Последний крылатый джентльмен

Истинный джентльмен всегда выделяется из серой массы. Это в значительной степени относится и к герою нашего повествования – британскому истребителю- перехватчику «Лайтнинг», имевшему неординарную внешность, превосходные для своего времени характеристики и ряд чисто английских «ноу-хау» в области аэродинамики и конструкции. Так случилось, что первый полет его прототипа, состоявшийся в 1957 г., совпал с выходом так называемой «Белой книги» Министерства обороны Великобритании – документа, декларировавшего основные направления оборонной доктрины государства. В нем министр обороны Данкен Сендис (Duncan Sandys) официально обнародовал решение, согласно которому данный самолет должен стать последним в стране истребителем и в ближайшей перспективе уступить место зенитным ракетам. Это не могло не сказаться на дальнейшей судьбе «Лайтнинга», еще недавно очень нужный самолет стал почти изгоем. Средства на его закупку и последующую модернизацию существенно сократили, а производственные и научные мощности страны принудительно развернули в направлении глобальной ракетизации.

Британскую школу авиастроения всегда отличал определенный консерватизм. Новые конструкции обычно появлялись путем длительной эволюции проверенных временем решений. Не стали исключением и первые в стране реактивные самолеты. Например, «Вампир» имел деревянную носовую часть фюзеляжа. Однако прогресс не стоял на месте. К концу 1940-х гг. идея принятия на вооружение сверхзвуковых самолетов уже буквально витала в воздухе. К тому времени авиационная наука добилась серьезных успехов. Было изучено явление сжимаемости воздуха и не без влияния трофейных германских проектов разработаны первые в стране стреловидные крылья. Существенные успехи были достигнуты в области двигателестроения, технологии, конструкционных материалов, а также радиоэлектроники. К тому же, на планете вновь запахло порохом – мир вошел в эпоху «холодной войны».

В течение первых послевоенных лет в компании English Electric Company (EEC) под руководством шеф-конструктора Эдварда «Тедди» Питера (Edvard «Teddy» Petter) был разработан ряд проектов сверхзвуковых самолетов, которые не были воплощены в металле, но стали основой будущих разработок. 1 ноября 1948 г. с Министерством снабжения Великобритании удалось достигнуть предварительного соглашения о создании сверхзвукового истребителя. 12 мая следующего года был подписан контракт на проектирование опытного самолета Р. 1 (Project 1), который к тому времени приобрел многие характерные черты будущего «Лайтнинга». Официальные технические требования F.23/49 и сопутствующий им контракт подписали в сентябре 1949 г.

Перед постройкой самолета EEC добилась у Министерства снабжения выделения средств на обширную программу экспериментальных исследований. Так, в 1949 г. компания ввела в строй новую аэродинамическую трубу, которую уже в следующем году доработали для выполнения продувок моделей на трансзвуковых скоростях. Был изготовлен стенд с полноразмерным макетом кабины и системой управления самолетом. Его особенностью была не только отработка алгоритмов управления, но и моделирование температурных режимов полета, что позволило достаточно точно определить ресурс элементов системы управления. Аналогичный стенд был построен для испытания гидросистемы самолета.

Р.1 представлял собой проект, неординарный во многих отношениях. Форма крыла в плане была образована треугольником (кстати, именно треугольное крыло рассматривалось на начальном этапе работ) с вырезанным из него в корневой части треугольным сегментом. Получился своего рода гибрид стреловидного и треугольного крыльев. По мнению конструкторов, это давало ряд преимуществ. Ось элеронов была перпендикулярна оси самолета, что обеспечило их более высокую эффективность, а также оказалось весьма полезно с точки зрения прочности. Дело в том, что благодаря такой конфигурации крыла крутящий момент, вызванный отклонением элерона, частично превращался в изгибающий, хорошо воспринимаемый лонжеронами. Это препятствовало возникновению реверса элеронов. Для обеспечения лучших маневренных характеристик крыло получило геометрическую крутку и щелевые «запилы» на передней кромке в элеронной зоне. «Запилы» генерировали мощные вихри, препятствовавшие развитию срывных явлений на больших углах атаки, и улучшали эффективность элеронов. Большое внимание уделялось и местной аэродинамике. Например, в околофюзеляжной части крыла переднюю кромку профиля модифицировали до острой, чтобы затянуть момент возникновения скачка уплотнения в этой зоне до больших чисел М. Крыло имело достаточно тонкий профиль, и конструкторам пришлось пойти на определенные «изыски», чтобы расположить в нем ниши основных опор шасси.

Экспериментальный самолет SB.5 в конфигурациях с Т-образным (слева) и палубным оперением

Опытный самолет Р.1 А значительно отличался от «Лайтнинга»

Прототип Р. 1В достиг сверхзвуковой скорости в первом же полете 4 апреля 1957 г.

Самолет Р. 1В в ходе испытаний с ЖРД

Он же с увеличенными килем и форкилем

Фюзеляж также представлял собой объект чисто английского творчества. Поскольку необходимым по мощности реактивным двигателем Британия не располагала, то решено было делать самолет двухмоторным, оснащенным бесфорсажными ТРД Armstrong Siddeley Sapphire 5 с максимальной тягой по 2580 кгс каждый. Отказ от форсажных камер объяснялся тем, что суммарной тяги двигателей на максимальном режиме вполне хватало для достижения самолетом заданной скорости, соответствующей М=1,2. Поскольку бесфорсажные режимы работы характеризовались умеренным расходом топлива, объемы топливных баков машины ограничили всего 1450 л. Впоследствии, когда решили повысить максимальную скорость полета, «Сапфиры» оснастили форсажными камерами, и это привело к резкому увеличению расхода топлива. Однако крыло Р.1 уже серьезно не переделывали. А поскольку встроенных фюзеляжных баков ни Р. 1, ни последующий «Лайтнинг» не имели, это стало причиной «фамильной болезни» самолета – малого радиуса действия и постоянных поисков возможностей увеличения запаса топлива на борту. Воздухозаборник сделали лобовым с формой, близкой к овальной. Кабину пилота подняли над воздушным каналом, а двигатели расположили один над другим с продольным уступом, создав своего рода «двустволку». По заявлению разработчика, это позволило создать фюзеляж с площадью поперечного сечения в 1,5 раза меньшей, чем при горизонтальном расположении моторов. Попутно решилась проблема путевой устойчивости при отказе одного двигателя. Мало того – появилась возможность выполнять крейсерский полет на одном двигателе (было и такое требование). В то же время, такая компоновка фюзеляжа создала массу проблем в обслуживании и ремонте как двигателей, так и бортовых систем. В результате, верх и низ фюзеляжа практически по всей длине пришлось сделать из съемных модулей. Причем, если для замены нижнего двигателя его требовалось просто опустить на тележку, закаченную под фюзеляж, то для демонтажа верхнего авиатехникам пришлось осваивать навыки оператора подъемного крана.

Палубное горизонтальное оперение (ГО) расположили в нижней части фюзеляжа и сразу сделали цельноповоротным. Таким образом, уже в конце 1940-х гг. англичане знали о малой эффективности классических рулевых поверхностей на высоких скоростях. Интересно также, что на самолете изначально решили применить бустерную систему управления.

Конечно, столь футуристичный проект не мог быть воспринят однозначно. Если на Министерство снабжения предложения конструкторов «Инглиш Электрик» произвели благоприятное впечатление, то Королевская авиационная организация (Royal Aircraft Establishment (RAE) – аналог ЦАГИ в СССР), мягко говоря, не разделяла оптимизма команды «Тедди» Питера. RAE сомневалась в правильности выбора и конструктивно-силовой схемы крыла, и его угла стреловидности, и положения ГО. «Высокая наука» считала необходимым применение Т-образного оперения, полагая, что палубное в скошенном за крылом потоке воздуха будет неэффективно. О явлении глубокого срыва на Т-образном оперении при выходе на большие углы атаки тогда было еще неведомо. Поэтому RAE добилась выделения средств на создание экспериментального самолета, на котором последовательно устанавливались крылья стреловидностью 50°, 60° и 69°, а также Т-образное и палубное оперения. Самолет оснастили реактивным двигателем Rolls-Royce Dervent и неубираемым шасси. В качестве подрядчика выбрали фирму Short Brothers, причем передача ей информации от English Electric не предусматривалась. Этот самолет, названный SB.5 (регистрационный номер WG768), поднялся в небо 2 декабря 1952 г. К чести инженеров EEC, выбранный ими угол стреловидности крыла 60° и палубное ГО оказались оптимальными, и джентльмены из RAE лишь подтвердили правоту взглядов разработчика.

Передняя опора шасси

Левая основная опора шасси и ниша правой опоры

В начале 1950 г. в судьбе R1 произошло важное событие: в феврале вместо «Тедди» Питера главным конструктором фирмы назначили Фредерика Пейджа (Frederik Раде). 1 апреля был подписан контракт на постройку трех прототипов самолета (двух летных и одного для прочностных испытаний). В июне 1952 г. два летных экземпляра переименовали в Р.1 А (регистрационные номера WG760 и WG763). Первая машина представляла собой чисто экспериментальный самолет без вооружения. После сборки его перевезли в испытательный центр ВВС в Боскомб Даун. 4 августа 1954 г. шеф-пилот фирмы «Инглиш Электрик» уинг-коммандер(1*) Роланд «Би» Бимонт (Wg. Cdr. Roland «Вее» Beamont) совершил на Р.1 А первый полет, продолжавшийся 30 минут. 11 августа, уже в третьем полете, самолет достиг скорости М=1,02. Впоследствии он разгонялся до скоростей порядка М=1,2 (в пикировании – до М=1,4), и это при использовании бесфорсажных двигателей! Однако ввиду малой площади вертикального оперения путевая устойчивость машины была очень плохой. В перерыве между испытаниями самолет доработали под форсажные двигатели Armstrong Siddeley Sapphire 5R тягой по 4170 кгс.

Вскоре после этого, 24 января 1956 г., на нем была достигнута скорость М=1,53. Во время сверхзвуковых полетов на Р.1 А проявилась неустойчивость работы воздухозаборника – вплоть до помпажа. Это стало одной из причин того, что впоследствии входное устройство было полностью перепроектировано. В феврале 1957 г. машину оснастили модифицированным крылом с характерным изломом по передней кромке и увеличенной на 3,5% площадью. Это позволило повысить скороподъемность, увеличить дальность полета на дозвуковой скорости и улучшить поведение самолета на больших углах атаки. Однако к тому времени производство истребителя уже шло полным ходом, к тому же, на тот момент число заказанных самолетов существенно сократили, и внедрение новшества в серию посчитали слишком накладным. К нему вернулись лишь спустя годы.

Прототип WG760 исправно служил в качестве летающей лаборатории до сентября 1962 г. Второй прототип поднялся в воздух 18 июля 1955 г. с нового аэродрома компании в Уортоне. Он отличался установкой двух 30-мм пушек ADEN(2*) в носовой части фюзеляжа, а также обычными закрылками вместо щелевых. Одной из причин изменения типа закрылков стало то, что их попутно превратили… в топливные баки-отсеки! Кроме того, на этой машине сразу за крылом установили накладной (конформный) подфюзеляжный топливный бак на 1136 л. Такой ход хоть и не был новшеством (подобные баки применялись еще на поршневых истребителях), но для сверхзвукового самолета оказался очень полезным решением с точки зрения соблюдения аэродинамического «правила площадей». В результате при полетах на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях сопротивление самолета даже снизилось.

Летом 1952 г. начались работы по полноценному истребителю, обозначенному как Р.1 В. Его проектирование велось в соответствии с британским взглядом на новомодную тогда американскую концепцию организации ПВО. В ее основе лежала интегрированная наземная система радиолокационного обнаружения и управления, дополненная на наиболее опасных участках кораблями радиолокационного дозора. Она служила для наведения тяжелых истребителей, которые должны были встречать бомбардировщики противника на дальних подступах, и скоростных перехватчиков ближнего радиуса действия. Последним, а именно к ним и отнесли Р1 В, отводилась роль дополнения к зенитно-ракетным комплексам, прикрывавшим важнейшие объекты страны. Штаб Королевских Воздушных сил (RAF или Royal Air Forces) рассматривал P. 1В исключительно как дневные перехватчики. В то же время, бортовое оборудование самолета позволяло наводить его на цель по командам с земли, и в случае точного вывода он вполне мог осуществлять ночные и всепогодные перехваты. Однако для такой работы, по мнению британцев, требовалась двухместная машина с экипажем, состоявшим из пилота и оператора РЛС. Одновременно пилотировать самолет в сложных условиях и работать с радиоэлектронным оборудованием в те годы было весьма сложно. Британия для выполнения таких задач уже располагала дозвуковыми двухместными перехватчиками Gloster Javelin, которые, к тому же, имели больший радиус действия.

Помимо пушек, основным вооружением нового самолета должны были стать УР с тепловыми (инфракрасными) головками самонаведения (ИК ГСН). Серийных ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными ГСН у англичан на тот момент не было, поскольку они сомневались в их эффективности. По мнению британских военных, при практически равных дальностях пуска вероятность поражения цели ракетой с ИК ГСН была выше, поскольку не зависела от радиопомех. В то же время, США, Франция и СССР пошли иным путем. Их одноместные сверхзвуковые истребители-перехватчики F-102, F-106, Mirage NIC, МиГ-19ПМ и Су-9 оснащались ракетами как с тепловыми, так и с радиолокационными ГСН. Кроме того, новейшие американские аналоги, такие, как F-102, представляли собой лишь звено комплекса перехвата и наводились на цель в автоматическом режиме. Пилоту требовалось только выполнить взлет-посадку и принять окончательное решение на применение оружия. Английский подход к разграничению выполняемых задач впоследствии несколько снизил практическую ценность нового самолета в системе ПВО Великобритании. С другой стороны, то, что «Лайтнинг» не выродился в неповоротливую «цистерну» для длительных полетов, значительно повысило его практическую ценность в условиях Западной Европы. В этом регионе, до предела насыщенном тактической авиацией, классические перехватчики, подобные F-102 и F-106 с низкой динамикой разгона и маневренностью, имели бы небольшие шансы на выживание в случае встречи с истребителями противника в ближнем бою.

1* Звание британских ВВС, соответствовавшее армейскому подполковнику.

2* На тот момент – одна из лучших в мире авиапушек. Разработана на базе 20-мм германской пушки Mauser MG 213, чертежи которой в 1945 г. попали к англичанам. ADEN развивала скорострельность до 1400 выстр./мин при начальной скорости снаряда 850 м/с.

Кабина истребителя F.Mk 6. Резиновый тубус экрана РЛС завернут

Носовая часть F.Mk 2А в четырехпушечной конфигурации и съемная подкрыльевая штанга дозаправки в воздухе

На Р.1 В решили использовать еще более мощные двигатели Rolls- Royce Avon 200R с форсажной тягой по 6550 кгс, что предполагало достижение скоростей порядка М=2. Для самолета разработали новый воздухозаборник с регулируемым носовым конусом, в котором разместили антенну радиолокатора. Применение новых, больших по габаритам двигателей и воздухозаборника с увеличенным проходным сечением потребовало существенной переделки фюзеляжа истребителя.

Основу целевого оборудования самолета составляла обзорно-прицельная система AIRPASS Mk.l (Airborne Interceptor Radar Pilot Attack Sight System – бортовая радиолокационная обзорно-прицельная система для перехвата). Она состояла из РЛС AI.23 фирмы Ferranti, сопряженной с аналоговым вычислителем, который выводил метку цели на стекло коллиматорного прицела. В кабине имелся и прикрытый тубусом экран РЛС. Станция обеспечивала обнаружение цели в конусе с углом 40°, позволяла обнаружить стратегический бомбардировщик на расстоянии 75-50 км, а истребитель – 35-20 км. Радар не мог «видеть» цели на фоне земли или моря, что было свойственно всем РЛС того времени. Захват цели и ведение по ней огня были возможны только из задней полусферы.

Две пушки ADEN располагались слева и справа от кабины пилота, а в нижней части фюзеляжа могли устанавливаться съемные модули вооружения: с пилонами под 2 управляемые ракеты De Havilland Blue Ray (позже переименованные в Firestreak) с ИК-головкой самонаведения, с выдвижными блоками НАР калибром 50,8 мм(3*) либо двумя дополнительными пушками. Отсек оборудования расположили сразу за кабиной пилота.

5 августа 1953 г. был подписан контракт на постройку трех опытных Р.1 В (ХА847, ХА853 и ХА856). 26 февраля 1954 г. контракт дополнили соглашением еще на 20 предсерийных машин (XG307-313 и XG325-337). Это позволило вести испытания и внедрение самолета в эксплуатацию в беспрецедентно высоком для послевоенной Британии темпе, что подчеркивало высочайший приоритет программы. СССР к этому времени располагал ядерным оружием и флотом бомбардировщиков Ту-4, на вооружение начали поступать новейшие реактивные Ту-16, а на подходе был сверхзвуковой Ту-22. Наличие такой угрозы заставляло англичан спешить, и, не дожидаясь начала летных испытаний, в ноябре 1956 г. был подписан контракт на постройку 52 истребителей первой серийной модификации, обозначенной F.Mk 1. Кроме того, был выдан предварительный заказ еще на 200 машин.

4 апреля 1957 г., в день выхода приснопамятной «Белой книги», 5 прототип Р. 1В поднялся в воздух под 5 управлением все того же Би Бимон- 5 та. В первом же полете самолет достиг скорости, соответствующей  М=1,2, а в июле установил неофициальный мировой рекорд, разогнавшись до М=1,72. Р.1 В был вполне способен на большее, но маленький киль, доставшийся по наследству от Р.1 А, делал такие эксперименты слишком опасными. Проблему с путевой устойчивостью надо было срочно решать. На этом же прототипе установили новый киль аналогичной формы, но на 30% большей площади, который вскоре внедрили в производство. Самолет в таком виде 25 ноября 1958 г. впервые в Великобритании достиг скорости, равной М=2. В ходе испытаний к килю все того же ХА847 дотачали дополнительный форкиль, но это новшество уже не прижилось.

Интересен факт испытания на первом прототипе дополнительного ЖРД Napier Double Scorpion, установленного в обтекателе подфюзеляжного бака. С ним самолет достиг потолка в 24384 м (80000 футов). Первый из 20 предсерийных самолетов (XG307) взлетел 3 апреля 1958 г. Он оснащался более совершенными двигателями Rolls- Royce Avon 201R и комплектовался вооружением, включавшим модуль под УР.

К тому времени отношение Минобороны к истребителю уже изменилось, и стали появляться заявления различных чиновников, что программа не закрыта лишь потому, что в нее вложено слишком много средств. Ориентировочно с 1964 г. истребитель намеревались начать снимать с вооружения. Посему продолжать значительные вложения в его закупки и модернизацию просто не имело смысла. Сразу после выхода «Белой книги» от заказа 200 машин отказались, закрыли проект создания всепогодной модификации РЗ с антенной РЛС большого диаметра и боковыми воздухозаборниками, а также двухместного перехватчика Р.23 с экипажем, включавшим пилота и оператора РЛС, свернули программу оснащения строевых самолетов ракетами GAR-1 Gene с ядерной боевой частью. Из других нереализованных вариантов можно отметить: Р.8 – двухместный высотный истребитель с тандемным расположением кабин экипажа; Р. 15 – фоторазведчик; Р.18 – низковысотный сверхзвуковой тактический бомбардировщик и Р.34 – одноместный ист- ребитель-бомбардировщик. От такого удара EEC уже не оправилась. 12 января 1960 г. ее авиационное отделение расформировали, а сама она вошла в состав British Aircraft Corporation Ltd. (ВАС). Далее доработками самолета занималось Bristol Division – подразделение ВАС, располагавшееся в Филтоне.

3* В те годы считалось, что применение НАР по большой цели, подобной бомбардировщику, достаточно эффективно. Примером может служить наличие НАР в составе вооружения американских перехватчиков F-86D Sabre и F-89 Scorpion.

Пуск НАР с предсерийного самолета Р.1 В (борт XG313)

Газетное сообщение о падении Р. 1В (борт XG332) на оранжереи в Хатфилде. 13 сентября 1962 г.

Командование RAF в тот момент не предприняло никаких видимых усилий для изменения ситуации, здраво рассудив, что руководящие решения, как правило, выполняются лишь наполовину. И действительно, внедрение ЗРК шло не столь быстрыми темпами, как хотелось бы политикам, а их реальная эффективность оказалась весьма далекой от декларируемой. Да и чтобы создать сплошную, желательно эшелонированную ПВО на базе ракетных комплексов, требовалось очень много ЗРК. В этом отношении истребители-перехватчики представляли собой более гибкое средство обороны. Единственным подарком «Инглиш Электрик» от Минобороны стало то, что чиновники «убили» главного конкурента Р.1 В – оснащенный комбинированной силовой установкой из ТРД и ЖРД перехватчик SR. 177 фирмы Saunders Roe.

В октябре 1958 г. командующий RAF сэр Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур – меч легендарного короля Артура).

Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три Р.1 В (XG334- 336), которые в конце декабря 1959 г. попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтишелл. Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание летного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полете над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трех самолетов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) – подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г., самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси.

Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин. Один из таких случаев был заснят и попал в газету Daily Mirror под броским заголовком: «Джордж Эйрд падает в томаты…». 13 сентября 1962 г. летчик Джордж Эйрд (George Aird) совершал облет Р.1 В (борт XG332) после замены двигателей. При заходе на посадку на аэродром Хатфилд самопроизвольно включился форсаж. Пилот решил все же произвести посадку, но после касания ВПП самолет вновь оторвался от земли. Поскольку топлива на второй круг не осталось, то на высоте 45 м Джорджу пришлось катапультироваться. Парашют раскрылся, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет рухнул на оранжереи близ аэродрома.

Если во время испытаний P. 1А и первых Р.1 В основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолета и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полета с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек летчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания – 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.

29 октября 1959 г. состоялся первый полет серийного «Лайтнинга» F.Mk 1 (ХМ 134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлс- бери. По сути, самолет был идентичен опытным Р.1 В со всеми их недостатками. Каждый последующий F.Mk 1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолет годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Ее внедрили, начиная со следующей серийной версии F.Mk 1А. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г. выпустили 19 F.Mk 1 и 28 F.Mk 1А.

Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Р.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г., однако до апреля 1957 г., когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Р.11 переименовали в Т.Мк4. В апреле 1958 г. был подписан новый контракт на 20 серийных самолетов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг. в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Прежде всего, это давало «чувство локтя», так необходимое и обучаемому, и инструктору. По подобной схеме ранее строились учебно-боевые модификации «Вампира» и «Венома», а также удачный реактивный УТС Jet Provost. Вторым фактором, определившим конфигурацию Т.Мк 4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй – центровки и унификации с уже существующей конструкцией.

«Лайтнинг» F.Mk 1 стал первой строевой модификацией самолета

Официальная церемония принятия «Лайтнинга» на вооружение RAF

Линия сборки «Лайтнингов» F.Mk 1. Семлсбери, середина 1959 г.

Специалисты EEC расположили пилотов рядом, создав очень аккуратного «головастика». За исключением верха носовой части и отсутствия встроенных пушек «спарка» была идентична базовой машине. Первый «Лайтнинг» Т.Мк 4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г., а уже 1 октября этот самолет был потерян в летном происшествии. В ходе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик скуадрон-лидер(4*) Дж. Сквайер (Sqn. Ldr. J. Squier) смог благополучно катапультироваться. 21 октября вместо этой машины на испытания вышел борт № XL629. Серийные «спарки» строились уже на основе одноместных F.Mk 1А и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.

Истребитель совершенствовался. Постепенно доводилась технология серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг. требованиям OR.946 (OR – Operational Requirement), самолет планировали оснастить интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим выполнять автоматический вывод его на цель и посадку по приборам. Однако вначале ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и соответствующими доработками оборудования кабины. Новшество внедрили на модификации F.Mk 2 (первоначально Р.25). На этом варианте установили более совершенный двигатель Rolls-Royce Avon 21 OR, который при той же мощности имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавно, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Внешне новый самолет отличался от предшественника лишь небольшим воздухозаборником резервного турбогенератора постоянного тока, расположенным посередине гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г. был подписан контракт на 55 «Лайтнингов» F.Mk 2. Первый такой самолет (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Однако все предусмотренные контрактом машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте F.Mk ЗА (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.

Если «Лайтнинги» F.Mk 2 можно считать доведенными «до ума» Р.1 В, то следующая модификация, получившая обозначение F.Mk 3 и ставшая самой массовой, по мнению британцев, представляла второе поколение в развитии самолета. Прежде всего, появились более мощные двигатели Rolls- Royce Avon 301R с максимальной форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолета (в конфигурации перехватчика с двумя УР) приблизилась к 0,91, а по мере выработки топлива становилась еще выше. Значительно улучшились разгонные характеристики. Возросла скорость, и возникло опасение, что проблемы с путевой устойчивостью проявятся вновь. Решение было традиционным: наростили на 15% площадь ВО. Однако его высоту увеличивать не стали, а модифицировали переднюю кромку и за- концовку, сделав киль трапециевидным. Теперь самолет устойчиво летал до скоростей, соответствующих М=2,3. Следующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Тор, с помощью которых можно было атаковать цели, летящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор заменили на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, наконец, выполнили полностью. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических параметров, произвели прочие усовершенствования. Прототипом нового варианта послужил один из P. 1В опытной серии (XG310), который в новом облике поднялся в воздух в ноябре 1961 г. Первая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолеты поступили в апреле 1964 г. Поначалу была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, вероятно, по национальной традиции аннулирована, а 16 машин построили в виде F.Mk 3А.

4* Звание в RAF, соответствующее в британской армии майору

Влажный воздух Британии обеспечивал эффектную визуализацию скачков уплотнения во время трансзвуковых полетов

В полете – первый прототип «спарки» Т.Мк 4

Истребитель F.Mk 1А – первая ступень развития серийных «Лайтнингов»

«Лайтнинг» F.Mk 2 по сути являлся доведенным «до ума» истребителем Р.1В

Особенность F.Mk 3 состояла в том, что его разрабатывали специалисты EEC, а вводили в производство инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же полностью разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Т.Мк 5. По сути, это была «четверка», доведенная до технического уровня F.Mk 3 и внешне отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г. состоялся первый полет его прототипа (ХМ967). С 17 июля 1964 г. до 30 декабря 1966 г. было построено 22 таких самолета.

После поступления в эксплуатацию «Лайтнингов» F.Mk 3, оснащенных более мощными и прожорливыми двигателями, хроническая «болезнь машины» – малый радиус действия, проявилась во всей красе. Типовая продолжительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Экономить топливо, летая на «крейсере» на одном двигателе было небезопасно: большинство вылетов на патрулирование с территории Великобритании проходило над морем. Кроме того, назрела необходимость замены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем «Лайтнинги», продолжительностью полета. Надо было срочно что-то предпринимать. Вначале решили оснастить «Лайтнинг» модифицированным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р. 1 А, попутно разместив дополнительные топливные баки в его передней прикорневой части. На предыдущих модификациях истребителя в этой части крыла размещались гильзосборники пушек. Подобным образом переделали F.Mk 2 (XN725), получивший наименование F.Mk ЗА. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось очень мало. Далее пришлось увеличить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на пятом серийном F.Mk 3, который взлетел 18 июля 1962 г. С тех пор большой подфюзеляжный бак стал характерной чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новшеством «Лайтнингов» F.Mk ЗА стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее безопасное покидание самолета при нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Всего

построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний – 14 января 1966 г. После появления F.Mk ЗА военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали F.Mk 2А. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls- Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на F.Mk 2А фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось. Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг. прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAF, они были лучшими из всех «Лайтнингов».

«Лайтнинг» F.Mk 3 – родоначальник второго поколения истребителей этого типа

Учебно-боевой Т.Мк 5 по планеру и оборудованию был максимально унифицирован с истребителем F.Mk 3

Надкрыльевые баки в начальной конфигурации во время испытаний на истребителе F.Mk ЗА (борт XN725)

Этот «Лайтнинг» F.Mk 6 (борт ХР693) был получен путем переделки истребителя F.Mk 3

Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227 л. Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование F.Mk 6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций F.Mk 2А, F.Mk ЗА и F.Mk 6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.

Производство F.Mk 6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний F.Mk ЗА с внешними баками. Затем непосредственно в варианте F.Mk 6 построили 38 самолетов, первый из которых (XR768) взлетел 24 ноября 1965 г., а последний – 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г., настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все F.Mk ЗА, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.

И все же, в конце 1960-х гг. узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолет новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г. был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась.

С момента своего появления «Лайтнинг» не был обделен вниманием со стороны потенциальных заказчиков. Сильные стороны машины, такие, как ее скороподъемность, скорость полета, способность к активному маневрированию на сверхзвуковых скоростях, наличие относительно мощной РЛС, были очевидны специалистам. Однако экспортного бестселлера из нее не получилось. И здесь, по всей видимости, главная вина лежит на госчиновниках. Наиболее яркий пример – как завалили германский контракт. Когда в конце 1950-х – начале 1960-х гг. ФРГ рассматривала вопрос о выборе будущего многоцелевого истребителя для бундеслюфт- ваффе, EEC подготовила проект такого варианта «Лайтнинга». Немцам даже дали ознакомиться с британским самолетом, который по многим параметрам оказался привлекательнее, да к тому же дешевле, чем лоббируемый Соединенными Штатами F-104G Starfighter. Однако, по условиям конкурса, сборку истребителей для Германии предстояло осуществлять на местных заводах. Тут-то и настал «момент истины». Официальный Лондон сделал все для срыва сделки. Было заявлено, что, с одной стороны, это «проходной» самолет для самой Британии, не имеющий будущего, а с другой – в нем заложены решения и технологии, запрещенные для передачи за рубеж. Скорее всего, англичане просто очень хорошо помнили, чем может обернуться вооружение Германии. Впоследствии в рамках НАТО на территории ФРГ было развернуто несколько британских эскадрилий, вооруженных «Лайтнингами», а немцам достались «Старфайтеры».

Кувейтская «спарка» Т.Мк 55 и вооружение многоцелевого истребителя «Лайтнинг» F.Mk 53

В Саудовской Аравии «Лайтнинги» F.Mk 53 служили до замены на F-15C

Но это было только начало. Самолет предлагали Японии, Австралии, Ирану, Ираку, Индии и Никарагуа. Все усилия оказались напрасными прежде всего потому, что государственная компания ВАС не располагала необходимыми средствами для экспортного продвижения истребителя, а Министерство обороны Великобритании не было заинтересовано инвестировать такие работы. В Японии законопослушные англичане не смогли купить расположение местных чиновников, что благополучно проделала американская «Локхид» со своими F-104J. Для Австралии требовался многоцелевой истребитель. Такой проект, двухместный ударный самолет Р.ЗЗ, был подготовлен, но деньги на его глубокую проработку не выделили. В результате австралийцы купили французские истребители-бомбардировщики Mirage IIIC. В Иране британцы не смогли противостоять американскому, а в Ираке советскому влиянию. Очень серьезно рассматривалась возможность покупки «Лайтнингов» Индией. Но здесь конкурировать пришлось со значительно более дешевыми МиГ-21, а финансово «пролоббировать» сделку вновь не сочли возможным.

Не сложилось и с Никарагуа. Находившееся в тот период у власти лейбористское правительство Великобритании не испытывало симпатий к диктаторскому режиму Сомосы и сознательно затормозило потенциальную сделку.

Но все же на «Лайтнинг» нашлись два зарубежных покупателя. В 1965-66 гг. на базе F.Mk 3 была разработана модификация F.Mk 53, предназначенная для Саудовской Аравии и Кувейта. Предусматривалась закупка 34 и 12 таких истребителей, соответственно. Принадлежность к «тройке» в данном случае стала чисто формальной, поскольку и по конфигурации планера, и по составу оборудования самолет почти не отличался от «шестерки». Он оснащался двигателями Rolls-Royce Avon 302С максимальной форсажной тягой по 7400 кгс и усовершенствованным радиолокатором AI.23C. Прототипом F.Mk 53 стала «тройка» (XR722 или 53-666 в ВВС Саудовской Аравии), ранее готовившаяся для переделки в F.Mk 6 и уже оснащенная новыми крылом и подфюзеляжным баком. Арабам требовался истребитель-бомбардировщик, поэтому под крылом за нишами шасси можно было установить 2 пилона. На них подвешивались различные типы вооружения: авиабомбы калибром до 1000 фунтов (450 кг), 1 или 2 блока НАР Matra 155 на 18 ракет SNEB калибром 68 мм. Подобно «Лайтнингу» F.Mk 1, можно было использовать и фюзеляжный контейнер с НАР. Подобно «шестерке», сверху крыла могли устанавливаться топливные баки, однако в отличие от нее на те же пилоны крепилось и оружие: 1-2 блока НАР или авиабомбы (сброс с кабрирования). В передней части конформного бака располагались 2 пушки ADEN или раз- ведконтейнер, содержавший блок из пяти фотокамер Vinten-360. Впоследствии такой «пушечный» бак получили и «Лайтнинги» F.Mk 6, состоявшие на вооружении RAF.

В начале 1966 г. остро нуждавшаяся в современных боевых самолетах Саудовская Аравия, не дожидаясь постройки новых машин, выкупила у Великобритании 5 «Лайтнингов». С баз хранения RAF были взяты истребители F.Mk 2 и после внесения мелких изменений, связанных со специфическими требованиями заказчика, присвоения нового названия F.Mk 52 и саудовских регистрационных номеров были по воздуху перегнаны на Аравийский полуостров. Одновременно две «спарки» Т.Мк 4 (ХМ989 и ХМ992) переоборудовали для саудовцев, присвоив им обозначение Т.Мк 54.

На базе «спарки» Т.Мк 5 построили 8 экземпляров экспортных Т.Мк 55 для Саудовской Аравии и Кувейта (6 и 2 самолета, соответственно). Внешне от «пятерки» они отличались крылом увеличенной площади и большим подфюзеляжным баком по типу F.Mk 6. Полет первого такого самолета (№ 55-710 в составе ВВС Саудовской Аравии) состоялся 3 ноября 1966 г., а последнего – 14 июля 1969 г. В некоторых источниках вариант для ВВС Кувейта обозначается как T.Mk 55К.

Первый экземпляр F.Mk 53 взлетел 1 ноября 1966 г. и был задействован в испытаниях до декабря 1969 г. Затем его отправили в Саудовскую Аравию. 6 февраля 1972 г. этот самолет был потерян после взрыва в пушечном отсеке. Первый серийный F.Mk 53 (№ 53-667) был облетан 13 июля 1967 г., а последний – 14 июля 1969 г. Самолет № 53-690 еще перед поставкой заказчику был потерян в происшествии. Из оставшихся на производстве агрегатов и ремонтного задела был собран еще один самолет, получивший № 53-700. Он поднялся в воздух 29 июля 1972 г., став 340-м(5*) и последним «Лайтнингом».

5* Для сравнения, в СССР перехватчики Су-9 находились на вооружении трех десятков полков авиации ПВО, что указывает на их общую численность приблизительно в 1000 машин (не считая 50 «спарок»).

Как уже было сказано выше, в RAF первые предсерийные «Лайтнинги» получило в декабре 1959 г. подразделение AFDS (эскадрилья отработки воздушного боя), где занимались вопросами боевого применения самолета и переучиванием летчиков. Туда же в мае 1960 г. поступил и первый серийный F.Mk 1. Уже в конце месяца все 4 машины приняли участие в ежегодных учениях британской ПВО «Йомен». Командование отметило, что летчики показали на новой технике «удовлетворительный уровень перехватов». До ноября 1966 г. в AFDS поступили еще по одному F.Mk 2, 3, 6 и Т.Мк 4. Позже на базе этого подразделения создали испытательную часть Истребительного командования (Fighter Command Trial Unit – FCTU) и эскадрилью переучивания на «Лайтнинги» (Lightning Conversion Squadron – LCS).

«Лайтнинг» Т.Мк 4 – пуск ракеты «Ред Топ». «Лайтнинг» F.Mk 2А – стрельба из пушек

Управляемые ракеты «Ред Топ» и «Файрстрик»

Отклоняемый закрылок

Надкрыльевой топливный бак

1 июня 1963 г. LCS переформировали в 226-ю часть боевой переподготовки (No.226 Operational Conversion Unit – No.226 OCU), которая просуществовала до сентября 1974 г. и разрослась в настоящий центр боевого применения и переучивания летного состава. В ней были сосредоточены порядка 40 «Лайтнингов» различных модификаций, которые эксплуатировали 3 эскадрильи. В 1-й на истребителях F.Mk 1/1А и «спарках» Т.Мк 4 проводили первоначальное переучивание, обеспечивая налет 70 ч. Во 2-й пилоты осваивали применение бортовых РЛС, а также проходили специальную подготовку летчики, которым предстояло служить в эскадрильях, дислоцированных на территории ФРГ. В 3-й отрабатывали применение всех типов вооружения, а также переучивали на F.Mk 3 и 6. В ней же обучали саудовцев, для чего эскадрилья получила четыре Т.Мк 55. Отметим, что в 226-й прошла подготовку Диана Барнато Уолкер, которая стала первой британской летчицей, освоившей сверхзвуковой самолет. Кроме того, там «катали» на «спарках» представителей британского истеблишмента, питавших страсть к острым ощущениям.

После ликвидации этой части сформировали звено обучения на «Лайтнингах» (Lightning Training Flight – LTF). В него сразу включили по четыре F.Mk 3 и Т.Мк 5, а позже и один F.Mk 6. Звено продолжало свою деятельность до апреля 1987 г.

Среди строевых частей первой «Лайтнинги» получила 74-я эскадрилья «Тигры» (No74 Tiger Squadron), базировавшаяся в Колтишолле и ранее летавшая на дозвуковых «Хантерах». 29 июня 1960 г. из состава AFDS в 74-ю передали F.Mk 1 (ХМ 165), а до конца года с завода прибыли и остальные 11 машин.

В то время командование RAF считало, что в случае войны основной задачей «Лайтнингов» станет отражение налетов советской авиации на важнейшие объекты, прежде всего – базы британских стратегических бомбардировщиков. Истребителям предстояло в одиночку или парами перехватывать нападавших в относительной близости от обороняемых аэродромов. Предполагалось, что противник будет прорываться к целям на больших высотах (до 14000 м) со скоростями до М=1,5. Такие цели «Лайтнинг», вооруженный ракетами «Ред Топ», должен был перехватить на удалении свыше 550 км.

Несмотря на заметную разницу между «Хантером» и «Лайтнингом», новый истребитель оказался достаточно простым в управлении, и переучивание происходило без особых проблем. Этому в значительной степени способствовало применение специального тренажера, на котором летчикам следовало «налетать» 11 ч, прежде чем подняться в воздух в кабине самого «Лайтнин- га». Уже 14 июля скуадрон-лидер Дж. Хау первым в эскадрилье совершил самостоятельный полет на новой технике. В течение недели и остальные летчики части выполнили по одному вылету.

Лучшие пилоты эскадрильи очень быстро перешли к освоению сложного пилотажа на «Лайтнинге». Благодаря высокой тяговооруженности и пристойной маневренности новый самолет выглядел в воздухе весьма впечатляюще, что побудило командование RAF запланировать на сентябрь выступление звена «Тигров» на авиасалоне в Фарнборо. Отобранные для этой миссии летчики приступили к отработке группового пилотажа, который включал скоростной проход на малой высоте (порядка 60 м). И вот в одном из тренировочных пролетов на машине флайт-лейтенанта Джима Берна (ХМ 142) внезапно начало разрушаться вертикальное оперение. Летчик не растерялся и смог посадить пострадавший самолет. На земле все увидели, что машина лишилась куска киля и руля направления. После этого случая Берн получил прозвище «Бесхвостый Джим», а командование запретило, к большому огорчению «Тигров», выполнение подобных проходов. Надо отметить, что аналогичные происшествия в ходе эксплуатации «Лайтнин

гов» происходили еще 5 раз, в трех случаях летчики совершили благополучные посадки. Что касается «Бесхвостого», то ему «повезло» еще раз. 26 апреля 1963 г. из-за отказа гидравлики Берну пришлось покинуть борт ХМ 142. Катапультировался он удачно, а приземлился еще удачнее – всего в 20 м от высоковольтной ЛЭП!

Об уровне подготовки своих летчиков Хау говорил: «Мы знаем, что можем надрать любого американца, летающего на любом истребителе «сотой» серии(6*)». 5 сентября четверка «Тигров» с блеском продемонстрировала свое мастерство над Фарнборо. На следующий год групповой пилотаж выполняла уже шестерка, которая провела ряд зарубежных «турне», включая выступление в Ле Бурже. В сентябре вновь было Фарнборо(7*), где «Тигры» вместе с тремя летчиками из AFDS продемонстрировали ромб из девяти самолетов (по терминологии RAF – «бриллиант»).

6* Имеются в виду F-102, F-104, F-106.

7* До 1962 г. авиасалоны в Фарнборо проходили ежегодно, а затем только по четным годам.

Самолеты 226-й OCU

Разрушенное вертикальное оперение борта ХМ142

Флайт-лейтенант Дж. Браун из 74-й АЭ покидает свой F.Mk 1. Октябрь 1963 г.

Подготовка к подвеске ракет «Файрстрик» на Т.Мк 4 из 111-й эскадрильи

14 декабря 1960 г. свой первый F.Mk 1А (ХМ 172) получила 56-я эскадрилья «Феникс» (No 56 Firebirds Squadron), базировавшаяся в Уоттишеме. На той же авиабазе находилась 111-я АЭ, которая начала пере- : вооружение на «Лайтнинги» в марте 1961 г. и, кроме двенадцати F.Mk 1 А, получила первую «спарку» Т.Мк 4. I

В подготовку летчиков входила отработка различных элементов, в т.ч. связанных с расширением боевых возможностей ^ самолета. Как пишет Мартин Боумен (Martin W. Bowman) в книге English Electric Lightning, пилоты 56-й АЭ даже занимались сбросом небольших учебных бомб. К сожалению, автор не указывает, каким образом их подвешивали на «единички». Вероятно, бомбодержатели удалось установить вместо пусковых устройств управляемых ракет. Боумен пишет, что «Фениксы» достигли неплохих результатов в бомбометании, что неоднократно демонстрировали на закрытых показах высоким должностным лицам. Во время одного из них, 6 июня 1963 г., проявился пресловутый генеральский эффект… После сброса бомб на высоте порядка 200 м и скорости около 900 км/ч четверка «Лайтнингов» начала расходиться, и борт ХМ 179 флайт-лейтенанта Майкла Кука ударил левой плоскостью ХМ171А флайт- лейтенанта Мо Мура. Катапультироваться пришлось только Куку, который при приземлении сломал обе ноги и получил другие увечья. Он стал инвалидом и после почти полугодового пребывания в госпитале был комиссован, причем списанного летчика оставили без военной пенсии, т.к. согласно закону, таковая ему не полагалась ввиду малой выслуги. На помощь ему пришла компания Martin-Baker, разработавшая катапультное кресло. В частности, она выделила деньги для приобретения специального автомобиля.

111-й эскадрилье принадлежит честь проведения первых в войсках дозаправок «Лайтнингов» в воздухе. В июне 1962 г., в ходе крупных учений RAF, ее перебросили на западногерманскую базу Гютерслох. При перелете «Лайтнинги» дозаправились от палубных истребителей Sea Vixen. Из ФРГ часть самолетов 111-й отправили на Мальту, а оттуда – на временную базу в Эль- Адем (Ливия). На местном полигоне были выполнены стрельбы из пушек по наземным целям. При этом прошла войсковые испытания нижняя модульная артустановка. Среди пионеров дозаправки были и «Фениксы». Так, 23 июля 1962 г. пара истребителей приняла топливо от двух переоборудованных Valiant и за 4 ч 22 мин добралась до базы Акротири на Кипре.

К маю 1963 г. на «Лайтнинги» F.Mk 2 перевооружили базировавшиеся в Ликонфилде 19-ю и 92-ю эскадрильи. К лету первую из них признали боеготовой, и она приступила к выполнению задач в системе ПВО Великобритании. В январе 1964 г. началась отработка дозаправки в воздухе от «Велиэнтов». В марте 3 самолета в сопровождении одного воздушного танкера совершили визит в Саудовскую Аравию в рамках ознакомления руководства и летчиков этого королевства со своей техникой. После того, как «Велиэнты» списали со службы, эскадрилья первой приступила к отработке дозаправки от новых «коров» – переоборудованных бомбардировщиков Victor К1.

В 92-ю АЭ «Лайтнинги» поступали с некоторым отставанием от 19-й, но это не помешало летчикам быстро достигнуть высокого уровня готовности. Уже в сентябре лучшие из них получили почетное право выступить вместе с более опытными коллегами из «Фениксов» на авиашоу в Фарнборо. В 1965 г. основной упор в боевой подготовке был сделан на отработку ударов по наземным целям с применением бортовых пушек.

В сентябре того года 19-я эскадрилья перебазировалась на западногерманскую базу Гютерслох и поступила в распоряжение 2-го оперативно-тактического авиационного командования НАТО. В декабре неподалеку, на аэродроме Гайленкирхен расположилась и 92-я АЭ, которая через 3 года также перебралась в Гютерслох. Обе базы находились, примерно, в 160 км от границы с ГДР, что позволяло истребителям очень оперативно реагировать на появление возможных нарушителей. Согласно нормативам, «Лайтнинг» должен был подняться в воздух через 3 мин 15 с после объявления тревоги. Фактически, многие экипажи за 3 мин успевали не только взлететь, но и набрать 12000 м.

«Лайтнинг» F.Mk 3 из учебного звена LTF

«Спарка» Т.Мк 5 из 56-й АЭ. Кипр, 1971 г.

Взлетает «Лайтнинг» F.Mk 3 из 111-й эскадрильи

«Лайтнинг» F.Mk 3 из 29-й эскадрильи на авиабазе Уоттишем

Эскадрильи попеременно несли боевое дежурство. Пара «Лайтнингов» постоянно пребывала в 5-минутной готовности (летчики находились не в кабинах, а в специальном помещении рядом с истребителями). Как пишет ряд западных авторов, «двойки» неоднократно поднимались на перехват военных самолетов стран Варшавского договора, по тем либо иным причинам заходивших в воздушное пространство ФРГ, точнее – в 48-км приграничную зону. Те же источники говорят и о нескольких случаях перехвата и сопровождения к границе заблудившихся гражданских «гэдээровских» самолетов. Правда, никакой конкретики об этих инцидентах авторы исследованных нами публикаций не приводят. Зато случай, который произошел в мае 1968 г. и не имел никакого отношения к авиации «вероятного противника», они описывают достаточно подробно. Летчик Роджер Бизли был поднят на перехват пассажирского британского самолета Heron (борт G-ANPV), который шел в Копенгаген, но по вине диспетчера сбился с курса и направился в ГДР. На земле подумали, что лайнер собирается уйти за «железный занавес», но Бизли разобрался, в чем дело, и вывел блуждающих на путь истинный.

В задачи «германских» эскадрилий также входил перехват и сопровождение летательных аппаратов стран восточного блока над Балтикой и Северным морем. В периоды обострения обстановки вокруг Западного Берлина летчики этих эскадрилий вылетали на сопровождение транспортных самолетов НАТО, следовавших через Берлинские воздушные коридоры. Кроме того, по ротации пару «Лайтнингов» из ФРГ постоянно направляли на родину, где они несли боевое дежурство и неоднократно поднимались на перехват самолетов советской Дальней авиации.

В 1968 г. обе эскадрильи перевооружили на F.Mk 2А. Именно с этой модификацией «.Лайтнинга» оказался связан интереснейший эпизод в истории самолета. В 1972 г. на взлетевшем с территории ФРГ новейшем «Харриере» произошел какой-то отказ. Летчик катапультировался, а секретный самолет вдруг повернул в сторону границы и… спокойно полетел дальше. Дабы он не достался советской стороне, решено было прервать его полет. Наперехват подняли пару «Лайтнингов» (источники не говорят, из какой именно эскадрильи), один из которых пуском «Файрстрика» и сбил «беглеца». Это оказалась единственная воздушная победа в биографии нашего героя.

В 1964 г. началось поступление в войска истребителей модификации F.Mk 3. Среди строевых частей в освоении «Лайтнинга» второго поколения лидировала уже известная нам 74-я АЭ. 14 апреля в ее распоряжение прибыла первая «тройка» (ХР700А), а к концу июня уже все летчики уверенно летали на новой технике. 28 июля эти самолеты впервые показали широкой публике: во время празднования Дня военно-морской авиации в Лоссимуте флайт- лейтенант Глин Оуэн выполнил впечатливший зрителей демполет. К сожалению, ровно через месяц он разбился на ХР704/Н при отработке фигур высшего пилотажа.

После перевооружения на «тройки» основная задача эскадрильи изменилась. Теперь ей предстояло перехватывать советские стратегические бомбардировщики и самолеты-разведчики, выходившие в Атлантику через т.н. «фарерскую брешь» – участок в районе Фарерских островов, который силы НАТО не могли полностью контролировать. Однако этим делом эскадрилья занималась лишь эпизодически, т.к. в дальнейшем в основном несла службу за пределами Соединенного Королевства. Уже r августе – сентябре 1964 г. ее перебросили на Кипр, где произошло резкое обострение обстановки (см. «АиВ», № 12008, стр. 31-33).

Совместно с 74-й затыкать «фарерскую брешь» должна была новая 23-я АЭ, которая сразу получила «Лайтнинги» F.Mk 3. Обе эскадрильи составили Льючерское крыло. Пока одна из них жарилась под южным солнцем, другой довелось в одиночку «приветствовать» советских «стратегов». Летать к островам без дозаправки было невозможно, но тут RAF на время остались без воздушных танкеров, т.к. «Велиэнты» пришлось срочно снять с вооружения из-за трещин в лонжеронах, а «Викторы» еще не прошли переоборудование. На помощь пришли США, предоставившие в распоряжение союзника несколько КС-135.

«Фениксы» получили свои F.Mk 3 в начале 1965 г., а в апреле-мае 1967 г. перебазировались на Кипр, в Акроти- ри. Этой эскадрилье довелось выполнить немало вылетов на перехват советских самолетов и вертолетов, а также облет кораблей советской Средиземноморской эскадры.

«Лайтнинг» F.Mk 2 из 19-й АЭ на боевом дежурстве. Авиабаза Гютерслох (ФРГ), середина 1960 гг.

«Лайтнинг» F.Mk 2А из 92-й эскадрильи приземлился на авиабазе Гютерслох. Июль 1975 г.

Работу летчиков 56-й АЭ часто отмечали в воспоминаниях наши ветераны-авиаторы и моряки, несшие службу в данном регионе. Например, Л.А. Захаров – бывший штурман Ту-16Р из 90-й отдельной дальней разведывательной авиаэскадрильи особого назначения, которая в 1968-72 гг. находилась в Египте, пишет, что британские истребители постоянно отслеживали работу «тушек». В один из дней советские разведчики попытались обойти англичан на сверхмалой высоте, порядка 20-30 м. «Экипажнаходился в напряженном ожидании – получится в этот раз или не получится преодолеть ПВО нашего вероятного противника, встретимся мы с «Лайтнингами» или нет? И «.Лайтнинг» появился вскоре. Сначала его увидела корма, потом я. Доложили командиру. Истре- битель-перехватчик заходил, как всегда, сзади справа и приблизился к нам довольно быстро. Летчик помахал нам рукой, подвинул свою машину еще ближе к нам и встал, зафиксировав свое положение… под правой плоскостью нашей машины. Слов нет! Все мы были поражены увиденным!… Да, проверка бдительности «Лайтнингов» не получилась.»

В 1965 г. перевооружилась на «тройки» 111-я АЭ. Через 2 года такие же истребители получила 29-я эскадрилья. Обе части составили Уоттишемское крыло. Действуя с авиабаз Уоттишем и Колтишолл, летчики соединения занимались перехватами советских самолетов в районе Корнуолльского побережья (Западная Англия). Истребителей этого крыла не раз задействовали в натовских учениях. Например, в августе 1965 г. маневры проходили совместно с американскими U-2, которые шли на высоте порядка 18000 м. Янки были уверены, что для истребителей они недосягаемы, и были немало сконфужены, когда британцы выполнили ряд успешных перехватов.

В истории крыла остались и другие интересные страницы. Так, 16 января 1965 г. четверка 111-й АЭ возглавила группу из 16 «Лайтнингов», которая прошла над Лондоном, отдавая последние почести на похоронах Уинстона Черчилля. Истребители соединения неоднократно посещали ФРГ, Францию, Норвегию, Мальту, Кипр. Во время одного из таких визитов произошел неприятный инцидент. 20 мая 1971 г. во время полетов с французской авиабазы Кольмар борт ХР752 из 111 -й АЭ столкнулся с «Миражом». Была повреждена передняя часть фюзеляжа «Лайтнинга», а кабина деформировалась так, что флайт-лейтенант Тони Ол- кок не смог воспользоваться катапультой. Ему ничего не оставалось, как посадить машину, что он проделал с блеском. 111-я оказалась последней строевой эскадрильей, летавшей на «тройках», и простилась с ними в мае 1974 г. В конце того же года 29-ю АЭ расформировали.

Большая часть истребителей модификации F.Mk ЗА была поставлена в 5-ю эскадрилью (авиабаза Бинбрук), где прослужила с июля 1965 по февраль 1967 гг., особо ничем себя не проявив. Несколько машин досталось 11-й, 23-й, 56-й и 74-й АЭ. Эти самолеты способствовали скорейшему освоению летчиками «шестерок» и достаточно быстро сошли со сцены.

Первой новенькие F.Mk 6 получила заслуженная 74-я эскадрилья. Головная машина (XR768A) прибыла 1 августа 1966 г. Поставки и освоение самолетов затянулись до декабря, когда четверка истребителей совершила перелет на Кипр, где провела двухмесячные учения с боевыми стрельбами. В марте 1967 г. на одном самолете провели экспериментальные посадки на оборудованную аэрофинишером полосу с применением тормозного гака. Предполагалось, что в случае войны это позволит приземляться на уцелевшие участки разбомбленных ВПП.

Эскадрилья первой совершила перелет в Сингапур, которому предшествовала основательная подготовка. В сентябре 1966 г. летчики начали отрабатывать многократные дозаправки в воздухе, наматывая километры в полетах по замкнутому маршруту вокруг Британских островов. И вот 4 июня 1967 г. начались учения «Хайдролик». В далекий путь отправились 13 «Лайтнингов» в сопровождении «Викторов». Перелет проходил с промежуточными посадками на о-вах Кипр, Масира (Аравийское море), Гэн (Мальдивский архипелаг в Индийском океане), и лишь на пятый день эскадрилья прибыла на сингапурскую базу Тенга. Там она оставалась вплоть до расформирования в августе 1971 г. Самолеты перегнали на Кипр и передали 56-й АЭ.

Путешествие в Сингапур на «Лайтнингах» F.Mk 6 совершила и 5-я эскадрилья. Во время подготовки к нему в мае 1968 г. четыре истребителя перелетели с несколькими дозаправками на о. Бахрейн, преодолев за 8 летных часов более 6400 км. Хорошо известно, что дозаправка в воздухе – дело непростое и рискованное. Очередным подтверждением тому стала катастрофа, которая произошла 29 апреля 1968 г. во время парада над авиабазой Бинбрук, посвященного 50-летию RAF. При попытке произвести показательную стыковку с заправщиком попал в спутную струю от «Виктора» и сорвался в штопор борт XS924, который пилотировал флайт-лейтенант Ол Дэйви. Небольшая высота, на которой проходил парад, не оставила летчику шансов на спасение.

Сам перелет 5-й эскадрильи, известный как учения «Алтимейси», прошел в декабре 1969 г. Маршрут из Бинбрука в Сингапур пролегал над рядом стран Западной Европы, Ближнего и Среднего Востока, а также Персидским заливом, Индийским океаном и включал только одну промежуточную посадку на о. Масира. Для поддержки перелета на нескольких островных базах размещались заправщики «Виктор». 12 «Лайтнингов» отправились в путь в 3.30 по Гринвичу 8 декабря. Вскоре после взлета на машине комэска Джорджа Блека вышли из строя аэронавигационные приборы, и ему пришлось вернуться в Бинбрук. Неисправность устранили, и Блек на следующий день догнал своих на Масире. Позднее он в воспоминаниях отметил, что во время длительных перелетов летчики чувствовали себя весьма неудобно в кабинах «Лайтнингов».

Истребитель из 92-й АЭ готовится к дозаправке от танкера «Виктор» K.Mk 2Р

Самолеты 5-й эскадрильи уходят в перелет на Сингапур. Декабрь 1969 г.

«Лайтнинги» из 111 -й эскадрильи выруливают на взлет

10 декабря все 12 истребителей без всяких происшествий прошли над океаном остаток пути и прибыли в Сингапур. После отдыха 5-я АЭ провела совместные учения с австралийцами и в конце января отправилась в обратный путь. Матчасть вновь преподнесла Блеку сюрприз. В 640 км юго- восточнее Масиры начал протекать правый надкрыльевой бак. Комэску пришлось провести незапланированную стыковку с заправщиком, что позволило благополучно добраться до острова. Там бак залатали, и больше, до самого Бинбрука, проблем не возникало. Эскадрилья служила на одной матчасти более двадцати лет и рассталась с «Лайтнингами» только в декабре 1987 г.

11-я АЭ получила «шестерки» в апреле 1967 г. После освоения самолетов она сменила в Льючерсе переброшенную в Сингапур 74-ю эскадрилью и подключилась к боевой работе в районе «фарерской бреши». Наиболее горячим для англичан выдался апрель 1970 г., когда ВМС СССР провели крупнейшие учения «Океан». Активность советской авиации тогда резко увеличилась, соответственно возросло количество боевых вылетов(8*), и лишь за один день 11-я АЭ выполнила 40 перехватов. В целом полеты в район Фарер британцам приходилось выполнять практически ежедневно, в любое время суток, с неоднократными дозаправками. Своеобразный рекорд установил флайт-лейтенант Игглтон, который 29 ноября 1967 г. за 8 ч патрулирования 5 раз дозаправлялся и пролетел более 8000 км.

9 января 1969 г. 10 самолетов эскадрильи приняли участие в самых масштабных в истории Истребительного командования учениях с дозаправками. Они преодолели почти 30000 км и произвели 228 дозаправок. При этом были всего 2 посадки для отдыха и проверки техники.

11 -я дольше других эскадрилий эксплуатировала «Лайтнинги». В сентябре 1987 г. она последней провела ракетные стрельбы на истребителях этого типа: по мишеням было выпущено 17 «Ред Топов» и «Файрстриков». В мае следующего года, накануне расформирования, эскадрилья приняла участие в учениях по программе испытаний новых всепогодных перехватчиков Tornado.

30 июня 1988 г. летчики этой части выполнили последние полеты на «Лайтнингах» в составе RAR три F.Mk 6 и три Т.Мк 5 они перегнали в Крэнфилд, где 2 машины должен был отобрать известный коллекционер авиационных раритетов австралийский миллионер Арнольд Глэсс.

До октября 1975 г. на F.Mk 6 летала 23-я АЭ из Льючерсского крыла. Наиболее знаменательной страницей в ее биографии стал первый трансатлантический перелет, выполненный на «Лайтнингах». 27 августа 1968 г. борта XR725 и XS936 за 7 ч 20 мин, произведя несколько дозаправок, прибыли в Торонто для участия в авиашоу. 3 сентября они вернулись в Льючерс. Летчикам перелет засчитали как рекордное достижение в трансатлантической авиагонке на приз газеты «Дейли Мейл». Кстати, это был первый за 10 лет перелет истребителей RAF через Атлантику.

Таким образом, в RAF на «Лайтнингах» служили 9 боевых эскадрилий. Кроме того, такие самолеты летали еще в десяти вспомогательных частях и подразделениях, среди которых выделим 3 звена обозначения целей (Target Facilities Flights – TFS). Их сформировали в 1966-68 гг. и разместили по одному в Бинбруке, Льючерсе и Уоттишеме. Каждый из них располагал тремя выведенными из состава истребительных эскадрилий F.Mk 1/1А, которые были частично разоружены и оснащены линзами Люнеберга для увеличения ЭПР самолета. В ходе боевой подготовки они выполняли роль советских бомбардировщиков, надо полагать – в первую очередь Ту-22. К концу 1973 г. эти звенья расформировали из-за выработки ресурса их самолетов.

Служба «Лайтнингов» в RAF длилась почти 30 лет. Вначале, в декабре 1960 г., в войсках находилось всего 18 машин, за следующие 5 лет их количество увеличилось до 125 единиц, а в 1968 г. достигло пика в 150 самолетов. С 1971 г. парк «Лайтнингов» начал сокращаться, и к началу 1988 г. их осталось снова 18.

По завершении военной карьеры несколько истребителей различных модификаций приобрел концерн ВАе, где самолеты применяли в качестве летающих лабораторий по программе истребителя-перехватчика Tornado ADV. Полеты отдельных машин отмечались еще в конце 1990-х гг. Кроме того, два Т.Мк 5 и один F.Mk 6 приобрел южноафриканский коллекционер Майкл Бичихед. Как минимум, одна его «пятерка» до сих пор периодически совершает показательные полеты. По имеющимся данным, в Британии также есть несколько пригодных к полетам «Лайтнингов», которые содержат группы энтузиастов. Самолеты регулярно совершают пробежки, однако Британская администрация гражданской авиации запрещает летать на них.

8* О применении оружия речь, конечно же, не идет. Вылет засчитывали и оплачивали как боевой, если в ходе его летчику удавалось выполнить перехват советского самолета.

Самолеты 11-й эскадрильи на Мальте. 1970 г.

«Лайтнинги» F.Mk 6 из 23-й эскадрильи после приземления в Торонто. Август 1968 г.

«Лайтнинги» F.Mk 53 из 2-й эскадрильи RSAF. Под крылом подвешена 1000-фунтовая бомба

Появлению «Лайтнингов» на Аравийском полуострове способствовала непростая ситуация в данном регионе. После победы в 1962 г. в Северном Йемене антимонархической революции отношения между этой страной и Королевством Саудовская Аравия резко ухудшились. Новый йеменский режим не мог спокойно относиться к всесторонней поддержке соседями свергнутых роялистов. Не полагаясь лишь на собственные силы, йеменцы пригласили в страну египетский воинский контингент, включавший сильную авиагруппировку. Вскоре самолеты новых союзников начали проникать далеко в глубь воздушного пространства Королевства. Дело дошло до бомбардировки авиабазы Хамис-Мушаит. Саудовцам срочно потребовалась современная техника для адекватных ответных действий. 21 декабря 1965 г. они заключили крупный контракт с Лондоном на закупку вооружения, в т.ч. и «Лайтнингов». Этому предшествовал ряд мероприятий, в ходе которых арабы смогли ознакомиться с новым британским истребителем. Например, в Англии побывал старший летчик-испытатель л-т Хамдан, которому предоставили возможность полетать на «Лайтнинге». Уже в первом самостоятельном полете на F.Mk 2 он достиг скорости М=2,1, что произвело на бравого пилотягу неизгладимое впечатление.

В июле 1966 г. в рамках операции Magic Carpet в Саудовскую Аравию прибыли первые пять F.Mk 52 и два Т.Мк 54. Они поступили в т.н. часть переучивания на «Лайтнинги», где английские специалисты готовили местный летно-технический состав для эксплуатации новой техники. Основные поставки начались 1 июля 1968 г. (операция Magic Palm). Среди боевых частей Королевских Саудовских Воздушных сил (Royal Saude Air Forces – RSAF) первой получила «Лайтнинги» 6-я эскадрилья, а затем еще две – 2-я и 13-я. В разное время они базировались на авиабазах Дахран, Табук, Хамис-Мушаит и Джидда.

Поначалу летной и наземной эксплуатацией занимался британский персонал компании Airworc, первый контракт с которой действовал до 1968 г. Со временем среди летчиков большинство составили саудовские офицеры, прошедшие обучение как в английской 226-й OCU, так и на родине. Кроме них, на службу были приглашены британские, а позднее и пакистанские пилоты, которые разделяли с местными коллегами все опасности профессии, включая выполнение боевых вылетов. А вот подготовить своих наземных специалистов должной квалификации арабам так и не удалось. Тогда командование RSAF попыталось нанять на эти должности пакистанцев, однако и они не совладали со столь сложной техникой, поэтому вновь пришлось заключить контракт с Airworc.

Датой боевого дебюта «Лайтнингов» на Аравийском полуострове можно считать 17 сентября 1967 г. В тот день в воздушное пространство страны зашел йеменский «транспортник», на перехват которого направили самолет из 6-й АЭ. Однако сделано это было с запозданием, и нарушитель беспрепятственно ушел. После этого инцидента на базе Хамис-Мушаит один перехватчик стали держать в готовности № 1. В дальнейшем пилоты «Лайтнингов» неоднократно поднимались в небо для выполнения аналогичных заданий. Действовали они с переменным успехом. Например, 13 января 1968 г. истребитель из 6-й эскадрильи не смог перехватить неопознанный самолет в районе порта Джизан. Зато в январе 1970 г. «Лайтнинги» принудили к посадке иракский Ан-12, пытавшийся проскочить над Аравийской пустыней с партией оружия для Северного Йемена.

В декабре 1969 г. «Лайтнинги» 6-й АЭ совместно с «Сейбрами» приступили к совершению налетов на объекты, находившиеся в приграничных районах Северного Йемена. Занимались они и ведением разведки над этими территориями. 3 мая 1970 г. во время одного из таких вылетов наземным огнем был сбит самолет № 53-697, который стал единственной достоверной боевой потерей «Лайтнингов» за всю их историю. Летчик катапультировался, приземлился на своей стороне и был эвакуирован.

«Лайтнинг» F.Mk 6 из 23-й эскадрильи сопровождает Ту-95РЦ во время учений «Океан». Апрель 1970 г.

В 1969 г. к власти в Южном Йемене пришли марксисты, и отношения Королевства с этим соседом также обострились. Саудовская авиация стала нарушать границы молодого государства с разведывательными целями. Сайт ACIG.org сообщает, что в том году один «Лайтнинг» во время такой миссии был сбит истребителем МиГ-21, который пилотировал кубинский советник. Однако другие источники не подтверждают эту информацию. Более того, согласно «поименным» спискам всех «Лайтнингов», сау- довцы вообще не теряли в 1969 г. самолеты такого типа.

Противостояние с Израилем сблизило Египет и Саудовскую Аравию, которая оказала значительную помощь египтянам. В 1973 г. планировалась даже переброска «Лайтнингов» в Страну пирамид для участия в грядущей операции по освобождению Синайского полуострова, однако король Фахд так и не решился на такой шаг.

В целом необходимо отметить, что «Лайтнинги» в RSAF эксплуатировались весьма интенсивно – среднегодовой налет на самолет превышал 120 ч. Аварийность оказалась весьма высокой: по различным причинам разбились 18 истребителей и погибли 3 летчика. Отмечено одно столкновение в воздухе, которое произошло 22 сентября 1980 г. в Хамис-Мушаите и привело к потере двух самолетов, хотя пилоты уцелели. Потери восполняли за счет новых закупок, в результате в общей сложности RSAF получили 49 «Лайтнингов». Их полеты были прекращены в 1984 г., после чего самолеты еще 2 года находились на хранении. Затем их списали и вернули в Англию. Позднее саудовцы выкупили многие из них по символическим ценам и установили в качестве мемориальных экземпляров на различных авиабазах Королевства.

Кувейт получил 14 своих «Лайтнингов» к декабрю 1969 г. Первые же месяцы эксплуатации показали, что самолеты не совсем подходят для ВВС этого княжества: инфраструктура и персонал были не готовы для должной эксплуатации весьма сложной машины. В результате кувейтские «Лайтнинги» больше находились на земле, чем летали, и при этом 2 (по другим данным – 3) самолета все же были потеряны в летных происшествиях. К 1977 г. их сняли с вооружения.

Так насколько удачным оказался «Лайтнинг» и в какой мере оправдал возлагавшиеся на него надежды? Если вспомнить, что самолет создавался как дневной перехватчик для прикрытия важнейших объектов, то следует констатировать несомненный успех британских конструкторов. Им удалось создать машину, которая по важнейшим характеристикам для выполнения такого рода задач превосходила все тогдашние истребители Запада, а советскому Су-9 проигрывала только в потолке.

Для своего времени «Лайтнинг» обладал высокой тяговооруженностью (порядка 0,8 в конфигурации с двумя УР) и соответственно – хорошей динамикой. Разгон от М=0,9 до М=2,0 занимал 3,5 мин, а на потолок с момента страгивания он выходил всего за 2,5 мин. Машина устойчиво держалась в воздухе на углах атаки до 14,5° и отличалась пристойной горизонтальной маневренностью. Кстати, Су-9 также неплохо выглядел в этом отношении, что и неудивительно, ведь нагрузка на крыло у истребителей оказалась практически одинаковой – немногим более 360 кг/м2 . Интересно, что и дальность полета(9*) у них была почти идентичной: 1280 км у «Лайтнинга» F.Mk 1А и 1260 км у «девятки». При этом «единичка» несла только две ракеты против четырех на «Сухом», однако имела в составе вооружения две пушки.

С середины 1960-х гг. «Лайтнингам» довелось сменить «амплуа» и стать всепогодными барражирующими перехватчиками. Пойти на это британцам пришлось не от хорошей жизни. С одной стороны, у «вероятного противника» появились в значительных количествах сверхзвуковые Ту-22 и ракетоносные варианты Ту-16, возросла активность советских стратегических бомбардировщиков, которые все чаще выходили на боевую службу в непосредственной близости от Туманного Альбона. С другой – на покой ушли «Джевелины». Однако полноценной заменой им «Лайтнинги» не стали. Они проигрывали предшественникам в продолжительности полета, огневой мощи, возможностях радиолокационного оборудования, численности экипажа, комфорте кабин. Дозаправка в воздухе позволила решить лишь одну из проблем, да и то ценой существенного увеличения нагрузки на летчика.

Заложенные в «Лайтнинг» конструктивно-компоновочные решения создавали определенные проблемы для превращения его в многоцелевой истребитель. Тем не менее, когда Саудовской Аравии потребовалась именно такая машина, британские инженеры нашли способы удовлетворить требования заказчика. Правда, совмещение пушек с подвесным баком и подвеску (или скорее навеску) бомб сверху на крыле иначе как экзотикой не назовешь, но опыт эксплуатации показал, что при соответствующей подготовке летчиков самолет достойно выполнял ударные функции.

В целом, пилоты любили свой самолет. Уже упомянутый в статье Роджер Бизли вспоминал: «Все летчики единодушны в том, что этот самолет – сплошное чудо для полета… Мне повезло летать на ряде истребителей и ударных самолетах: «Фантомах», «Бакенирах», «Ягуарах». Но, лишь полетав на F-15, я встретил нечто сопоставимое…». Но вот что интересно: летчики, которые потом перешли на «Фантомы», заявляли, что, конечно, летать лучше на «Лайтнингах», но сражаться – на американской машине. Основную роль в такой оценке сыграли более мощное и разнообразное вооружение «Фантома», а также лучшая электроника.

Для инженерно-технического персонала «Лайтнинг» оказался далеко не подарком. По сравнению с матчастью предыдущего поколения он был на порядок, если не на два, сложнее. В его обжатом фюзеляже были плотно «упакованы» агрегаты различных систем, и добраться ко многим из них оказалось непросто. Отечественная литература содержит много критики относительно наземной эксплуатации советской авиатехники, но как вам, уважаемые читатели, такой факт: полная замена обоих двигателей «Лайтнинга» занимала неделю! Для сравнения: на Tornado ADV F.Mk 3 аналогичную процедуру выполняют всего за… 4 часа! Командование RAF стремилось довести количество человеко-часов наземного обслуживания на час налета «Лайтнинга» до 20. Но блажен, кто верует. В реальности на такую работу уходило в 2 раза больше трудозатрат. В Саудовской Аравии этот показатель был еще хуже – не менее 45 ч.

9* «Лайтнинг» F.Mk 1А – без дозаправки. Су-9 – без ПТБ.

Последствия отказа тормозов на «Лайтнинге» F.Mk 1А (ХМ 188) из 226-й OCU. 21 июня 1968 г.

Аварийная посадка с поврежденной опорой шасси «Лайтнинга» F.Mk 2А (XN730) из 92-й АЭ. Сентябрь 1971 г.

«Лайтнинг» Т.Мк 5 из коллекции Майкла Бичихеда. Кейптаун, ЮАР. Февраль 2003 г.

Техобслуживание «Лайтнинга» F.Mk 3 из LTF. Авиабаза Ньюквей, 10 августа 1983 г. Через 16 дней самолет упал в море, пилот погиб

«Лайтнинг» оказался весьма аварийным самолетом. В Великобритании, Саудовской Аравии и Кувейте произошло 148 аварий и катастроф, в результате которых были потеряны или списаны как непригодные к дальнейшей эксплуатации 109 машин, т.е. 32% всего парка. В свое время западногерманская пресса прозвала F-104G Starfighter «мужеубийцей». На вооружении в Бундеслюфтваффе состояли 917 «Старфайтеров», из которых разбились 252 машины (27,5%). Как видим, по относительным потерям «Лайтнинг» перещеголял заокеанского собрата.

Британия потеряла 89 «Лайтнингов» следующих модификаций: Р.Мк 1 В -4 единицы, F.Mk 1 -5, F.1A- 10, F.2 – 1, F.2A – 4, F.3 – 19, F.3A/F.6 – 32, Т.4 – 9, Т.5 – 4, Т.55 – 1. Среди них особой «везучестью» отличался борт ХМ 174 из 56-й эскадрильи. 6 июня 1963 г. он столкнулся в полете с другим «Лайтнингом», затем горел в воздухе, дважды подламывал шасси на посадке, и после каждого инцидента его ремонтировали и возвращали в строй. Но 29 ноября 1968 г. на борту произошел еще один пожар, вынудивший летчика катапультироваться и оборвавший многострадальное существование машины. Самым урожайным на происшествия оказался 1971 г., когда RAF недосчитались тринадцати «Лайтнингов». Наиболее трагичные последствия имела катастрофа F.Mk 6 (XS 930) из 74-й АЭ, произошедшая 27 июля 1970 г. в окрестностях сингапурской базы Тенга. Самолет, пилотируемый флайт-лейтенантом Фрэнком Уайтхаузом, свалился в штопор на высоте всего 180 м, врезался в землю посреди малайской деревни и взорвался. Погибли летчик, 2 местных крестьянина, и сгорела сотня домов.

Причины аварийности – разные. Лидируют пожары и другие отказы силовой установки: таковых оказалось более 40. Немало катастроф и аварий списали на человеческий фактор – не менее 23. За ним следуют происшествия, связанные с разрушением или самопроизвольным выпуском шасси – не менее 18. Из-за сбоев в работе топливной и гидравлической систем произошел десяток летных происшествий. Примерно столько же связано с разрушением в полете конструкции самолета. Неблагоприятные метеорологические условия стали причиной 9 летных происшествий. Были и вовсе загадочные инциденты. Так, 8 сентября 1980 г. во время ночного полета над Северным морем пропал борт XS830, который пилотировал американец к-н У. Шэффер, проходивший стажировку в RAF. Самолет удалось поднять из воды почти целым. Фонарь был сброшен, катапультное кресло находилось на месте, но летчика в кабине не было. Его так и не нашли, как не установили и точные причины катастрофы.

Те «Лайтнинги», что благополучно отслужили отведенный им срок, имели весьма приличный налет. Рекорд принадлежит F.Mk 6 (XR 757), который без происшествий отлетал 4316 ч!

«Лайтнинг» вошел в историю как последний чисто британский истребитель (если, конечно, не считать такой специфичный аппарат, как «Си Харриер»). При создании всех последующих истребителей авиапром Туманного Альбиона работал исключительно в рамках международной кооперации. Так вышли в свет «Торнадо» и «Тайфун».

«Лайтнинг» F.Mk 2А из 19-й эскадрильи RAF. Германия, авиабаза Гютерслох, середина 1970-х гг.

«Лайтнинг» F.Mk 3 из 5-й эскадрильи RAF в типовой серебристой окраске. Великобритания, авиабаза Лейкенхис, август 1973 г.

Сохранившийся в летном состоянии «Лайтнинг» F.Mk 6 (сер. № 95250) в камуфляжной окраске и с эмблемой 11-й эскадрильи RAF. Великобритания, аэродром Брантингтхорп, август 2006 г.

«Лайтнинг» F.Mk 6 из 11-й эскадрильи RAF в двухцветной серо- голубой окраске. Великобритания, аэродром Хонингтон, июнь 1982 г.

Андрей Совенко/ ««АиВ»

Фото ОАО «Компания ««Сухой»