Рождение легенды

31 августа исполняется 60 лет легендарному самолету Ан-2, который по праву считается одним из самых известных летательных аппаратов в истории мировой авиации. К этой дате Издательский центр «АэроХобби» и АНТК им. O.K. Антонова подготовили книгу «Крылатая легенда». Ее автором-составителем стал В.Г. Анисенко, принимавший непосредственное участие в создании Ан-2 и многих его модификаций. В книге помещены воспоминания других соратников O.K. Антонова и людей, в жизни которых этот самолет оставил заметный след или неизгладимые впечатления. Представляем небольшой фрагмент из этого интересного издания.

В 1943-45 гг. O.K. Антонов работал заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Отдавая все силы созданию истребителей «Як», он не терял надежды разработать свой самолет. «…Заняться им вплотную не удалось, – рассказывал он, – тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать».

После войны Антонов попросил Яковлева отпустить его на самостоятельную конструкторскую работу. Яковлеву не хотелось этого делать, но он понимал, что удержать своего заместителя не сможет. Для начала он предложил Антонову возглавить филиал своего ОКБ на Новосибирском авиационном заводе. Он, конечно же, знал о домашних разработках Антонова и дал ему неофициальное согласие заниматься там своим самолетом.

В октябре 1945 г. Антонов уехал в Новосибирск. В то время в филиале трудилась небольшая группа конструкторов яковлевского ОКБ, и для развертывания работ он получил согласие Яковлева на увеличение численности сотрудников. Первоочередной задачей Антонова стало создание своего творческого коллектива, коллектива единомышленников. Он всегда говорил: «Коллектив – вот истинный творец всего, что создается в нашей стране, в любой отрасли деятельности, достойной человека». O.K. Антонов обладал редкостным даром объединять и увлекать людей для решения творческой задачи. Сливаясь с коллективом, он не терял себя.

Напротив, он достиг в коллективе высшей ступени своего творчества и признания.

Администрация завода неохотно отпускала своих конструкторов к Антонову. В начале 1946 г. в ОКБ перешло лишь несколько человек:

A.В. Болбот, Е.К. Сенчук, А.Я. Белолипецкий, А.А. Батумов, П.В. Кожухов, B.З. Белков, С.Д. Ельмесев, И.А. Елагин. Этого количества конструкторов было явно недостаточно для предстоящей работы. Тогда Антонов обратился к директору Новосибирского авиационного техникума с просьбой прислать дипломников для выполнения дипломных задач. Нас, будущих выпускников техникума, быстро собрали в актовом зале. Туда в сопровождении директора техникума энергично вошел интересный молодой человек. Его внешность сразу привлекла внимание, наверное, потому, что она резко отличалась от образа нашего директора, не по годам солидного и степенного. Общение началось с ходу, с рассказа гостя о том, что он организует конструкторское бюро и хотел бы пригласить нас в это КБ. Работа предстоит интересная – будем создавать новые самолеты.

Вскоре 25 студентов прибыли в ОКБ. В зачет дипломных заданий мы разрабатывали чертежи узлов и деталей самолета. O.K. Антонов практически каждый день уделял нам время, учил искусству проектировать и самим разбираться в решении сложных технических вопросов.

Разработав эскизный проект самолета, O.K. Антонов поехал в Москву, чтобы лично показать его А.С. Яковлеву, работавшему одновременно и главным конструктором, и заместителем министра авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Без его одобрения нечего было и думать о том, что кто-то станет рассматривать проект.

Модель «самолета № 4», над которым O.K. Антонов работал в довоенные годы

Винтомоторная установка самолета СХ-1 с двигателем АШ-62ИР на испытательном стенде

Продувка модели самолета СХ-1 в аэродинамической трубе СибНИИА

«Проект мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – в нем чувствовалась глубокая самостоятельная мысль. На титульном листе проекта я написал резолюцию: «Начальнику Главного управления т. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, его надо построить». Олег Константинович всегда помнил об этом эпизоде, ив 1981 году, поздравляя меня с 75-летием, прислал модель Ан-2. В подставку модели была вмонтирована фотокопия той важной для него резолюции».

Жена и соратник Антонова Елизавета Аветовна Шахатуни вспоминала: «…Антонов был в Новосибирске, а я все еще продолжала работать у Яковлева. Вскоре Александр Сергеевич вызвал меня к себе в кабинет и сказал: «Вчера была проведена коллегия Министерства, которая приняла решение назначить Антонова главным конструктором и поручить ему создание предложенного им самолета. Скоро выйдет постановление правительства».

6 марта 1946 г. министр авиапромышленности подписал приказ о назначении O.K. Антонова главным конструктором, образовании ОКБ при заводе №153 и создании одномоторного грузового самолета. А 31 мая вышло Постановление правительства, утвердившее решение Министерства.

Почему Антонов, имея опыт разработки истребителей, избрал путь вхождения в большую авиацию с создания одномоторного биплана? Прежде всего, это был свой выстраданный самолет, не имевший конкурентов. И второе, он с юношеских лет увлекался летательными аппаратами с высокомеханизированными крыльями.

Освободившись от должности начальника филиала, Антонов полностью погрузился в работу по созданию своего самолета, будущего Ан-2. В апреле завод передал молодому ОКБ часть помещений в двухэтажном корпусе. Для рабочего проектирования были образованы конструкторские бригады: общих видов (начальник О.Н. Кабанов), прочности (П.И. Закревский), фюзеляжа (И.И. Попов), крыла (А.А. Ба- тумов), шасси (А.А. Замятин), управления (Г.П. Шумков), винтомоторная (Е.К. Сенчук), оперения (Н.С. Трунчен- ков) и оборудования (А.В. Болбот). В июне из Москвы приехали самые близкие соратники Антонова: Е.А. Шахатуни, Б.Н. Шереметев и А.П. Эскин. Елизавета Аветовна возглавила бригаду прочности, сменив Закревского, уехавшего в родной Киев. Б.Н. Шереметев включился в работу бригады общих видов. А.П. Эскина Антонов назначил своим заместителем, но это решение не утвердило Министерство, так как Эскин не имел высшего образования, и он перешел на производство ведущим инженером. Заместителем главного конструктора назначили П.В. Кожухова. Начальник винтомоторной бригады Е.К. Сенчук выполнял по совместительству обязанности ведущего инженера по самолету.

Организацию опытного производства Антонов поручил своему соратнику П.Ф. Павлову. Производство представляло собой единый цех. Пла- зование конструкции самолета и разработку технологической оснастки осуществляла группа конструкторов под руководством А.И. Шиврина. Вопросы технологии, планирования и нормирования работ обеспечивало небольшое техбюро под руководством П.М. Манделя и А.С. Аргентова. Отдел технического контроля возглавлял Н.И. Леонов. Авиамодельную мастерскую организовали Н.С. Трунчен- ков и Ю.В. Захаров.

Завод постоянно срывал сроки выполнения указаний Министерства о выделении специалистов, производственных помещений и оборудования для ОКБ. В августе 1946 г. Антонов обратился в Министерство со своими трудностями: «Нам предстоит в короткие сроки собрать три фюзеляжа при наличии 4 дюральщиков и 3 клепальщиков. На 10 августа имеем всего 53 производственных рабочих. Нужно еще не менее 50 при условии, что завод сделает для нас 50% работы по изготовлению деталей. В 1946 г. завод перевел к нам 35 человек. Площадь опытного цеха еще не полностью освобождена. Получен с завода некоторый минимум станков, сильно изношенных. Тем не менее, если будет поддержка Министерства, то ОКБ-153, несмотря на все трудности, будет создано и будет работать».

В это время на плечи Антонова легла еще одна ноша. После войны ЦАГИ возвратился в Москву, сохранив в Новосибирске свой филиал. В июле 1946 г. Министерство приняло решение об организации на базе этого филиала Сибирского научно-исследовательского института по авиации – СибНИИА. Институт создали, а руководителя не было. И вот кому-то в Министерстве пришло в голову назначить главного конструктора Антонова начальником СибНИИА по совместительству. Два года Антонов страдал от этого назначения, но зато в его распоряжении оказалась аэродинамическая труба института, в которой он в совершенстве отработал аэродинамику своего биплана.

В июле 1946 г. были утверждены технические требования ГВФ к сель- хозсамолету, и Министерство обязало O.K. Антонова построить второй экземпляр машины с мотором АШ-21 в сельхозварианте. Этот вариант получил обозначение СХ-1. Ввиду крайне жестких сроков создания грузовой и сельскохозяйственной модификаций самолета Антонов принял и согласовал с Министерством решение о постройке только одного летного самолета, но с возможностью установки на него и мотора АШ-62ИР (1000 л.с.), и АШ-21 (720 л.с.).

Первые сотрудники ОКБ-153. Слева направо: 1-й ряд: А.А. Замятин, Н.С. Трунченков, O.K. Антонов, О.Н. Кабанов, К.Г. Константинова, А.И. Широков; 2-й ряд: А.И. Шиврин, А.Я. Белолипецкий, П.В. Кожухов, П.И. Закревский, Д.П. Гаршин, И.А. Елагин, И.С. Напреев, И.И. Попов, Н.А. Нечаев, В.З. Белков. Новосибирск, 1946 год

В конце 1946 г. Антонова обязали разработать еще один вариант самолета, предназначенный для зондирования атмосферы. Эти задания не смутили Антонова, так как соответствовали его желанию создать массовый многоцелевой самолет.

По состоянию на 1 января 1947 г. общая численность ОКБ составляла 196 человек, в том числе: конструкторский отдел – 68 человек и производство – 128.

В начале 1947 г. производство ОКБ построило макет самолета СХ-1 в натуральную величину. В конце февраля приступила к работе макетная комиссия заказчика под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. Представляя комиссии свое детище, Олег Константинович отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно такое же место, какое занимает полуторка в транспорте наземном». Комиссия дала положительную оценку макету и с учетом устранения замечаний одобрила работы по созданию самолета СХ-1.

Постройка опытной машины шла полным ходом – это было подвигом всего коллектива. Рабочий день практически каждого сотрудника не ограничивался 8 часами. Работали не менее 10-12 часов в день. Антонов понимал, что для такого темпа необходима хотя бы кратковременная физическая разрядка, и дал указание начальнику производства изготовить два стола для пинг-понга. Шарики и ракетки сделали сами. O.K. Антонов играл вместе с нами. У него, собственно, мы и научились этой игре. Потом он предложил расчистить заброшенный пустырь напротив нашего корпуса и построить теннисный корт и волейбольную площадку. В результате получился хороший для того времени спортивный комплекс, который вступил в строй летом 1947 г. Когда O.K. Антонов уезжал в командировку, мы играли на корте в футбол. Эти наши шалости он разгадал по состоянию корта и в деликатной форме объяснил, что корт – сооружение нежное, в футбол лучше играть где-нибудь в другом месте.

В марте 1947 г. O.K. Антонов направил письмо начальнику главного управления С.Н. Шишкину: «Пятимесячный опыт совмещения своей основной работы главного конструктора ОКБ-153 с работой начальника СибНИИА убедил меня в том, что это совмещение наносит большой ущерб моей конструкторской работе и является бесполезным СибНИИА. Слабость и неопытность кадров ОКБ вынуждает меня лично заниматься конструированием самолета во всех его деталях, что требует моего непрерывного присутствия в КБ и на производстве. Убедительно прошу Вас срочно подыскать мне преемника на пост начальника СибНИИАO.K. Антонова от обязанностей начальника СибНИИА освободили лишь в августе 1948 г.

Постройка самолета продвигалась к завершению. Под руководством инженера В.А. Гарвардта на экземпляре, предназначенном для статических испытаний, провели прочностные испытания в объеме, необходимом для начала полетов.

Для проведения летных испытаний необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. С необходимыми документами в Москву выехала Е.А. Шахатуни. Сотрудники ЦАГИ не горели желанием заниматься этим делом, считая, что в период создания реактивной авиации биплан с поршневым мотором не перспективен. ЦАГИ приступил к рассмотрению документации лишь после визита самого Антонова. Он блестяще защитил аэродинамику, прочность и конструкцию самолета. Заключение ЦАГИ было получено.

Опытный самолет СХ-1 незадолго до первого вылета. Новосибирск, август 1947 года

В июне 1947 г. O.K. Антонов обратился к своему другу летчику-испытателю ЛИИ С.Н. Анохину с предложением провести летные испытания СХ-1. К сожалению, тот не смог выполнить эту просьбу, так как был занят сложными испытаниями первых боевых реактивных самолетов. Тогда Антонов остановился на кандидатуре летчика- испытателя НИИ ГВФ П.Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии (Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов). Однако на запросы главного конструктора в адрес начальника института не пришло ни одного ответа. Дело не терпело отлагательства, и на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Е.А. Шахатуни. Найдя П.Н. Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о запросах. Шахатуни встретилась с начальником института В.В. Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.

8 августа 1947 г. Антонов утвердил акт готовности самолета с мотором АШ-62ИР к проведению летных испытаний, уже подписанный начальником производства Павловым, начальником ОТК Леоновым и ведущим инженером Сенчуком. С 9 по 13 августа Володин изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, – вспоминал он. – Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность». 13 августа после проведения рулежек и небольших пробежек самолет подвергли тщательному осмотру. Затем произвели повторную пробежку. «Машина хорошо удерживается на тормозах, уверенно держит направление и хорошо выполняет развороты, – писал в своем дневнике Володин. – В присутствии Олега Константиновича произвел маленький подлет».

14 августа Антонов отправил в министерство шифровку о готовности самолета к испытаниям. Но разрешение министерства на выполнение первого вылета все не поступало, и 23 августа Антонов улетел в Москву для ускорения этого дела. Через пять дней он вернулся, и его первыми словами были: «Есть разрешение на полеты».

Наконец-то наступил долгожданный день – воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, – вспоминал Володин. – Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехал Антонов со своими ближайшими соратниками. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал задание: «Полет разрешаю. Антонов. 31.08.47 г.» Волнение мое достигло предела. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной – после этого и молодое ОКБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыв за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, подрулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед! В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете – радости нет предела! Мог ли кто-ни- будь в те дни, хотя бы в самых общих чертах, предположить, какая судьба уготована этому самолету? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел, даже с избытком, самые смелые наши ожидания».

Вечером Олег Константинович пригласил к себе на товарищеский ужин Володина и ближайших соратников. Было много хороших слов, каждый хотел узнать как можно больше о первом полете. Вечером того же дня антоновцев удивил еще один сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа». Позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt – жеребенок.

Полеты СХ-1 с мотором АШ-62ИР продолжались до 10 сентября, затем на самолет установили АШ-21. С этим мотором была повторена программа испытаний, после чего СХ-1 опять оснастили АШ-62ИР. Расшифровку данных контрольно-записывающей аппаратуры и обработку результатов испытаний осуществляла небольшая группа экспериментаторов под руководством В.А. Домениковского. Позже он был назначен начальником бригады аэродинамики. 4 октября, после выполнения 46 полетов, этап заводских испытаний завершили. В заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для сельскохозяйственного самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания».

Во время заводских испытаний летчик транспортного отряда завода В.А. Диденко выполнил три полета на СХ-1 в качестве второго пилота. Он дал следующую оценку самолету: «Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке… Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что в практике чрезвычайно ценно, так как дает возможность сократить размер посадочной площадки… На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки». Машина ему настолько понравилась, что он вскоре перешел с завода к Антонову.

Винтомоторная установка самолета СХ-1 с двигателем АШ-62ИР

Дружеский ужин на квартире O.K. Антонова после первого взлета самолета СХ-1. Слева направо: Е.А. Шахатуни, Е.К. Сенчук и П.Ф. Павлов. Новосибирск, 31 августа 1947 года

Сам Антонов в отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1: «Очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в «режим висения», при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние «подушки» и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».

По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, улучшили лишь охлаждение головок цилиндров мотора, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Одним из главных итогов испытаний стало решение вопроса о выборе мотора в пользу АШ-62ИР.

В октябре 1947 г. Антонов предложил разобрать СХ-1 и отправить его по железной дороге в НИИ ГВФ. Однако Володин уговорил главного конструктора на перелет, который будет дополнительным испытанием и хорошей рекламой самолета. 11 октября экипаж в составе Володина, Салазкова и Эскина отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково. На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества.

На следующий день после прилета в Захарково самолет показали заместителю начальника главного управления ГВФ генералу Ш.Л. Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И.П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в полете. Мазурук, осмотрев СХ-1, сел на правое сиденье. Володин вывел мотор на максимальную мощность и выполнил взлет из трехстоечного положения самолета, обеспечившего минимальный разбег. На высоте 100 метров Володин развернул машину как будто вокруг хвоста и пошел на посадку. При выпуске механизации крыла он вывел СХ-1 на режим парашютирования и приземлился. Очарованный взлетно- посадочными качествами самолета, Чанкотадзе, промерив шагами дистанцию разбега, воскликнул с грузинским акцентом: «вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?» Задав еще ряд вопросов, Чанкотадзе пришел в полный восторг от СХ-1.

Грузовая дверь самолета СХ-1

Самолет СХ-1 проходит заводские испытания

Руководство НИИ ГВФ не могло брать на себя ответственность за определение судьбы машины, так как по существовавшим тогда правилам все новые самолеты, независимо от назначения, проходили Государственные испытания в НИИ ВВС. Это вызывало беспокойство у Антонова, так как военные испытатели, увлеченные престижной реактивной техникой, могли не уделить достаточного внимания СХ-1 и дать отрицательную оценку по использованию самолета в армии. Однако все обошлось хорошо – заключение по результатам испытаний и ведущего летчика Н. Шарова, и специалистов института было положительным.

В апреле 1948 г. СХ-1 поступил в НИИ ГВФ для продолжения Госиспытаний в полном объеме. Институт назначил: Г.И. Лысенко ведущим летчиком-испытателем, Н.М. Зазимко ведущим инженером, А.В. Ильина бортмехаником, С.Д. Попова и Я.М. Михайлова-Сенкевича инженерами по сельхозоборудованию. Представителем ОКБ Антонов назначил А.П. Эскина. Программа предусматривала определение характеристик самолета в двух вариантах: транспортном и сельскохозяйственном. Заключительным этапом испытаний должна была стать оценка реальной работы самолета на полях.

3 мая Лысенко выполнил первый полет на СХ-1. «Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я был недоволен, – вспоминал Георгий Иванович. – Анализируя первый вылет, и в особенности разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях. Такая методика взлета совершенно не подходила для этого самолета… В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, самолет совершенно преобразился и стал как бы другим. Он не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м». В ходе испытаний Лысенко пришел к другой методике взлета. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек (стояночное положение), затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию.

Испытания предусматривали и отработку специальных маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, так как это влияет на производительность самолета. Полет на авиационно-химических работах напоминает движение трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая. При этом самолет выполняет над обрабатываемыми полями прямые и обратные проходы, так называемые гоны. Лысенко отработал наивыгоднейшую методику выполнения разворотов на 180' на высоте 50 м при кренах 45°.

Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов института сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому решили выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью выпущенной механизацией крыла при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность двигателя достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть ли не вертикальное положение. Приборная доска нависла над Лысенко, как потолок. Летчик настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-50 км/ч, затем самолет «клюнул» на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод из штопора машина, прекратив вращение, перешла в пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена контрольно-записывающая аппаратура, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что самолет все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое возможно попасть лишь при чрезвычайно грубой ошибке в пилотировании.

Самолет СХ-1 готов к передаче на Госиспытания

Совместными усилиями инженеров НИИ ГВФ Попова, Михайлова- Сенкевича и конструкторов ОКБ отработали сельхозоборудование самолета для получения наиболее выгодной ширины распыла, а следовательно и наибольшей производительности, а также определили влияние скорости и высоты полета на эти параметры.

В начале лета встал вопрос о выборе базы для производственных испытаний. По предложению ведущего инженера НИИ ГВФ Н.М. Зазимко местом их проведения определили колхозные поля Украины, Начальник главного управления ГВФ генерал- лейтенант Г.Ф. Байдуков направил письмо первому секретарю ЦК КПУ Н.С. Хрущеву с просьбой провести испытания нового сельскохозяйственного самолета конструкции O.K. Антонова в угодьях одного из колхозов Киевской области. Хрущев ознакомил с письмом Совмин Украины и распорядился срочно создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П. Бутенко. Комиссия определила местом проведения испытаний колхоз им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. Там посевам сахарной свеклы угрожал злостный вредитель – долгоносик.

СХ-1 прилетел в киевский аэропорт Жуляны. Кроме бригады испытателей, на нем перевезли сельхозаппаратуру и оборудование, необходимое для обслуживания самолета. 12 июня СХ-1 перелетел на площадку вблизи Кагарлыка. Встречали самолет председатель, агроном и бригадиры колхоза. В группе встречавших были и председатели соседних колхозов. Они были удивлены, когда увидели, как из самолета вышла довольно многочисленная группа испытателей и членов комиссии.

Следующим утром Лысенко облетал на самолете поля, которые предстояло обработать химикатами. Работа бригады по приготовлению раствора и заправке бака самолета вместимостью 1400 литров была трудоемкой, так как выполнялась, в основном, вручную. В последующие годы были созданы специальные приспособления, облегчавшие эту работу. За три дня интенсивных полетов обработку запланированных полей провели. На самолете По-2 такой объем пришлось бы выполнять примерно месяц. Комиссию, председателей колхозов и всех наблюдавших СХ-1 в деле поразили его возможности.

На этом программа Государственных испытаний СХ-1 была полностью выполнена. Председатель комиссии Бутенко направил Хрущеву докладную записку о проделанной работе, в которой дал хорошую оценку самолету при выполнении опрыскивания посевов химикатами.

После перелета в Киев комиссия решила показать машину Хрущеву, который собирался в ближайший день улететь в командировку. В то время отряд правительственных самолетов базировался в Жулянах. Рядом с ними установили и СХ-1. Прибывший в аэропорт Хрущев, естественно, не мог не обратить внимания на появление нового самолета. Он внимательно осмотрел его и снаружи, и внутри, задавая по ходу различные вопросы. Все ожидали, что скажет об увиденном руководитель Украины, но он, прощаясь, лишь обмолвился: «Подумаем и поговорим потом, после моего возвращения в Киев». Мероприятие явно проваливалось, и тут набравшийся смелости Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать самолет в полете. А чтобы не терять времени, он предложил взлететь прямо с этой площадки. Хрущев, видя большое желание летчика показать самолет в воздухе, дал «добро». Лысенко с бортмехаником Ильиным бегом бросились к машине. Самолет рванул прямо со стоянки, пробежал около 30 м по грунту, оторвался от земли, выполнил набор высоты, развернулся на 180° и, снизившись примерно до 5 м, пронесся рядом с присутствующими, оставляя за собой мощный шлейф распыленной подкрашенной для большего эффекта воды. После нескольких таких проходов Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался не более 15 минут. Улыбка на лице Хрущева ясно говорила, что летные качества самолета произвели на него сильное впечатление. «Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, – сказал Никита Сергеевич. И добавил: – Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше».

Так у антоновского первенца появился влиятельный «крестный отец». Вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство на Киевском авиационном заводе. Когда такое решение было принято, самолету присвоили такое привычное сегодня обозначение Ан-2.

После показа самолет возвратился в Москву. Из воспоминаний Г.И. Лысенко: «…Большое участие в организации проведения испытаний и в особенности освоении и внедрении самолета Ан-2 в ГВФ и Полярную авиацию принимал известный полярный летчик генерал-майор Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук, который в то время работал заместителем начальника НИИ ГВФ по летным испытаниям… Как-то Мазурук сказал мне: «Полетим на Ан-2 во Внуково и покажем самолет». Внуковский аэропорт уже в то время был центральным аэропортом столицы с весьма интенсивным движением и поэтому с очень строгими правилами полетов. Генерал Мазурук, сидевший на правом сиденье, сказал: «Будем садиться непосредственно у вокзала на перроне».

Испытания сельхозаппаратуры самолета СХ-1 в районе Новосибирска

Я заходил на посадку в указанное место, но в моих наушниках гремели грозные слова запрещения посадки. На такое вопиющее нарушение я сам бы никогда не отважился и поэтому от беспокойства ерзал на своем сиденье. Мазурук снял с меня наушники и с невозмутимым видом сказал: «Они тебе мешают, садись спокойно». Самолет приземлился и тут же остановился. Все наблюдавшие эту посадку были поражены малой длиной пробега. Быстро спадал грозный вид руководителей аэропорта. Выходить из самолета первыми мы с бортмехаником все же не решились. А когда вышел генерал Мазурук, а за ним и мы, то были пожаты и наши руки».

Самолет СХ-1 включили в состав участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов малой авиации, включавшую также четыре Як-12 и новую машину Сухого Су-12. Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю «ромб»: в голове – СХ-1, по бокам – Як-12 и замыкающим – Су-12. Достижение слетанности такого «ромба» вызвало большие трудности, так как все самолеты имели разные скорости. Як-12 тянул группу к скорости 150 км/ч, а Су-12, способный развивать более 500 км/ч, наседал на них сзади. Намучившись, приняли решение: Су-12 должен взлететь позже и догонять группу на подступах к трибунам.

Парад состоял из трех отделений. «Ромб» Лысенко, закрывая программу первого из них, в назначенное время прошел над центром Тушинского аэродрома, правда, без Су-12, которому нашли место в другом строю. Показ СХ-1 на параде перед народом, правительством и самим Сталиным имел большое значение для Антонова.

В августе 1948 г. руководство НИИ ГВФ по договоренности с Антоновым решило опробовать СХ-1 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Самолет перелетел из Москвы в Кутаиси. Помимо проверки его в условиях высокогорья, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное на севере Грузии, в Сванетии. Лысенко вспоминал: «Перед вылетом на Кавказ я был на приеме у заместителя начальника главного управления ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе. Он рассказал мне, что еще в молодые годы, в начале тридцатых годов, сумел прорваться в Сванетию на самолете По-2. За этот полет на его голову была одета шляпа из черного войлока руками самой пожилой женщины Сванетии». У изолированных в горах сванов вплоть до XX века сохранялся матриархат.

В Местию летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась – все засыпало снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий, но сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина, вылетев из Кутаиси, отправился в этот сложный рейс. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя по контурам ущелья. Площадка в Местии, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 60 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к ней примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной – отвесная стена горы Шхельда с превышением более 3500 м. В таких условиях уход на второй круг полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел со стороны хребта по крутой глиссаде впритирку к склонам хребта. Как только самолет остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт. Через день погода способствовала выполнению обратного рейса. Взлет был произведен в сторону хребта, и, преодолев его, самолет вошел в ущелье Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье расширяется, Лысенко развернул самолет на обратный курс в сторону Кутаиси. К Лайпарскому хребту подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой набор высоты дался нелегко. Мотор уже долгое время работал на полной мощности, температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Изменить режим было невозможно, это привело бы к неизбежной катастрофе. Спас положение большой запас прочности, заложенный в конструкцию двигателя. Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации СХ-1 в условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование мотора для улучшения охлаждения верхних цилиндров и установлен маслорадиатор увеличенных размеров.

Опытный СХ-1 прошел всесторонние испытания и выдержал их достойно, без отказов в работе.

Поздней осенью 1948 г., когда уже выпал первый снег, выдержавший все испытания самолет победителем вернулся в Новосибирск, к своему родному коллективу. O.K. Антонов со своими соратниками встречали машину с большим волнением. Олег Константинович от всей души поблагодарил мужественный экипаж: Г.И. Лысенко, Н.М. Зазимко, А.В. Ильина и А.П. Эскина.

На территории АНТК им. O.K. Антонова установлен на вечную стоянку ветеран-труженик Ан-2. Рядом с ним на монументе, выполненном в виде параллелепипеда, надпись: «С постройки этого самолета началась деятельность предприятия». На боковой грани монумента указаны имена 150 участников разработки, постройки и испытаний самолета Ан-2 . В их числе и трое сотрудников НИИ ГВФ.