Битва за хлопок

Посвящается моим» друзьям и коллегам, как живым, так и ушедшим от нас…

Окончание. Начало в «АиВ», № 3 2008.

По контракту, 10 полетов являлись дневной нормой, то есть за день один вертолет мог обработать 500 феддан. Фактически действовало правило: чем больше, тем лучше, что с арабской стороны только приветствовалось. Но первые же дни показали, что добиться выполнения дневной нормы совсем непросто. По расчетам, среднее время полета составляло 17 минут. Однако в начальный период летчики затрачивали на полет почти в 2 раза больше, так как требовалось найти сами участки и определиться со способом их обработки, учитывая имеющиеся препятствия, направление ветра, конфигурацию полей. Опытным пилотам хватало нескольких дней для ознакомления с окружающей местностью, после чего продолжительность полета вошла в норму, а по прошествии месяца 15-20 полетов в день уже никого не удивляли. Практиковался «закрепленный» метод, когда один и тот же экипаж (пилот и техник) работал весь сезон с одних и тех же площадок в одном и том же районе, хотя летчикам старались предоставить возможность полетать со всех площадок на случай подмены.

Полеты на АХР во всем мире не зря считаются опасными. При этом виде работ пилоту приходится летать не «выше всех», а напротив – у самой земли. В таком полете угрозу представляют различные препятствия (деревья, провода, столбы и т.п.), а также возрастает опасность тяжелых последствий в случае отказа техники. Пилоты сельхозавиации – это особая категория летного состава, их высочайший профессионализм вырабатывался годами. Мало кому известно, что летчики на АХР имели налет в 4-5 тыс. ч и даже более. Согласно документам, при обработке хлопка рабочая высота полета должна составлять 5 м при скорости 80 км/ч. Соблюдение этих параметров гарантировало наилучшее качество обработки, что и было подтверждено многолетней практикой в СССР, научными исследованиями и т.д. Арабские товарищи главным критерием считали минимальную высоту, когда вертолет буквально стриг хлопок колесами. Внешне эффектные (и опасные) полеты с точки зрения увеличения продуктивности борьбы с вредителями были абсолютно бессмысленными, однако убедить арабов в обратном не удалось.

Обрабатываемые площади прямо-таки изобиловали различными препятствиями. Особую опасность представляли электрические линии. Зачастую провода были протянуты настолько хаотично, что их направленность не поддавалась никакой логике. Крупные ЛЭП были хорошо различимы и сами являлись неплохим ориентиром, но линии помельче становились практически невидимыми, особенно когда пилот выполнял заход на гон против солнца. Если столкновения избежать не удавалось, машину старались «поддернуть», чтобы удар приняла передняя стойка шасси и низ фюзеляжа, а не лопасти несущего винта или автомат перекоса. Обычно провода сразу рвались, хотя были случаи, когда вертолет валил 3-4 столба и тащил их за собой не один десяток метров. При этом машина получала минимальные повреждения, как правило, страдало остекление, от удара сворачивало подножки и ПВД, на Ми-2 рассекало расположенные спереди маслобаки двигателей. Когда в 1993 г. польская компания Heliseco завершала свою деятельность в Египте и распродавала имущество, было приобретено несколько комплектов специальных ножей для Ми-2, предназначенных для перерезания проводов в таких ситуациях. Но затем руководство «мудро» рассудило, что пилоты станут неоправданно рисковать, уверовав в имеющуюся защиту, безопасность полетов может упасть и т.д., и т.п. В общем, получилось как всегда, а деньги были потрачены немалые.

Не меньшую угрозу представляли такие обычные «противники» летчиков сельхозавиации, как птицы и многочисленные деревья, окаймлявшие поля либо просто росшие посреди посевов. Благодаря высокой квалификации пилотов, за всю командировку было зафиксировано лишь несколько случаев столкновений с ними. При этом страдали, в основном, законцовки лопастей несущего или хвостового винтов. Гораздо опасней оказались одиночные стебли кукурузы или подсолнуха, выросшие на хлопковом поле. Вовремя заметить их удавалось не всегда, а удар о солидный стебель нередко приводил к поломке поддерживающей тяги штанги опрыскивателя Ми-2. Их запас закончился очень быстро, и техникам пришлось ремонтировать штанги при помощи подручных материалов. Бывало, что из-за «безобидного» растения работа прекращалась на полдня. Надо отметить, что на Ка-26 штанги укреплены при помощи тросовых расчалок, которые в подобной ситуации просто срезали стебли без малейшего ущерба.

Выполнять полеты в воздушном пространстве чужой страны, к радости летного состава, оказалось проще, чем дома. Вести радиообмен на английском, изучение которого стоило немало нервов при подготовке к командировке, никто не требовал. Знание языка пригодилось, в основном, на базаре.

Очередной вылет на опрыскивание египетских посевов

Обычный «химический» полет

Загрузка серы прямо на полевой дороге. Район Кабрита, июнь 1994 г.

Немногочисленные транспортные полеты выполняли наиболее подготовленные пилоты, что дало неплохую практику. Никаких эксцессов с органами УВД и ПВО за все время отмечено не было. На борта вертолетов в качестве опознавательных знаков нанесли треугольники из красных светоотражающих полосок, а также наклеили желтые стикеры с надписью на арабском «Арабская аграрная авиационная компания». Любопытно, что вертолетные площадки часто располагались буквально возле ограждения как действующих, так и заброшенных военных аэродромов – сказывался дефицит земли. Например, наш «филиал» в Танте, где весь сезон базировались Ка-26, соседствовал с авиабазой, откуда активно летали Mirage 2000. Встречи с военными летательными аппаратами в воздухе были редкостью, но несколько курьезных случаев произошло. Вот что рассказывал командир вертолета Анатолий Иванов: «В октябре 1994 г. работали мы в районе Бильбейса, обрабатывали цитрусовые. После хлопка работа казалась несложной, площадка, хоть и пыльная, но приличных размеров, плантации апельсинов и прочих лимонов представляли собой квадраты, площадь каждого – как раз на один полет. Сами цитрусовые – деревца низкорослые, а вот по периметру их окружают высоченные казурины, что-то типа сосны или туи нашей, служащие в качестве лесополосы и одновременно являющиеся границей участков. Для обработки с воздуха это лишнее препятствие, ну да нам не привыкать. Жили в коттедже, рядом с апельсиновой рощей. Все ходили смотреть, как они там растут. Плоды еще зеленые были, капельный полив интересно устроен – под каждым деревом шланг, дозатор, подачей воды руководит компьютер – все по науке.

В один из дней, примерно после обеда, заметил я пару АН-64 – в этом районе находилось несколько военных аэродромов и летная школа… Взлетел, все как обычно, курс – на очередной квадрат, высоту метров сорок набрал, чтобы через казурины перемахнуть, лететь-то всего пару минут. И тут боковым зрением замечаю, как взяли меня «Апачи» в клещи, видно, интересно им стало, что за зеленая стрекоза внизу трепыхается. Вертолет зеленого цвета был, но все борта и балка изрядно измазюканы химикатами и копотью, довольно живописный камуфляж получился. Пилотов я хорошо разглядел, да и пушки с подвесками, ведь близко было, каждая заклепка видна. Ну, да мне времени особенно не было переглядываться, вот он мой квадратик, я как казурины перелетел, аппаратуру включил, «шаг-газ» – вниз, да пониже, пониже, работали качественно, арабы претензий никогда не предъявляли. Гон короткий, мне еще высоту набрать для «запятой», и снова вниз. Смотрю, а ребята на «Апачах» сразу не поняли, куда я делся из их «клещей», как машина вниз ушла, они парой по инерции проскочили вперед, пока скорость погасили и огляделись, я уже на встречном курсе на них иду, а за мной шлейф желтый. Даже подумал: вот парни у меня в прицеле, а вот она, кнопка пуска… химаппаратуры. Ми-2, конечно, не лучший вариант, но летать мне на нем нравилось. «Апачи» делают простой горизонтальный подъем, без всякого видимого усилия, сразу метров на 100, мощность позволяет, и расходятся. За оставшиеся дни, пока работа продолжалась, пару раз над площадкой проходили, но больше меня над апельсинами не сопровождали».

Немалый урон приносили вертолетам местные мальчишки. Пацаны подстерегали низко летящую машину, и метко брошенный в упор камень или ком земли легко разбивал плексигласовое остекление. Тактика их была следующая: затаиться среди хлопковых кустов, а когда машина приблизится, подняться, швырнуть булыжник и тут же спрятаться. Особым шиком считалось нырнуть под пролетающий вертолет, причем «стрелок» попадал в облако из пестицида, что, впрочем, его не сильно волновало. Как вариант, подбрасывали вверх палку, которую могло подхватить потоком и швырнуть в лопасти. Наибольшую опасность такие броски представляли для Ка-26 с его «лобастой» кабиной, а однажды удачно брошенный камень вчистую снес визуальный датчик обледенения на пилотском блистере Ми-2.

Если пилот вовремя замечал потенциальных метателей, то либо уходил на другой участок, либо старался построить схему обработки таким образом, чтобы держаться на расстоянии от мальчишек, заставляя их побегать за вертолетом. Если кто-то все же пытался швыряться камнями, то приходилось останавливать полеты, пока «штаб» не примет меры для «зачистки» территории. Пренебрегать такими вещами не стоило, так как, кроме повреждений матчасти, существовала опасность попадания детей под винты, а последствия такой трагедии никто не мог предугадать. Летчики мрачно шутили, что будь местные ребятишки знакомы со столь замечательным устройством, как рогатка, то половину вертолетов посбивали бы в первый же месяц.

С самого начала командировки стало ясно, что работа здесь отнюдь не похожа на увеселительную прогулку, и даром денег платить никому не будут. Пилоты выматывались и не имели возможностей для полноценного восстановления сил. Некоторые признавались, что даже во сне видят провода и пальмы по курсу… Не давали желаемого отдыха ночная духота и обилие комаров. Нормальный сон приходил лишь с утренней прохладой, но вот пропел муэдзин, скоро подъем и новый трудный день. Не удивительно, что в такой обстановке последовал резкий всплеск авиационных происшествий. Первый случай на Ми-2 произошел 10 июля 1992 г., когда борт СССР-23306 зацепил законцовками лопастей деревья, а при заходе на посадку пилот, очевидно, под влиянием пережитого стресса допустил очередную ошибку и задел хвостовым винтом землю. Хвостовой редуктор с винтом остались висеть на нескольких болтах, но летчик все же сумел удержать машину от опрокидывания. Всего за время работы в Египте группа потеряла 2 Ка-26, 2 Ми-2 разбили молдаване. Подобные случаи были у болгар и россиян, к счастью, все происшествия обошлись без человеческих жертв.

Ничуть не легче пришлось техникам. Они первыми прибывали к вертолету и покидали площадки только после выполнения всех необходимых процедур, связанных с подготовкой машины к завтрашнему дню. Регламентные работы, устранение дефектов, замену агрегатов выполняли «всем миром», т.е. всем свободным на тот момент техническим составом. Отдельной бригады для проведения периодического регламента не было, а квалификация и опыт каждого авиатехника позволяли выполнять эти работы в полевых условиях. Кроме того, техник постоянно присутствовал на площадке во время полетов. Он следил за загрузкой, одновременно контролировал опасные зоны, между делом протирал остекление, осматривал общее состояние вертолета, сельхозаппаратуры, производил заправку топливом и т.д. И все это при 30-градусной жаре, в пыли и песке, скользя по жидкой грязи от пролитой вокруг воды. Но хуже всего было целый день находиться в окружении в общем-то доброжелательной, но чересчур назойливой публики, при всяком удобном поводе старавшейся продемонстрировать свои познания в английском и спросить твое имя, поинтересоваться, как ты себя чувствуешь, узнать, который час… Ни жара, ни пыль и песок не утомляли так, как маниакальное стремление местных пообщаться и поглазеть на белого человека, а иногда и прихватить, разумеется, в качестве сувенира оставшиеся без присмотра отвертку или пассатижи. Со временем местное население привыкло к нашему присутствию, и проблема то ли сгладилась, то ли на нее перестали обращать внимание.

Ми-2 на гоне над хлопчатником

Воду для химрастворов забирали из ближайших оросительных каналов

Самым тяжелым испытанием для техника было и остается ожидание. Отправляя машину в полет, никто не мог гарантировать ее благополучное возвращение. За все время нахождения в Египте произошло несколько случаев отказов двигателей Ми-2 в полете прямо над полем, все они завершились благополучной посадкой во многом благодаря мастерству пилотов. Причины были самые различные: от попадания посторонних предметов в воздухозаборник до самовыключения из-за помпажа. По возможности двигатели меняли прямо на месте, вместо крана использовали самодельную лебедку, устанавливая ее на место демонтированной лопасти. Обычно машину вводили в строй уже на следующий день.

Опыт эксплуатации в Египте Ми-2 и Ка-26 наглядно показал все преимущества и недостатки обоих типов вертолетов. К моменту описываемых событий эти машины явно устарели. Не затрагивая вопрос о плюсах и минусах соосной и классической вертолетных схем, отметим, что по маневренности и энерговооруженности Ка-26 нет равных, и все же Ми-2 под управлением умелого пилота вполне мог потягаться с «камовцем». Следует оценивать оба вертолета, исходя из их эксплуатационной надежности и функциональности. Ми-2 трудно назвать удачным детищем КБ Миля. Эта многоцелевая машина весьма активно применялась в сельхозавиации, причем очень хорошо зарекомендовала себя на этом поприще, несмотря на ряд существенных недостатков. Во-первых, это большой взлетный вес, обусловленный навесной сельхозаппаратурой и бесполезным для данного вида работ пустым фюзеляжем. Второй и главный недостаток – слабые двигатели ГТД-350 для конструкции с такой массой. Как ни крути, но Ми-2 – это прежде всего транспортная машина, приспособленная под АХР. Ка-26 гораздо лучше подходит под определение «сельскохозяйственный вертолет», во многом благодаря схеме «летающее шасси» и малому весу конструкции. Прекрасный обзор из кабины пилотов, размещение переключателей на ручках управления, хорошая эргономика рабочего места, кондиционер – в этом «камовец» превосходил своего «одноклассника». Да и химикатов он брал больше – 900 кг против 700 кг у Ми-2. А вот в качестве транспортной машины Ка-26 уступал своему визави, прежде всего из-за меньшей скорости и сомнительного комфорта в подвесной пассажирской кабине.

Тем не менее, обе машины в эксплуатации зарекомендовали себя настоящими «рабочими лошадками», надежными и неприхотливыми. Полеты в Египте в условиях жары, высокой влажности и запыленности площадок ничего нового в плане появления дефектов и неисправностей не принесли. Двигатели ГТД-350 требовали повышенного внимания из-за всепроникающей пыли, которая забивала воздушный фильтр и жиклеры автомата запуска. Их хронический недостаток – повышенный расход масла из-за нарушения уплотнения 3-й опоры – был известен и раньше, просто в местных условиях он проявлялся значительно чаще. Для техников стало правилом: ежедневно, независимо от налета, очищать и промывать воздушные фильтры и жиклеры, чтобы хоть в какой-то мере продлить срок эксплуатации ГТД-350. Знаменитый чернозем дельты Нила подобно пластилину налипал на лопатках спрямляющего аппарата и первых ступеней компрессоров двигателей, на передних кромках лопастей, закупоривал воздушные полости каналов суфлирования. Именно из-за этой землицы примерно через каждые 50 ч налета начинало течь масло через уплотнения выводного вала – дефект, практически не встречавшийся в условиях Белоруссии. При обработке полей в безветренную погоду облако химикатов подолгу висело в воздухе, и пилотам не всегда удавалось миновать его. Мельчайшие капли проникали во всевозможные отверстия и заборники, в том числе и в кабину. Пыль, попадая на липкую поверхность, закупоривала маслорадиаторы двигателей и редуктора, что приводило к повышению температуры масла.

Крепкое шасси милевского вертолета позволяло осуществлять взлет перегруженной машины по-самолетному. Однако гораздо более эффективным считался «химический» взлет – только на колесах передней стойки. Вертолет при этом быстрее переходил в косую обдувку, что значительно сокращало взлетную дистанцию. Методика таких взлетов не была расписана в РЛЭ, все основывалось на собственном опыте. В среднем каждая машина за сезон при налете в 150-200 ч выполняла 400-500 взлетов-посадок.

Покрытие полевых площадок, расположенных на границе дельты и пустыни, представляло собой смесь песка и мелких камней. Взлетая с «колеса», вертолет поднимал тучи пыли, тут же попадавшей в воздухозаборники. Забоины лопаток первой ступени компрессора были обычным явлением, чего регламент не допускал. Редко какой ГТД отрабатывал межремонтный ресурс в таких условиях. «Движки» наловчились менять за считанные часы, а частота проведения этой операции служила постоянным источником дружеских насмешек со стороны техников Ка-26, так как поршневой АИ-14 не был подвержен подобным напастям. Статистика действительно была неутешительной. Так, за 2 сезона Ми-2 СССР-14252 налетал 780 ч, и за этот период пришлось заменить 6 двигателей. Еще более удручающая картина была на СССР-14253: налет – 640 ч, заменено 8 двигателей, из которых лишь 1 отработал межремонтный ресурс, еще 1 сняли для установки на другой вертолет. Указанные машины эксплуатировались практически круглый год, причем большую часть времени работали в пустыне. Статистика по вертолетам, работавшим только во время хлопкового сезона и почти всегда с площадок в дельте, была немногим лучше: СССР-23370 налетал за все время 339 ч при замене 2 двигателей, СССР-20805 – 546 ч, заменили 5 двигателей, СССР-20816 – 298 ч, заменили 3 двигателя. В среднем «движков» хватало на 100-150 ч при межремонтном ресурсе 750 ч, хотя бывали и исключения.

Поломка лопасти после удара о препятствие

Последствия удара о землю, борт СССР-23306. 10 июля 1992 г.

Авария Ка-26 вблизи Даманхура. Июль 1992 г.

Вынужденная посадка Ми-2 из-за отказа одного двигателя. Командир вертолета А. Бугаев

Песок и камни повреждали не только лопатки компрессора, но и защитную оковку лопастей несущего винта, иногда пробивая сталь насквозь. Со временем оковка отклеивалась целыми секциями, отрываясь во время полета. Для восстановления защиты обдирали старые лопасти, а вместо специального клея использовали обыкновенную эпоксидку. Да что там лопасти – песчинки, находившиеся в растворе химиката (а они постоянно там присутствовали, так как воду забирали из каналов) под давлением за считанные недели растачивали калиброванное отверстие жиклеров на опрыскивателях, из-за чего увеличивалась норма расхода, а это уже грозило штрафными санкциями.

Слабым местом на Ми-2 были и насосы ЭЦН-17. Из-за воздействия агрессивной рабочей жидкости уплотнения электродвигателя МТ-3000 не выдерживали, и, как следствие, мотор мог перегореть. Проблема эта была известна еще по работе в Союзе, но рем- комплектов для насосов поляки не поставляли, уплотнения приходилось заказывать на предприятиях, выпускавших резинотехнические изделия. Любопытно, что такие же насосы применялись на сельхозаппаратуре Ка-26, но качающий узел и электродвигатель были разнесены, что значительно увеличило надежность.

Известны минимум 2 случая, когда основные стойки Ка-26 были повреждены ударом о препятствия (скорей всего, о брустверы, окаймляющие каналы), в результате чего были согнуты штоки амортизаторов основных колес. Запас бензина позволял долететь до базовой площадки, а садились такие машины на импровизированные козлы, сооруженные техниками из бочек, досок и иных подручных материалов. Один случай произошел в присутствии очередной высокой комиссии проверяющих, но все обошлось без оргвыводов. По общему признанию, шасси на камовском вертолете было явно слабовато.

Все-таки для арабов Ми-2 был предпочтительней по простой причине: для Ка-26 следовало приобретать дорогой авиационный бензин, да и моторного масла он расходовал прилично. Стоимость же осветительного керосина, на котором летал Ми-2, была совсем невысокой. Газотурбинные двигатели расходовали, согласно нормам, 0,3 л масла в час, а при нормальном состоянии ГТД-350 расход практически равнялся нулю. Силовую установку старались сразу перевести на Aeroshell вместо родного Б-ЗВ, что благоприятно сказалось на долговечности двигателей, но ввело в некоторые растраты арабских партнеров.

Разбитая техника. Аэродром Даманхур, сентябрь 1994 г.

Кроме хлопчатника, довелось обрабатывать практически все культуры, выращиваемые в Египте: рис, картофель, пшеницу, оливки, виноград. Экипажи, работавшие зимой, выполняли совсем уж экзотические полеты: опрыскивали цитрусовые, манго, бананы, клубнику. Летали по всей стране: от Думьята на севере до Асуана на юге, где уничтожали личинок москитов в каналах. С воздуха хорошо было видно, что граница земледелия давно вышла за пределы дельты Нила, и человек все дальше проникает в глубь Ливийской пустыни. Работать на просторных полях оказалось не в пример легче, чем в перенаселенной дельте, вот только эти площадки с вечными песком и камешками… Для длительных перелетов сельхозаппаратуру не демонтировали, устанавливая в кабине один-два дополнительных бака, соединяя их с основным при помощи удлиненных шлангов, выведенных наружу через лючки для подсоединения электрожгутов. Взлетный вес в этом случае, скажем так, несколько превышал допустимый, но выносливая «двойка» все терпела.

В отдельную эпопею вылилась работа по внесению серы. Неизвестно, каким образом «передовая арабская агротехническая наука» дошла до идеи использовать коллоидную серу для борьбы с вредителями хлопка, но тот факт, что стоимость ее значительно ниже импортных пестицидов, был общеизвестен. Большого энтузиазма эта мысль не вызвала ввиду явной абсурдности, тем не менее, в конце второго сезона молдавские экипажи первыми опробовали методику выполнения таких работ. На следующий год на весь парк вертолетов вместо штанг установили опыливатели, и малая химическая «война» началась. Поначалу работали с нормой 5 кг на фед- дан, то есть за полет обрабатывали 100 феддан. Арабы быстро сообразили, что такими темпами контракт будет выполнен за месяц, и придется доплачивать за каждый дополнительный феддан, а потому вскоре норму увеличили вдвое.

Работа на опыливании имеет ряд особенностей и требует хорошей наземной организации. В местных условиях загрузку серой производили вручную, мешками, из-за чего приходилось выключать двигатели после каждого полета. Это удлиняло рабочее время и выводило из строя изношенные аккумуляторы. Из-за высокой влажности порошок серы слипался и плохо высыпался, техникам приходилось мудрить и приспосабливать к штатным валам рыхлителя различные скребки, пружины и т.д. При безветренной погоде желтый столб порошка мог подолгу висеть над полем, затрудняя дальнейшую обработку. Ко всему, сера токсична и пожароопасна, она могла воспламениться при попадании на выхлопные патрубки двигателей. По-видимому, эксперимент провалился, так как арабы вскоре вернулись к обычным пестицидам, возможно, именно из-за экологических соображений.

Завершилась экспедиция достаточно тривиально. Еще перед началом третьего сезона каждая группа обрела самостоятельность и стала работать сама на себя. Продолжение миссии требовало постоянного подвоза запасных частей, особенно двигателей, цены на которые постоянно росли, ряду вертолетов требовался ремонт или продление ресурса. Стоимость обработки феддана за прошедшие годы не пересматривалась. К тому же, спрос на египетский хлопок на мировом рынке упал. Имелась информация, что после ужесточения экологических требований были случаи отказа приобретения партий сырья из-за повышенного содержания инсектицидов. Постепенно сворачивали свою деятельность украинцы, болгары, россияне. В 1995 г. и руководство витебского предприятия решило не заключать новый контракт, хотя основной причиной являлась предстоящая реорганизация компании.

Сразу вывезти вертолеты не удалось из-за финансовых разногласий с арабскими партнерами, и потому еще больше года техника находилась на египетской земле. В конце концов, все имущество не без приключений доставили на родину, часть машин восстановили, и они благополучно продолжают летать поныне. Меньше повезло болгарским «двойкам», брошенным в каирском аэропорту Эмбаба. Дольше всех оставались на берегах Нила молдавские авиаторы: по имеющимся сведениям, свою работу они завершили в 2002 г.

За оказанную помощь при подготовке статьи автор благодарит своих коллег – пилотов и техников: Геннадия Балуева, Владимира Болтина, Валериана Высоцкого, Анатолия Ганцеля, Александра Дединкина, Александра Нестреляева, Виктора Скадорву, Александра Суранова и Николая Юденкова.