебоев моторов, то ли от потери ориентировки. 26 числа четверка СБ прибыла в конечный пункт трассы. 22 октября в Кульджу ушли первые 10 И-16 с лидером СБ. Постепенно сетевые графики перегонки самолетов превращались в «дефектные ведомости» – аварии и поломки матчасти посыпались, как из дырявого мешка.

Так, по данным на 30 октября два СБ находились в Урумчи. Один ожидал из Алма- Аты левую вилку шасси, второй разбирали на запчасти. Разбитый в районе Хотуба И-16 летчика Кириллова везли в Урумчи для разборки на запчасти, где в это время ремонтировали И-16 летчика Конева. Еще на одном И-16 ремонтировали бензобак в Кульдже. Вылетевший 24 числа из Гучена летчик Годин на И-16 «затерялся» на трассе, его долго искали. Из 27 И-16, улетевших в провинцию Ганьсу, три были разбиты около Сучжоу. 31 октября летчик Л.М. Рымко при посадке в Кульдже разбил И-16, поломав шасси, крылья и винт. Самолет требовал заводского ремонта. Причиной аварии посчитали неправильный подход к аэродрому и действия летчика на пробеге – «не законтрил шасси», отчего произошел разворот. Рымко отправили назад, в Алма-Ату. 26 октября в сетевых графиках появилась первая запись: «1 СБ неизвестно где». В ноябре в штабных документах пометок типа «нет данных» и им подобных значительно прибавилось.

Основными причинами аварий стали плохое состояние аэродромов, недостаточная обученность летчиков, спешка, просчеты в организации перелетов – попытки «перескочить» через базу без посадки, поздний выпуск группы и т.п. 27 октября в районе Сучжоу погиб опытнейший летчик ст. лейтенант В.М. Курдюмов (общий налет 727 часов, 1800 посадок), налетавший на И-16 135 часов (900 посадок). В катастрофе по обыкновению обвинили погибшего пилота, он якобы не учел высоту аэродрома в среднегорье, пониженную плотность воздуха и выкатился за полосу. На самом деле основная вина лежит на руководителе полетов: с предыдущего аэродрома тройку Курдюмова выпустили лишь в 18.00, и они прилетели в пункт назначения уже в сумерках.

В последний день октября летчик Ревбурд снес шасси, задев при посадке в Ланьчжоу глиняный забор. В тот же день свою лепту в «производство дров» начали вносить и «друзья»: один китайский летчик поломал шасси на СБ, другой разбил И-16. По данным на 7 ноября, на трассе уже разбили 22 И-16, 5 СБ и один ДБ-3. Из них восстановлению подлежали только 6 истребителей.

По состоянию на 1 ноября, в Ланьчжоу прибыли 16 исправных СБ, 13 И-16 и 6ТБ-3. В соответствии с телеграммой Чан Кайши, их собирались перебросить в Ханьчжун (южная часть пр. Шэньси) и в Чэнду (пр. Сычуань). А 3 ноября практически по всей трассе пошел снег, что еще более затруднило перегонку. По воспоминаниям летчика Г.Н. Захарова, во время ночевки группы в Гучене «за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем, как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем – места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной-трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно – это же не по лыжне с рюкзаком идти. Метр в сторону при разбеге – и авария… Но другого выхода не было…»

Ремонт переданных Китаю истребителей

Авария бомбардировщика СБ

Захарову еще повезло. Одна из групп И-16 из-за снежной бури просидела около месяца в Гучене и даже встретила там в глинобитной мазанке новый 1938 год. Когда стихия утихла, по словам техника В.Д. Землянского, «оказалось, что истребители только угадывались под сугробами». Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население – китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и «взлетно-посадочную траншею». В это же время группа бомбардировщиков Ф.П. Полынина на другом аэродроме в монгольских степях в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.

7 ноября произошло столкновение двух И-16 в воздухе. По сообщению китайцев, один самолет сразу сорвался в штопор, другой некоторое время еще держался в воздухе, но вскоре также заштопорил до земли. С парашютами никто не выпрыгнул. Погибли лейтенант Н.З. Ткаченко и старшина Н.И. Кириллов. 22 ноября произошла четвертая по счету катастрофа, на трассе «затерялся» и погиб лейтенант Н.Н. Нежданов. Обстоятельства его гибели неизвестны, в ряде источников он числится сбитым в воздушном бою и похороненным в Нанкине. На самом деле он пропал без вести и в сетевых графиках до начала декабря, т.е. около 10 дней (!) числился летевшим по трассе с припиской «нет данных».

К 15 ноября, то есть к первоначально запланированной дате окончания перегонки, общее число полностью разбитых самолетов выросло настолько, что сдать «друзьям» запланированную партию машин уже не было никакой возможности. Адекватно оценивая ситуацию, Алкснис еще 11 ноября приказал: «…длязамены самолетов, потерпевших аварии при перегонке… [в] «Z», необходимо дополнительно отправить в самом срочном порядке в Алма-Ату для сборки 10 СБ и 15 И-16». Ко 2 декабря, то есть ко времени вступления в бой первых советских добровольцев, в Ланьчжоу сдали «друзьям- только 86 самолетов (51 И-16, 5 УТИ-4. 24 СБ и 6 ТБ-3) – около двух третей заказанной партии.

Весь ноябрь в Ланьчжоу накапливали перелетевшие самолеты и сдавали их китайским властям. Там же на плоскости и на фюзеляжи наносили белые двенадцатилучевые звезды на голубом или синем фоне (эмблема гоминдановского правительства), а на руль поворота – бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы, на ряде машин полос было больше). Зачастую отшелушившаяся краска превращала киль в набор грязно-белых пятен неправильной формы. Впоследствии на часть самолетов поверх «родной» алюминиевой или светло-серой краски нанесли пятнистый камуфляж (грязно-зеленый или серо-коричневый). На фюзеляжах китайцы белой краской рисовали четырехзначные номера огромного размера, исключение составляли только И-16, на которых размер цифр не превышал 25-30 см. Две первые цифры означали номер эскадрильи, две последние – номер самолета. Иногда номера писали через тире, например, № 3-6.

Поскольку «Операции Z» придавалось государственное значение, о движении самолетов, вплоть до каждой машины, ежедневно докладывали в Москву, где информация через штаб ВВС ежедневно поступала в Генштаб и на стол к Ворошилову. Многочисленные аварии на промежуточных аэродромах вызвали его крайне резкую и очень негативную реакцию. 28 октября нарком потребовал «подробную справку о подборе и инструктаже летно-подъемного состава для «Z»… [и] обязательно возвратить (всех аварийщиков, – А.Д.), а тех, кто их наметил для посылки, вызвать ко мне». Выполняя приказ, назначенный 31 октября начальником авиатрассы комкор П.И. Пумпур срочно откомандировал «аварийщиков», сообщив при этом, что комзвена 17 СБАЭ Захаров разбил СБ при посадке в Урумчи «по недисциплинированности, вопреки указаниям», а комзвена 18 СБАЭ Чернобаев «на своем аэродроме случайно не разбил такового, и в дальнейшем при проверке его техники пилотирования показал неудовлетворительные результаты…»

В докладной на имя Апксниса член Военного Совета АОН-1 корпусной комиссар Гринберг сообщал, что названных «аварийщиков» он лично в течение одной ночи отправил в «Z» для замены отклоненных НКВД кандидатур, руководствуясь «положительной рекомендацией со стороны отъезжавшего в командировку комэска к-на Кидалинского и инструктора по технике пилотирования ст. л-та Новодранова». Он также писал, что «товарищи Захаров и Чернобаев, в отличие от значительной части отправлявшихся в спецкомандировку из 93 авиабригады летчиков, имели большой налет до перехода на СБ. Захаров имел общий налет 157 ч, из них на самолете СБ 10 ч 55 мин. Чернобаев имел общий налет 307 ч, из них на СБ 9 ч 15 мин. Аттестацию по части летной имел хорошую… Политически оба эти летчика никаких сомнений не вызывали». В свою очередь, Алкснис и член Военного Совета ВВС Кольцов, переадресовав Ворошилову объяснения Гринберга, особо подчеркивали, что «аварийщики» успешно прошли через кадровое «сито» УВВС.

Уместно напомнить, что начало перегонки совпало с очередным витком репрессий в СССР. 21 октября 1937 г. арестовали главного инженера Глававиапрома А.Н. Туполева, а затем, по «принципу домино», в авиапромышленности начались многочисленные аресты «врагов народа» и «вредителей». Быстро смекнув, на кого можно переложить вину за многочисленные аварии на трассе, 10 ноября м-р Агеев из штаба ВВС доложил Апкснису: «Т. Командарм! Есть основания считать, что враг приложил руку при отборе. Не случайно попали летчики со слабой техникой пилотирования. Нужно расследовать. Перед отправкой следует всех летчиков проверять в пилотировании. Нужно это сделать в Алма-Ате». Алкснис воспользовался подсказкой и без промедления изложил Наркому обороны «свои соображения» по поводу высокой аварийности и низкого качества самолетов, заявив: «Теперь ясно, что все это было маскировкой преступных сознательных действий врагов народа – вредителей: Туполевых, марголиных, беленковичей, Тухачевских, лавровых(1*) и иже с ними». Стремление Алксниса свалить все промахи на авиапромышленность и отмежеваться от «врагов народа» понятно, однако этот шаг не спас самого начальника УВВС от скорого ареста.

Гоминдановский И-15бис на боевом дежурстве

19 ноября в Москву прибыли отозванные «аварийщики» (за первый этап перегонки таких набралось 18 экипажей). В качестве основных причин большой аварийности в одной из сводок с трассы за 3 ноября указывались «неумение ориентироваться в сложных гористых условиях… Слабая техника пилотирования – неумение сесть в ограничителях… Галька на аэродромах…», а также «зачастую идут без лидеров – в одиночку…». Из объяснительных летчиков картина вырисовывается несколько иная, хотя они старались предельно объективно и самокритично описать свои действия и не пытались переложить вину на других. Например, причиной поломки шасси на И-16 ст. л-та А.В. Редькина стала вынужденная посадка в 10 км от аэродрома из-за потери ориентировки лидером СБ. А у замененных «бомберов» очевидно вырисовывался недостаток летного опыта. В то же время, истребители, в основном, были опытными пилотами с достаточным налетом, и свои объяснительные при желании вполне могли бы написать под копирку. Дело оказалось в том, что на покрытых крупной галькой каменистых аэродромах трассы выявилось слабое место И-16 – крепление костыля на пружинах, которые при ударах о камни часто соскакивали, и удержать машины от разворота в конце пробега, когда рули становятся неэффективны, было невозможно.

Для упрощения посадки на малопригодных аэродромах Залевский предложил пристроить под И-16 некий «подфюзеляжный гребень», позволяющий выдерживать направление, «так как большинство летчиков в конце пробега на твердом аэродроме с разворотом справиться не могут». Однако создавать заново известный еще с конца 1910-х гг. анахронизм не стали, и с пометкой, что «указанный Залевским гребень… необходим», дело заглохло. А аварии и поломки продолжались…

Как водится, комиссар трассы В.И. Алексеев по поводу причин происшествий имел совсем иное мнение. В отчете «О политико- моральном состоянии группы перелета» он, ничтоже сумняшеся, обвинил всех «аварийщиков» в… трусости и нежелании дальше лететь на фронт! И это 11 декабря, когда общее число аварий достигло нескольких десятков! Впоследствии, при возвращении добровольцев в Союз случаи аварий сыграли в их дальнейшей карьере едва ли не определяющую роль. Успехи в воздушных боях, храбрость и героизм, сбитые японцы, прыжки с парашютом из подбитого самолета и ранения – все это при вынесении решения о награде, присвоении звания или выдвижении зачастую перечеркивалось одной аварией.

А в конце 1937 г. судьба отчисленных из «спецкомандировки» могла быть трагической. Не случайно Алексеев в своем отчете привел в качестве примера «недостаточно серьезного отбора» странный и одновременно жуткий случай с неким комсомольцем из 121-й АЭ, на которого якобы еще до отъезда в Китай «был заведен следственный материал прокурором за то, что он искусал милиционера, пьянствовал, а с приездом сюда занял линию на подрыв авторитета… на ослабление дисциплины…» После откомандирования тот, «видимо, запутавшись в своих недисциплинированных делах, не нашел другого пути, как застрелиться».

Проявлением «классово-революционной бдительности», по мнению Алексеева, стало и откомандирование летчика И. Гарку- ши: «Основное направление людям дается к… изучению людей на работе, соблюдению государственной тайны и разоблачению всякого рода врагов, шпионов, диверсантов. Но в этом деле нами еще далеко не все сделано, следствием чего летчик из Брянска Гзркуша был разоблачен позднее, сумел доехать до Алма-Аты. Гаркуша вел разговоры о нецелесообразности проведения этой операции с заявлением «кому здесь помогать, буржуазии, другое дело Испания, там республика». При изучении этого вопроса дальше, он оказался опознанным сыном крупного кулака». Однако из рапортов П.И. Пумпура следует, что самыми «страшными грехами» Гаркуши являлись ка- кая-то недисциплинированность в Алма- Ате, кажется, самоволка, и пьянка в Урумчи.

Огромное внимание уделялось секретности, которая порой принимала весьма странные формы. Присутствие советских воинских частей в Китае, по возможности, скрывали – ведь, несмотря на периодические пограничные конфликты, СССР поддерживал с Японией нормальные дипломатические отношения. Для маскировки политработников придумали фиктивные должности, так комиссар авиагруппы волонтеров А.Г. Рытов стал «главным штурманом». На аэродромах потихоньку от китайцев проводили партсобрания, при приближении посторонних плавно переходившие в «технические совещания». Весь личный состав еще в Москве переодели в штатское, а о происхождении самолетов приказали не болтать.

Все эти «легенды прикрытия» были шиты белыми нитками – ведь выдать тамбовского мужика за китайца невозможно, а японская разведка работала на территории Китая превосходно. Ланьчжоу был буквально наводнен японскими шпионами. К тому же, самолеты СБ, И-15 и И-16 были хорошо знакомы японцам по воздушным парадам в Москве и по международным авиавыставкам в Милане и Париже. Тем не менее, все самолеты по трассе летали без опознавательных знаков, что «имело серьезные неудобства в районах боевых действий и требовало от нас особой осмотрительности и осторожности. При подходе к аэродрому во время воздушного налета японцев, нас могли атаковать не только японские истребители, а также и свои…».

На одного из пилотов, позволившего себе на банкете у губернатора поднять тост за советско-китайскую дружбу, по линии Раз- ведупра в Москву немедленно ушел донос. А военинженера 3 ранга А.В. Платонова сразу же отозвали с трассы, когда он, выступая на похоронах В.М. Курдюмова, произнес: «Погиб при выполнении специального государственного задания». Другими его прегрешениями в части нарушения конспирации посчитали то, что «18.10 Платонов назвал начальнику Хамийской полиции фамилии пассажиров ДБ-3 (люди для авиабаз), которые были переписаны… Там же в Хами Платонов на банкете у губернатора обменялся с ним речами от имени советского народа». И, ко всему, он якобы «допускал выпивки с губернатором в Сучжоу». В целом «шпионская история» Платонова завершилась вполне благополучно, поскольку его выпивки с губернатором и «передача телеграмм через китайские рации – не подтвердились». Тем не менее, когда в 1939 г. А.В. Платонов вновь оказался в списках кандидатов на должность начальника базы на трассе, его вычеркнули. В мае 1939 г. в «Z» начальником базы уехал его однофамилец, военинженер 3 ранга Ф.А. Платонов.

О том, сколь негативное влияние сыграли аварийность, доносы и репрессии на боеспособность авиагрупп, свидетельствует история с комэском Н.М. Кидалинским. Сейчас трудно установить, успел ли начальник УВВС Я.И. Алкснис ознакомиться с написанными 19 ноября рапортами о причинах летных происшествий в «Z». Неизвестно также, повлияла ли большая аварийность в Китае на его судьбу, скорее всего, все уже было определено заранее. Однако весьма вероятно, что эти рапорты стали одними из последних, прочитанных Алкснисом в своей жизни. После его ареста К.Е. Ворошилов приказал новому руководству ВВС представить на утверждение кандидатуры новых командиров групп истребителей и бомбардировщиков в «Z», ведь арест руководства ВВС автоматически превращал весь отобранный им летный состав в потенциальных «врагов народа».

1* В документе все со строчной буквы. Марголин С. Л. – директор Филевского авиазавода № 22, Лавров В. К. – начштаба ВВС РККА.

Бомбардировщик СБ М-103 перед перелетом в Китай

29 ноября новый заместитель начальника УВВС Я.В. Смушкевич предложил Ворошилову назначить командиром всей бомбардировочной авиации в Китае Н.М. Кидалинского, его замом – ст. л-та Ф.Е. Сысоева. Командиром истребительной группы выдвигался к-н В.В. Беспалов, награжденный в 1936 г. орденом Ленина, его замом – ст. л-т А.И. Бурданов. 1 декабря Нарком утвердил всех представленных, но в эти же дни волна репрессий докатилась до командования АОН-1 – арестовали Хрипина с Гринбергом. Затем в ходе поисков «проглядевших» и «вовремя не разоблачивших», а также раскрытия всевозможных «заговоров» в дело пошли многочисленные «сигналы», рапорты и просто доносы, как на уже арестованных, так и «намеченных в их компанию».

И сразу же «пошел в дело» донос техника звена 93-й авиабригады воентехника 2 ранга Л.В. Рудакова, написавшего в адрес самого К.Е. Ворошилова: «…Некоторые командиры неправильно выполняют Ваши приказы об использовании младших авиаспециалистов по званию авиамеханик (далее шли ссылки на «предателя Алксниса» и других арестованных)… [Комэск Кидалинский] принимал на сверхсрочную службу младших командиров на должность авиамеханика …, платит им жалованье, авиамеханики получают натурпайки и пайки диетические и занимают … места писарей. В то время когда… те … которые работают непосредственно на машинах, не в достаточной степени подготовлены, для… звания авиамеханика… Все это видело командование вышестоящее, вплоть до Хрипина, но мер не принималось… поведение Кидалинского ему было на руку… т. Кидалинский очень безобразно относился к основной массе подчиненного состава, матерщина не слазила ни с одного [из] нас… [Он] восхваляет таких работников, которые чужды нашей армии, как…» Далее упоминались исключенный из рядов ВКП(б) техник, чем-то не угодивший доносчику шофер и т.д., и т.п. Фактически целью доноса было желание сидеть в штабе и получать пайки вместо того, чтобы на ветру и морозе копаться в моторе.

Всю эту грязь подхватило новое руководство АОН-1, и временно назначенный начальником политуправления АОН-1 батальонный комиссар Кривицкий (обратите внимание: батальонный вместо корпусного, всех старших по званию уже арестовали) 8 декабря направил в Политуправление РККА и в Военный Совет ВВС свое донесение, а по существу – донос:

«Личный состав… для выполнения особого правительственного задания в частях АОН отбирался лично… ныне разоблаченным врагом народа Гринбергом, поэтому в… [«Z»] оказались несколько человек не внушающих доверия, в их числе… к-н Кидалинский, который бывал несколько раз за границей с ныне разоблаченными врагами народа. Имеет родственные связи с врагом народа Лавровым. До зачисления в кадры РККА он работал в ГВФ в качестве летчика на линии Москва-Берлин, окончил школу слепых полетов в Германии. По рассказам вернувшихся из [спец]командировки, Кидалинский ведет там себя подозрительно.

Комиссар же эскадрильи батальонный комиссар Тарыгин, также отобранный и посланный в командировку врагом народа Гринбергом без санкции ПУ РККА, проявил политическую близорукость, не принял мер по разоблачению летчика Мельникова, занимавшегося восхвалением итальянского фашизма. Решением бригадного партсобрания от 6.12 Тарыгин выведен из состава бригадного партийного комитета. Командир отряда той же эскадрильи ст. л-т Козлов, находящийся в этой командировке, так-же обвиняется в потере бдительности.

В связи с этими фактами партсобранием бригады возбуждено ходатайство перед Политуправлением АОН об отозвании Кидалинского, Тарыгина и Козлова из командировки и разборе их дела в партийном порядке. Считая это решение п/о бригады правильным, прошу указаний об отозвании из спецкомандировки всех троих – Кидалинского, Тарыгина и Козлова».

Несмотря на недавнее назначение Кидалинского, не реагировать на этот рапорт новому руководству ВВС и самому было «чревато». 29 декабря Смушкевич как бы советует члену ВС ВВС Кольцову «немедленно отозвать по работе в «Z» всех подозрительных и неустойчивых…». В свою очередь, Кольцов 2 января 1938 г. «перевел стрелку» на нового начальника УВВС Локтионова, сообщив ему, что «Кидалинского считаю необходимым отозвать. В отношении Тарыгина и Козлова надо, чтобы ВС АОН дал свое заключение. Прошу Ваше мнение». Получив мнение сверху, 6 января Кольцов одновременно «спустил» распоряжение «вниз по команде», а сам «отмазался»: «Кидалинский отозван. В отношении Тарыгина и Козлова договоритесь с ПУ и не позже 8.1. доложите их соображения. Одновременно надо переговорить… о кандидатах вместо Тарыгина и Козлова» (ведь и воевать кому-то тоже надо было!).

Так мастер слепых полетов, опытнейший летчик с налетом 1400 часов, сделавший более 500 посадок на СБ, был «сбит» «экспертами» доносов и моментально превратился из командира особого соединения в подозреваемого. Его судьба в 1938-42 гг. неясна, по-видимому, ему все же удалось избежать ареста. Судьба М.А. Тарыгина недолго качалась на весах Фемиды. 23 февраля он полетел штурманом ведущего экипажа смешанной группы СБ на о. Формоза (Тайвань) и погиб при аварийной посадке по вине китайского летчика, перепутавшего озеро с залитым водой рисовым полем. После этого подозрения с И.Н. Козлова, похоже, сняли.

«Писарчуки поганых вирш» обнаружились и в «Z». Неоднократно упоминаемый в мемуарах добровольцев штурман Г. Лакомов сразу же «настучал» на своих командиров – Ф.П. Полынина, к-на Музюкина, а также на старшего советника по авиации П.В. Рычагова, обвинив двух первых в каких-то «ошибках» (они якобы его не слушали, а он был прав), а всех троих – в присвоении каких-то долларов. К Полынину и Рычагову (до времени) эта грязь не прилипла, а на Музюкина составили «объективку», подшитую в дело РГВА вместе с доносом. Но поскольку за боевые заслуги в «Z» его наградили орденом Красного Знамени и представили к званию полковника сразу после капитана, выдвигая на должность комполка, доносу хода не дали. Еще один мастер эпистолярного спецжанра обнаружился среди стрелков-радистов, он обвинял своего командира экипажа, что тот якобы пропивал его деньги.

Страна должна знать своих героев, и говорить здесь об этом уместно еще и потому, что до сих пор, даже спустя две трети столетия после трагического для нас 22 июня 1941 г., мы так и не пришли к единому мнению о причинах страшных поражений советских ВВС в первые дни войны. При рассмотрении этого вопроса до сих пор влияние репрессий фактически выносится за скобки. А здесь, на очень маленьком участке фронта, эта связь наглядна и вполне очевидна. Впрочем, хватит об этом….

В отличие от И-16 и СБ, истребители И-15 решили из Алма-Аты по воздуху не перегонять. В разобранном виде их отправили на грузовиках ЗИС-6 (фюзеляжи) и ЗИС-5 (плоскости, хвосты и пр.) в Хами, где организовали сборочную базу. Кроме того, поврежденные самолеты требовалось ремонтировать. Поэтому в «спецкомандировку» попали не только военные, но и гражданские специалисты, в частности, 41 человек с авиазавода № 21 (И-15 и И-16) и 28 человек с авиазаводов № 22 и № 39 (СБ и : ДБ-3).

Советские летчики, перегонявшие истребители в Китай

Китайский пилот позирует в новом летном обмундировании

Принято считать, что прибывший в «Z» в , середине ноября «испанец» П.И. Пумпур, в отличие от Залевского, «более-менее наладил» работу авиатрассы. Как вспоминал : доброволец Д.А. Кудымов, Пумпур, узнав о ' летных происшествиях, отменил назначенные сроки вылета второй группы И-16 и начал усиленно тренировать летчиков в полетах на предельных высотах и посадках в труднодоступных местах в сопках, на огра-1 ниченных площадках. Тем не менее, к концу ноября статистика была просто удручающей. Из 94 И-16 исправными оставались всего 57 машин, а к фронту успели добраться только 16. На трассе оставались 41 исправный и 30 неисправных истребителей. Из поврежденных в 27 тяжелых летных происшествиях И-16 восстановлению подлежали только 30% самолетов. Из восьми УТИ-4 до Ланьчжоу долетела ровно половина. Что касается бомбардировщиков, то по состоянию на 26 ноября в глубь Китая ушли лишь 5 СБ, а на трассе оставались 21 исправный и 5 неисправных самолетов. К тому же, китайцы к этому времени в учебных полетах успели разбить 1 СБ и 4 И-16, один китайский летчик погиб.

Любопытно, что практически все летные происшествия произошли на основном маршруте Алма-Ата – Ланьчжоу, получившем название «южной трассы». Второй маршрут – монгольский – от Иркутска через Улан-Батор и Далан-Дзадагад до Сучжоу и далее до Ланьчжоу называли «северным». Он начал функционировать с большой задержкой, хотя к его организации приступили практически одновременно с «южным». 23 сентября 1937 г. Ворошилов приказал организовать перегонку бомбардировщиков «по особому маршруту» из Иркутска через Монголию в Ланьчжоу. Эскадрилью СБ по Транссибу доставили в Иркутск, сборку самолетов поручили местному авиазаводу № 125.

Одновременно Ворошилов приказал обеспечить к 25 октября все базы на монгольской территории необходимым количеством ГСМ и доставить на аэродромы «бензо- и водомаслозаправщики для быстрой заправки пролетающих самолетов» – эскадрильи СБ в сопровождении четырех ТБ-3 с боеприпасами и имуществом. Кроме того, предписывалось «выяснить и донести возможность полета истребителей по указанному маршруту с посадками через каждые 400-450 км, считая от Иркутска и Читы. Пункты возможных посадок по этому маршруту донести…»

Операцию планировали закончить к 15 ноября, но в срок не уложились. В Москву шли телеграммы: «Сборка птиц в Иркутске задерживается». Оказывается, задание по сборке СБ заводу дали, не снижая основного плана. 20 октября начальник Главного управления авиапромышленности М.М. Каганович приказал директору завода ускорить подготовку машин. Но только 26 октября, после поступления требования «к перегонке приступить немедленно по готовности первого эшелона при благоприятной погоде», на авиазаводе приступили к облету первой десятки СБ, обещая подготовить ее к 28 октября, вторую – в самом конце месяца, остальные 11 – к 4-5 ноября. Комбриг Г.И. Тхор разместил свою группу прямо на заводском аэродроме и начал тренировки экипажей. Он поставил задачу довести налет пилотов до 30-35 часов, при любых метеоусловиях, с отработкой навыков навигации над незнакомой местностью. Директор авиазавода жаловался на него в Москву, требуя убрать самолеты, занимавшие место на заводской площадке, но ничего не добился.

В разработке заключительного участка «северной» трассы самое активное участие принял лично Ворошилов. Он не утвердил предварительно разработанный маршрут из-за опасной близости японских позиций. Передовой японский аэродром Баотоу находился в 250-300 км от трассы, и истребители самураев вполне могли перехватить СБ на маршруте. Нарком предложил перенести трассу западнее и сам представил три ее варианта с конечными пунктами в Ляньчжоу и Сучжоу. 2 ноября Алкснис сообщил в Читу, что Ворошилов одобрил новый план перелета и признал правильным решение «произвести предварительную разведку последнего этапа до вылета скоростных самолетов. Разведку произвести или тремя СБ или двумя ТБ-3… В последнем случае на борту ТБ-3 иметь штурманов эшелонов… [СБ]. Следите за обстановкой на земле и в случае продвижения противника на запад придется несколько отнести маршрут в западном направлении…». В результате дальнейших «военно-географических изысканий» конечным пунктом северной трассы стал не Ланьчжоу, а Сучжоу, далее СБ шли по уже облетанной трассе до Ланьчжоу.

Несмотря на то, что Алкснис всячески подгонял Тхора, требуя телеграфировать, чем вызвана задержка «и что предпринимается для скорейшего выполнения задания для доклада наркому», перед вылетом первого эшелона Тхор лично облетел весь северный маршрут и вернулся обратно на связном Р-5. Еще до СБ по трассе через Улан-Батор прошли три ТБ-3, доставив 19 ноября в Сучжоу бомбы и патроны. В пути их сопровождала пара Р-5 – не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.

Первый отряд из 15 СБ повел из Иркутска капитан В.И. Клевцов. 7 декабря 9 бомбардировщиков и 3 Р-5 с грузом прибыли в Сучжоу. Перегонку всей партии СБ завершили к середине декабря. Ее предполагали полностью передать китайцам. В целом перелет прошел вполне удачно (всего 3 вынужденные посадки на участке Улан-Ба- тор-Далан-Дзадагад и 1 авария). Этому способствовали отсутствие спешки, тщательная подготовка летчиков и матчасти и внимательная проработка и изучение на местности нового маршрута.

Когда в Ланьчжоу скопилось более полусотни боевых самолетов, возник вопрос об их наиболее эффективном использовании. 15 ноября, буквально перед самым арестом, Алкснис проинструктировал командование трассы: «Постепенный ввод в дело самолетов по мере прибытия не даст должного боевого эффекта, приведет к большим потерям. Боевое применение самолетов допустимо лишь после накопления большинства отправляемых [самолетов] и достаточного количества боеприпасов». Вопреки этому вступление советских летчиков в бой произошло именно малыми группами при полном отсутствии ПВО аэродромов и господстве в воздухе японцев. Это привело к неоправданным потерям. Нетрудно представить условия, в которых вступали в бой летчики-добровольцы, если уже 2 декабря, на следующий день после утверждения Ворошиловым в должности заместителя командира истребительной авиагруппы, в воздушном бою над Нанки- ном погиб ст. л-т А.И. Бурданов. Ранее во время дозаправки при перелете к фронту под бомбами погиб первый китайский летчик И-16, командир 4-й истребительной авиагруппы п-к Гао Чжихан.

Уже 4-5 декабря, за неделю до падения Нанкина, прибывшие самолеты пришлось перебазировать в Ханькоу, за 420-480 км от линии фронта. Об их участии в боевых действиях речь пойдет дальше…

Автор считает приятным долгом выразить свою искреннюю и глубокую благодарность к т.и. ЕЛ. Желто- вой, Г.Ф. Петрову, И.А. Сеидову и А.С. Сергееву за информационную поддержку.

Ирина Пистоленко/ Полтава

Фото предоставлены автором

Примечания: