ЧЕЛОВЕК, СОЗДАВШИЙ «ЖАР-ПТИЦУ»

Тамара Кузнецова/ Киев

К.Д. Калинин (справа) и летчик С.А. Коси некий возле самолета К-1. Киевский аэродром Пост-Волынский, 26 июли 1925 г.

Один из редчайших, незаменимых работников Воздухофлота и для любого из его учреждений является ценным приобретением», – так в 1922 г. охарактеризовал К,А. Калинина начальник Воздухофлота Московского военного округа И.И. Петрожицкии Вся дальнейшая жизнь Константина Алексеевича подтвердила правоту этих слов.

Родился К А. Калинин 24 января (по Старому стилю) 1887 г в Варшаве, которая тог да принадлежала Российской империи Его отец был военным чиновником, заслужившим личное дворянство. Он умер, когда Костя не достиг и четырехлетнего возраста. Лишившейся кормильца семье пришлось несладко, ведь матери одной довелось воспитывать четверых детей.

Незаурядные способности Константина проявились рано. Он с отличием окончил peaльное училище, а затем стал одним из лучших выпускников Одесского пехотного училища Свое первое назначение молодой поручик получил в артиллерийскую часть, рядом с которой располагался авиационный отряд Он быстро нашел общий язык с авиаторами и даже получил у них первые уроки пилотирования самолета У Константина окрепла идея стать военным летчиком, однако сразу реализовать ее не удалось – началась Первая мировая война Лишь в 1915 г боевой офицер Калинин, заслуживший уже награды, добился направления в Гатчинскую авиашколу Он успешно окончил ее, достойно воевал, стал командиром авиаотряда.

Октябрь 1917 г застал Калинина в Украине После прихода к власти Гетмана П. П. Скоропадского его мобилизовали и направили служить в житомирский авиадивизион Когда в результате поднятого Директорией восстания была возрождена Украинская Народная Республика (УНР), Калинин по предложению солдатского комитета возглавил свою авиачасть Его служба в армии УНР продлилась около года Интересно, что в этот период он весьма серьезно занимался разработкой проекта создания в Украине системы воздушных сообщений.

Разочаровавшись в политике руководителей УНР, Калинин в конце 1919 г. перешел на сторону большевиков Его зачислили в Красную Армию и через полтора года направили на учебу в только что открывшийся в Москве Институт инженеров Красного Воздушного флота (затем ВВА им НЕ. Жуковского). Однако защитить диплом не дали, отчислив как неблагонадежного. Константин Алексеевич переехал в Киев, где продолжиг учебу в КПИ и поступил на работу в качестве начальника производства на завод «Ремвоздух-6».

Вскоре он возглавил небольшое КБ этого предприятия и приступил к проектированию своего первого самолета РВЗ-6 (К-1). Машина представляла собой подносный моноплан смешанной конструкции с двигателем Сальмсон мощностью 170 лс. Ее отличительной чертой стало эллиптическое крыло, которое позволяло снизить индуктивное сопротивление и улучшить характеристики самолета Еще одной особенностью обладал фюзеляж – в его конструкции Калинин первым среди отечественных создателей авиатехники применил сваренную из стальных труб ферму. Самолет был рассчитан на перевозку трех пассажиров. Предполагались и другие варианты его использования, включая санитарный. Добиться постройки машины оказалось непросто и все же это удалось сделать Страна Советов остро нуждалась в самолетах собственной разработки. И вот 26 июля 1925 г К-1 поднялся в воздух с киевского аэродрома Пост-Волынский. Его пилотировал Станислав Косинский, рядом с которым находился и сам Калинин В дальнейшем это станет его правилом – в первом полете рисковать наравне с испытателями.

Осенью самолет перелетел в Москву с посадкой в Харькове Во время стоянки в тогдашней столице Украины его осмотрели руководители акционерного общества Укрвоздухпуть- (УВП). на которых машина произвела положительное впечатление. Успех сопутствовал калининскому первенцу и в Москве, где после испытании машина получила рекомендацию к серийному производству и последующей эксплуатации на воздушных линиях Так было положено начало гражданскому самолетостроению в Украине Журнал Воздушный флот» поэтому поводу писал: – .Свершилось великое событие, которое в истории авиации имеет первостепенное значение Им стал новый самолет К-1 Этот аппарат – новый этап в истории украинской советской школы и советской авиапромышленности.

Вскоре правление Укрвоздухпути -предложило Калинину переехать в Харьков для организации серийного выпуска его самолетов на базе местных авиамастерских Забрав с собой небольшую группу соратников, Константин Алексеевич в январе 1926 г начал работу на новом месте 17 сентября того же года на доске обьявлений административного здания появился приказ Ввиду значительного расширения деятельности авиамастерских развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, авиамастерские УВП с сего числа переименовать в авиазавод им Совнаркома УССР Директором и главным конструктором предприятия был назначен Калинин. Прав да, директором он оставался совсем недолго – около трех месяцев, а затем попросил освободить его oi этой должности, чтобы полностью сосредоточить свои усилия на конструкторской работе.

К.А. Калинин (слева) возле K-3 во время отработки погрузки раненых

Самолет К-2 «Роботник Очневки». Харьков, май 1927 г.

К.А. Калинин (второй слева), летчик-испытатель М.А. Снегирев, начальник ВВС РККА П.И. Бараков, председатель правления "Укрвоздухпути» И.И, Кэсянекко возле первого экземпляра К-4. Харьков, 1928 г.

Рассчитанные на перевозку восьми пассажиров самолеты К-5 были самыми распространенными на линиях Аэрофлота в довоенные годы

С первых дней работы в Харькове небольшой коллектив Калинина приступил к совершенствованию К-1. Стремись создагь семейство самолетов, пригодных для решения широкого круга задач Константин Алексеевич прекрасно осознавал, что будущее авиации за цельнометаллическими конструкциями, и решил соответствующим образом модернизировать свой первенец. Правление УВП согласилось на финансирование этого дела, но установило очень жесткие сроки – машина, получившая обозначение К-2, должна взлететь не позднее 1 марта 1927 г По схеме и размерам этот самолет не отличался от предшественника, каркас его фюзеляжа также выполнили сварным из стальных труб, а вот для изготовления лонжеронов и нервюр крыла вместо дерева использовали новый советский сплав – кольчугалюминий. Из него же выполнили обшивку фюзеляжа. Обшивка крыла и оперения по-прежнему осталась полотняной. Машину оснастили существенно более мощным двигателем BMV-IV в 240 лс. Технология производства самолета оказалась для молодого харьковского завода весьма сложной, и завершить сборку удалось на 2 месяца позже установленных сроков. На борту К-2 нанесли большую надпись "Роботник Очневки» в честь рабочих одного из районов Харькова, собравших деньги на его постройку. Машина поднялась в воздух 12 мая 1927 г. Ее испытания прошли вполне успешно, но в серию самолет так и не затушили, посчитав его производство слишком сложным и дорогостоящим,

В июне того же года представители советского Красного Креста и Военно-санитарного управления Красной Армии утвердили npoeкт К-3. который стал первым отечественным специализированным санитарным самолетом. От К-2 он отличался более простым в изготовлении крылом с деревянным каркасом, а также большим люком в левом борту фюзеляжа для погрузки больных на носилках и специальным санитарным оборудованием Самолет позволял перевозить трех лежачих больных в сопровождении медработника. К-3 также построили в единственном экземпляре, на котором в 1928 30 гг. доставили из труднодоступных районов 30 человек, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, что стало для тех лет значительным достижением.

Тем временем возник конфликт между Калининым и правлением УВП, которое демонстрировало все меньшую заинтересованность в развитии собственного авиастроения, делая ставку на уже хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации самолеты немецкой фирмы Дорнье. Как писал в одной из своих работ известный украинский исследователь истории авиации В.С. Савин, дело дошло до вмешательства высших партийных инстанций. В итоге кадровый состав руководящего звена "Укрвоздухпути претерпел кардинальные изменения Положение Калинина упрочилось, но интриги приверженцев прежнего руководства не прекращались вплоть до конца июля 1928 г. когда председателем правления УВП стал ИИ Касяненко авиатор с дореволюционным стажем и старый друг Константина Алексеевича

В этих непростых условиях в начале 1928 г. Калинин приступил к созданию К-4, который стал вершиной развития конструкции, разработанной еще при проектировании К-1 Учитывая накопленный опыт, новый самолет удалось сделать легче и технологичнее предшественников. На нем приме ни ли ряд новых решений, например, впервые в СССР использовали стабилизатор с изменяемым в полете углом уоановки. облегчавший пилотирование и позволявший расширить диапазон эксплуатационных центровок К-4 создавался сразу в санитарном, пассажирском и аэрофотосьемочном вариантах На сей раз был развернут серийный выпуск самолета, и построено 39 экземпляров трех модификации. На пассажирском варианте самолета устанавливались отечественные двигатели М-6 мощностью 300 л.с производства запорожского завода N° 29 (ныне ОАО Мотор Сич) Максимальная взлетная масса достигала 2350 кг, а платная нагрузка – 410 кг.

Самолеты успешно применялись в народном хозяйстве, санитарной авиации, а отдельные экземпляры – и в качестве военно-транспортных Один специально подготовленный санитарный К-4, оснащенный двигателем М-6. экспонировался на III Международной авиационной выставке в Берлине, которая открылась 8 октября 1928 г. Калинин получил персональное приглашение от ее устроителей, что говорило о признании работ советского конструктора на международном уровне Авторитетное жюри удостоило машину Калинина золотой медали. С 21 августа го 23 сентября 1929 г. на К-4 «Червона Украiна» летчик М.А. Снегирев, штурман И.Т. Спирин и бортмеханик С.В. Кеглевич успешно выполнили сверхдальний перелет по маршруту Харьков- Москва-Казань-Курган-Новосибирск-Красноярск-Иркутск и обратно протяженностью около 10400 км, которые преодолели за 73 ч полетного времени

К-4 "Укрвоздухпути» над Харьковом

»Облисполкомовский» самолет К-9 со сложенным крылом

Самолет-гигант К-7 на аэродроме Харьковского авиазавода

Значительным шагом вперед стал самолет К-5. При его создании Калинин использовал ту же схему подкосного высокоплана смешанной конструкции с эллиптическим крылом, однако при этом пошел на значительное увеличение размеров машины. Этого требовали возросшие объемы пассажирских авиаперевозок, и новый самолет мог взять на борт 8 человек – вдвое больше чем К-4. Постройку первого экземпляра К-5 завершили в Харькове в октябре 1929 г Машина оказалась очень удачной, и ее быстро запустили в массовое производство. Вначале серийные К-5 оснащались двигателями М-15 мощностью 450 л.с, затем более надежными 480-сильными М-22. которые поставлял запорожский завод № 29. Производство этого самолета завершили в 1934 г., построив в общей сложности 288 экземпляров. К-5 стал самым массовым доноенным пассажирским самолетом в СССР Внедрение его в эксплуатацию позволило в основном отказаться от использования немецкой авиатехники, доминировавшей на советских авиалиниях в 1920-е гг. Кроме пассажирского, нашел применение санитарный вариант К-5. рассчитанный на перевозку 5 больных, в том числе – четырех на носилках Именно для перевозки раненых, а также в качестве транспортных и связных самолетов использовались мобилизованные К-5 в начальный период Великой Отечественной войны.

В течение 1930-33 гг. коллектив Калинина создал несколько опытных самолетов, включая предназначенный для перевозки газетных матриц К-6, так называемый облисполкомовский К-9 и многоцелевой К-10. Однако особое место в этот период занимала работа над гигантским К-7, который стал самым большим сухопутным самолетом того времени, уступая лишь летающей лодке Дорнье X". Калинин воплотил в этом проекте свою давнюю идею сосредоточить всю полезную нагрузку в крыле. В результате получился весьма необычный самолет, представлявший собой моноплан с толстым крылом большой площади и размахом 58 м, к которому крепились две трехгранные балки с хвостовым оперением, шасси в гондолах и кабина экипажа. Силовая установка включала 7 двигателей М -34Ф мощностью по 830 л с Самолет соз -давали кок тяжелый бомбардировщик со взлетной массой 36 т. способный нести 10 т бомб. Предполагался и пассажирский вариант для перевозки 128 человек. Конструкцию проектировали с учетом технологических возможностей харьковского завода, а также характерных для тогдашней советской промышленности ограничений на использование алюминиевых сплавов. Поэтому каркас крыла и балок был сварен из стальных тонкостенных труб, дюралевая обшивка использовалась только на центроплане, кабине экипажа, гондолах шасси и обтекателях их стоек, а в остальных местах она была полотняной.

Первый раз в воздух К 7 поднялся 21 an густа 1933 г. под управлением экипажа, который возглавлял М.А. Снегирев. На борту находился и К.А. Калинин. Затем в течение трех месяцев состоялось еще 12 полетов, которые прошли вполне благополучно. Испытатели в целом положительно оценивали машину, особенно отмечая хорошую устойчивость и управляемость гиганта. Выявили они и ряд недостатков, среди которых наибольшее беспокойство вызывали повышенные вибрации конструкции, особенно хвостового оперения, что было вызвано работой седьмого двигателя, установленного между балками на центроплане и оснащенного толкающим винтом 21 ноября самолет отправился в очередной испытательный полет, который закончился катастрофой, Во время разгона для замера максимальной скорости разрушился нижний пояс одной из балок, самолет под небольшим углом врезался в землю и загорелся Из 20 человек, находившихся на борту, погибли 15. Расследовавшая трагедию государственная комиссия ошибок в расчетах конструкторов не выявила Были заложены еще 2 экземпляра К-7. хвостовые балки которых для увеличения прочности решили сделать четырехгранными, однако по указанию вышестоящих органов достраивать эти самолеты не стали,

Для Калинина наступили тяжелые времена. Отношения с руководителями авиапрома ухудшались, а в 1934 г. его КБ перевели на Воронежский авиазавод. Переезд творческого коллектива не мог обойтись без проблем, тем не менее, Константин Алексеевич и его сотрудники продолжали плодотворно трудиться. Калинин вплотную занялся воплощением еще одной своей давней мечты- созданием "Летающего крыла". Для проверки новаторской концепции в том году в Харькове построили небольшой планер, на котором было выполнено около сотни успешных полетов, давших очень много материала дли понимании динамики поведения летательного аппарата такой схемы.

Многоцелевой самолет К-10

Опытный планер К-12

Один из последних снимков К.А. Калинина, сделанных в его харьковском кабинете

Самолет К-12, покрашенный под жар-птицу для показа на воздушном параде. Август 1937 г.

Спроектированный самолет получил обозначение К-12. Это был фронтовой бомбардировщик, близкий по схеме к летающему крылу, оснащенный двумя двигателями воздушного охлаждения М-22 мощностью по 830 л.с. производства запорожского завода № 29. Взлетная масса машины составила 4200 кг при бомбовой нагрузке 500 кг. Ее постройку завершили осенью 1936 г. Заводские испытания, которые проводил летчик ВО. Борисов, прошли успешно. Положительную оценку самолет получил и на Государственных испытаниях, после которых был рекомендован в серийное производства. Надежность К-12 не вызывала сомнений, о чем свидетельствует допуск его к участию в воздушном параде в Тушино, состоявшемся 18 августа 1937 г.

Первый в мировой практике самолетостроения бесхвостый бомбардировщик прошел в праздничном строю, раскрашенный под жар-птицу, и под этим сказочным именем остался в памяти современников. Его фотографию в 1958 г. поместил английский журнал «Эйр пикториэлз», снабдив красноречивой подписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов»

Увы, надежды на серийное производство К-12 не сбылись. Не удалось реализовать в металле целый ряд разработанных в Воронеже проектов, в том числе и ракетоплан К-15 – "бесхвостка" с дельтавидным крылом малого удлинения. Последним построенным самолетом Калинина стал дальний двухмоторный бомбардировщик К-13, Он получился перетяжеленным, военные быстро потеряли к нему интерес, отдав предпочтение ильюшинскому ДБ-3. Калинин считал, что машину можно довести, но заняться этим ему уже не позволили. В 1937 г. его КБ было расформировано…

Имя К.А. Калинина на несколько десятилетий было предано забвению. Однако в период оттепели- о Калинине и созданных им самолетах стали писать в отечественной литературе. Одним из первых отдал должное его таланту автор знаменитого труда «История конструкций самолетов в СССР» авиационный конструктор В.Б. Шавров, посвятивший несколько глав машинам Константина Алексеевича Лотом был и журнальные и газетные публикации, книга МБ. Ляховецкого "Все в крыле», а в 1990-е гг, – работы уже упоминавшегося в этой статье B.C. Савина, включая интересную книгу «Планета Константин». Еще одним признанием заслуг Калинина стало принятое в 1990 г. решение Международного планетного центра (Смитсонианская астрофизическая обсерватория, США) утвердить для вновь открытой малой планеты № 334 название "Константин-. В тексте официального сообщения говорилось: «Название дано в честь Константина Алексеевича Калинина (1889-1938) выдающегося летчика и талантливого конструктора.. »

Однако в последние годы средства массовой информации почти не упоминают имя К. А. Калинина. И если специалистам оно хорошо знакомо, то для молодежи оказалось практически неизвестным, и эта статья адресована прежде всего ей. Ведь Константин Алексеевич был не только летчиком, самобытным авиаконструктором, основателем серийного пассажирского самолетостроения в Украине, но и первым заведующим кафедрой конструкции самолетов ХАИ, По сути, именно он заложил основы школы подготовки авиационных инженеров в Украине. По воспоминаниям первого ректора ХАИ ГЮ. Петрова, именно К.А. Калинин предложил построить авиационный институт в харьковском районе Померки. Вместе с Петровым и Ведмедером они делали разметку местности под строительство новых корпусов института Константин Алексеевич вырастил целую плеяду высококвалифицированных рабочих и инженеров, внесших большой вклад в развитие советского воздушного флота. Их деятельность стала для тысяч юношей и девушек жизненным путеводителем, целью жизни. И сегодня новое поколение мечтателей и энтузиастов, начиная свой путь в авиации, найдет что почерпнуть из творческого наследим и жизненного пути нашего выдающегося земляка К.А. Калинина.