СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БОЯ

Ефим Гордон/Москва

Окончание. Начало в «АиВ», № 5'2007,

Толчком ко второму витку спирали развития «двадцать первого» послужило появление новой бортовой РЛС «Сапфир-21», разработанной в ОКБ-339 под руководством главного конструктора Ф.Ф. Волкова. Станция имела более высокие характеристики, чем РП-21: при тех же углах сканирования дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» достигла 30 км, а сопровождения увеличилась с 10 до 15 км. Но главное – она позволяла применять новые ракеты Р-ЗР (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и увеличенной дальностью пуска. Это меняло тактику применения самолета, если раньше, пустив ракету РС-2-УС, летчик был вынужден повюрить все маневры цели, чтобы вести ее лучом станции РП-21 вплоть до момента поражения, то теперь от него требовалось лишь «подсвечивать» цель с помощью «Сапфира-, предоставляя ракете самой гоняться за противником

21 сентября 1963 г. доработанный самолет, получивший обозначение Е-7С (С – от названия станции «Сапфир»), был передан на заводские испытания, а на ГСИ его предъявили 13 мая 1964 г Он представлял собой серийный МиГ-21ПФ № 76210725, на котором после завершения испытаний вертикального оперения увеличенной площади установили новую РЛС. При серийном производстве нового самолета в его конструкцию планировали внедрить множество других изменений, что позволило бы увеличить эффективность применения на малых высотах. Для проверки всех нововведений заводу № 21 в Горьком совместно с ОКБ-155 поручили дополнительно построить и предъявить на ГСИ два самолета п серийной конфигурации, оборудованных станциями Сапфир-21.

Обе машины построили в 1964 г. На первой из них Е-7С N9 95210101 доводили РЛС и бортовые системы, на второй – № 5210102 (борт «92» красный) – подвеску четырех ракет Серийный вариант Е-7С получил открытое обозначение МиГ-21С и заводской шифр "изделие 95". На нем РЛС Сапфир-21 (в серии получила название С-21 или РП-22) сопрягалась с малогабаритным прицелом АСП-ПФ-21 с ручным вводом дальности до цели. Это позволяло использовать НАР как по воздушным, так и по наземным целям Накладной топливный бак был скопирован с МиГ-21Р и занимал все пространство до начала киля. Двигатель оставили прежним – Р-11Ф2С-300, сохранили и систему СПС, катапультное кресло КМ-1, подвесной пушечный контейнер ГП-9 и другие новшества только что запущенного в производство МиГ-21ПФМ. Новый полноценный автопилот АП-155, поставленный вместо стабилизатора крена КАП-2. позволял не только сохранять положение машины относительно трех осей, но и приводить ее к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса. В состав бортового оборудования ввели усовершенствованную аппаратуру наведения на цель «Лазурь-М» и новую станцию предупреждения об облучении СПО10.

Носовую штангу ПВД установили со смещением вправо Как и разведчик, новый вариант перехватчика имел четыре подкрыльевые точки подвески вооружения и ПТБ Усиленная передняя опора шасси и увеличенная база заделки штока амортизатора основных опор, а также защита ряда узлов и соединений от попадания грязи и пыли, внешняя герметизация люков фюзеляжа и другие конструктивно-технологические усовершенствования наконец обеспечили эксплуатацию этого и последующих вариантов МиГ-21 с малоподготовленных грунтовых аэродромов. МиГ-21С выпускался серийно в Горьком в 1965-68 гг. только для советских ВВС.

К сожалению, несмотря на увеличенный объем топливной системы, расширить радиус действия истребителя практически не удалось Оказалось, что по мере выработки горючего центровка самолета недопустимо смещалась назад, поэтому количество вырабатываемого топлива пришлось ограничить. Дальность полета МиГ-21С на высоте 10000 м составляла без ПТБ – 1240 км, с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л – 1490 км, а с тремя ПТБ на 490 л (без ракет) – 2100 км В НАТО МиГ-21С получил кодовое обозначение Fishbed-J.

Первый (вверху) и второй предсерийные экземпляры МиГ-21С (завод. №№95210101 и 95210102)

Прототип истребителя МиГ-21СМ

МиГ-21СМ стал одним из самых массовых вариантов «двадцать первого»

В январе 1965 г, на базе МиГ-21С создали носитель ядерного оружия МиГ-21СН (Е-7Н. где Н – от слова носитель), под фюзеляжем которого можно было подвесить атомную бомбу типа РН-25 (позднее – других типов) Эти машины выпускались серийно в небольшом количестве

После этого конструкторы подготовили к запуску в серию экспортную модификацию нового самолета – МиГ-21М («изделие 96», е экспортной документации также обозначался Е-7М) На этой машине устанавливался тот же двигатель, но в экспортном исполнении – Р-11Ф2СК-300 (изделие «37Ф2СКХ где К означало «коммерческий, при этом сам самолет имел ряд существенных отличий от базовой модели. Вместо станции РП-22 применили более старую РП-21МА, сопряженную с доработанным автоматическим прицелом АСП-ПФД По требованию зарубежных заказчиков, пушку ГШ-23Л с боезапасом в 200 снарядов разместили не в контейнере, а в нижней части фюзеляжа перед центральной балкой подвески ПТБ Пушка крепилась на выдвижном лафете и легко опускалась для осмотра или ремонта В связи с ее установкой сократили объем второго фюзеляжного топливного бака, Поэтому подвесной бак пришлось увеличить до 800 л, изменив его форму таким образом, что расстояние от его нижнего контура до поверхности ВПП осталось прежним. Под каждой консолью крыла, как и на МиГ-21С, крепились два пилона, правда, ракеты Р-ЗР из состава вооружения экспортной модели исключили. Масса пустого самолета составляла 5350 кг, а максимальная взлетная – 9800 кг.

В 1969 г московский завод № 30 построил первые 9 серийных МиГ-2Ш. Выпуск этой модификации продолжался до 1971 г. За это время на истребитель стали устанавливать перископ ТС-27АМШ. МиГ-21М е нескольких незначительно отличавшихся между собой вариантах поставляли в Билгарию, ГДР, Египет, Польшу, Сирию. Румынию. ЧССР и Югославию Вариант для стран Варшавского договора получил заводской шифр «изделие 96А». его также иногда называли МиГ-21М вариант «А», Лицензию на выпуск самолета приобрела Индия, и первый экземпляр МиГ-21М индийского производства был передан ВВС этой страны 14 февраля 1973 г.

Еще при разработке МиГ-21С была предусмотрена установка на нем нового, более мощного (тяга на максимальном режиме – 4070 кгс, на форсаже – 6490 кгс) двигателя Р-13-300. обладавшего к тому же увеличенным запасом газодинамической устойчивости и широким диапазоном режимов форсажа с плавным изменением тяги Однако оь появился когда самолет уже строился серийно. К этому моменту выяснилось что размещение пушки в фюзеляже МиГ-21М является удачным решением, которое можно применить и на самолете для советских ВВС. Эта идея плюс новый двигатель легли в основу нового варианта «двадцать первого», который получил обозначение МиГ-21СМ Кроме того, у самолета существенно изменили состав оборудования и номенклатуру вооружения Локатор РП-22 был сопряжен с прицелом АСП-ПФД. специально модернизированным для ведения ближнего воздушного боя, а в кабине появились зеркала заднего обзора. На четырех узлах в различных сочетаниях могли подвешиваться ракеты Р-ЗС, Р-ЗР блоки УБ-16-57УМ или УБ-32, бомбы (их калибр был ограничен 100 кг) и зажигательные баки, На внутренних пилонах допускалась установка многозамковых балок для подвески бомб.

МиГ-21СМ стал одним из самых массовых вариантов "Двадцать первого" в советских ВВС и заслужил репутацию одного из лучших в мире легких истребителей. В 1969 г. он сменил МиГ – 21С на стапелях завода №21, где выпускался под шифрами "изделие 95М" и "изделие 15" по 1974 г включительно. в НАТО эта модификация получила обозначение Fishbed-О

В 1975 г. на одном из серийных МиГ-21СМ установили крыло с модифицированным профилем, заменив скругленный носок передней кромки на острый. Испытания показали, что таким образом можно значительно улучшить отдельные характеристики самолета, однако внедрять в серийное производство новое крыло по ряду причин не стали.

МиГ-21СМ выпускался только для ВВС СССР Однако со временем все усовершенствования, предназначенные для советских истребителей, внедрялись и на самолетах, строившихся для дружественных стран Так, экспортный вариант с двигателем Р-13-300 и РЛС РП-22 получил обозначение МиГ-21МФ (Ф – «форсированный-) и шифр «изделие 96Ф». Максимальная масса его боевой нагрузки достигла 1300 кг. В состав вооружения вошли новые ракеты ближнего боя Р-60 и Р-60М. Самолет оснастили автопилотом ап-155, системой предупреждения об облучении "Сирена-ЗМ" и другим оборудованием, включая аппаратуру наведения »Лазурь-1. В кабине с самого начала выпуска устанавливали перископ.

МиГ 21МФ строился на заводе № 30 в Москве в 1970-1974 гг. и с 1975 г. – в Горьком Его вариант, производимый по лицензии на заводе HAL в Индии, получил местный шифр -тип 88 .

С каждой новой модификацией взлетная масса МиГ-21 все больше увеличивалась, а маневренность ухудшалась Среди командования советских ВВС возникла идея, что для маневренного воздушного боя бортовая РЛС не нужна и, заменив ее обычным дальномером, можно значительно улучшить маневренные характеристики самолета. С этой целью в 1969 г. один серийный самолет оснастили опытным форсированным двигателем Р-13Ф2-300 а вместо локатора установили радиодальномер «Квант». Вооружение опытного самолета, получившего обозначение МиГ-21ДФ кроме встроенной пушки ГШ-23Л. составляли ракеты класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН, НАР и бомбы общей массой до 2 т. Опытный истребитель прошел испытания в ГК НИИ ВВС (военные его упрощенно называли МиГ-21Д т. е. с «дальномером) Маневренность самолета в ближнем бою действительно улучшилась, но в серии эту по сути ущербную версию строить не стали, как не стали и дорабатывать строевые машины. Также без последствий завершились испытания опытного МиГ-21СМФ отличавшегося от МиГ-21СМ двигателем Р-13Ф2-300.

Одним из серьезных недостатков всех вариантов истребителя МиГ-21 была недостаточная дальность полета. После появления модификаций, в которых для размещения топлива использовался расширенный и удлиненный гаргрот. у конструкторов появился соблазн еще больше увеличить обьем этою бака. Соответствующее решение на уровне правительства было принято в феврале 1971 г На очередной экспортной модификации двадцать первого МиГ-21МТ (МТ означал вариант М/МФ с дополнительным «топливом»), оснащенной более мощным двигателем Р-13Ф-300, емкость накладного бака увеличили до 900 л но затем снизили до 600 л, т.к. большой гаргрот слишком затенял вертикальное оперение, значительно снижая запас путевой устойчивости и ухудшая маневренность. Таким образом, общий запас -внутреннего- топлива достиг 3250 л. На заводе № 30 в 19/1 г построили 15 экземпляров МиГ-21МТ (заводской шифр -изделие 96Т ) Самолеты, однако, за рубеж поставлены не были. Три таких самолета с бортовыми номерами 11, 14 и 15 внешне идентичных МиГ-21СМТ (см. далее), можно увидеть на учебной стоянке в подмосковном Новое -Ледово.

Приборное оборудование кабины пилота МиГ-21 бис

Встроенная пушка ГШ-23Л

На МиГ-216ис одна из антенн системы слепой посадки «Полет-ОИ . устанавливалась над обтекателем законцовки киля

Аналогичный самолет для советских ВВС оснащенный прицелом РП-22, получил название МиГ-21СМТ Его дальность по сравнению с МиГ-21 СМ увеличилась на 200-250 км, но летные характеристики, особенно маневренность, значительно ухудшились: практический потолок снизился до 17300 м, а время набора высоты 16800 м увеличилось до 9 минут. Несмотря на это. было принято решение запустить МиГ-21 СМТ в серию. В 1971-72 гг. он выпускался в Горьком под шифром "изделие 50" В НАТО самолет получил кодовое обозначение Fishbed-K.

МиГ-21СМТ не пользовался популярностью у советских строевых пилотов, нарекания на эту машину поступали слишком часто, поэтому было принято решение большинство построенных самолетов переделать в строю, несколько уменьшив запас горючего. Доработанные МиГ-21СМТ с новым гаргротом (по типу МиГ-21бис. см. далее) стали называть МиГ-21СТ. При этом шифр "изделие 50» сохранился. Два таких самолета (с бортовыми номерами «76» и «40 » ) находятся в рижском авиамузее. Внешне их отличить от МиГ-21 бис невозможно, но «происхождение» выдают заводские номера, оставшиеся от варианта «СМТ».

К концу 1960-х гг. стало ясно, что на дальнейшее повышение боевой эффективности МиГ-21 можно надеяться лишь после оснащения его более мощной силовой установкой и более совершенным радаром, С другой стороны, в феврале 1971 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолетов по новым тактико-техническим требованиям ВВС, ориентированным на достижение высокой эффективности прежде всего на малых высотах и больших приборных скоростях. Постановление обязывало ОКБ-300 С.К. Туманского создать для МиГ-21 и Су-15 двигатель со взлетной тягой 7100 кгс и возможностью ее кратковременного (до 3 мин) увеличения до 9900 кгс при полете на «чрезвычайном режиме» (ЧР) у земли. На самом деле такой двигатель Р-25-300 был уже готов, документ лишь придавал разработке официальный статус.

Тем временем в ОКБ А,И. Микояна продолжали совершенствовать самолет. После того, как выяснилось, что слишком – раздутый» накладной бак на МиГ-21 СМТ неприемлем, конструкцию гаргрота вновь изменили, и объем внутренних баков уменьшили до 2880 л. Таким образом, после 15 лет поисков, ошибок и удач, было достигнуто оптимальное сочетание аэродинамики самолета, объема его топливной системы и тяги двигателя, к этому добавилась более совершенная РЛС «Сапфир-21 М» (С-21М или РП-22М), доработанный оптический прицел АСП-ПФД, позволивший снять ограничения при стрельбе из пушки при перегрузках, и новая система автоматизированного контроля состояния самолета и двигателя, сократившая время технического обслуживания. Количество ракет увеличили до шести, сохранив на внутренних узлах подвеску Р-3 и установив на внешних спаренные пусковые для Р-60. Предусматривалась возможность применения ракеты Р-55. но она так и не стала массовой уступив место Р-60. Еще одним козырем самолета стала ракета Р-13М с увеличенной вдвое по сравнению с Р-ЗС дальностью пуска и возможностью поражения целей, маневрирующих с большими перегрузками.

Так появился МиГ-21 бис – наиболее совершенный истребитель из всего огромного семейства двадцать первых», выпускаемых в СССР Предназначенные для авиации ПВО, эти самолеты комплектовались аппаратурой наведения Лазурь-М , а для ВВС – системой слепой посадки «Полет-ОИ» , допускавшей заход на посадку при облачности с нижней кромкой 100 м и видимости 1000 м. Внешне МиГ-21 бис с системой «Поле -ОИ» отличались двумя небольшими антеннами, расположенными пол. воздухозаборником и на законцовке киля. Испытания Ми Г-21 бис прошли в том же 1971 г. С 1972 по 1974 гг. самолет выпускался с Горьком в трех основных вариантах – «изделие 75» (только для советских ВВС и ПВО), «изделие 75А» и «75Б» (для дружественных стран).

МиГ-21 бис поступил на вооружение почти всех государств Варшавского договора, его закупили многие развивающиеся страны, а Индия выпускала по лицензии с 1980 по 1987 гг. Стоил «бис- значительно ниже, чем американский F-16, который к середине 1970-х гг. вышел на мировой рынок, к тому же, на продажу последнего правительство США наложило значительные ограничения. Журнал Air International в декабрьском выпуске 1979 г, отмечал, о МиГ-21 бис является грозным самолетом, и, хотя его «ахиллесовой пятой» все еще остается скромный радиус действия, он способен серьезно конкурировать с F-16 по таким параметрам, как величины вертикального и горизонтального ускорений, скорость и радиус разворота которые имеют решающее значение в ближнем воздушном бою

Самый тяжелый истребитель в своем семействе МиГ-21 СМТ не пользовался популярностью в советских ВВС

Прототип истребителя МиГ-21 бис. Под крылом подвешены ракеты Р-60 и Р-ЗС

Маневренный, хорошо вооруженный и дешевый самолет быстро завоевал мировую известность. Одной из первых закупила эту модель Финляндия, пилоты которой высоко оценили новый самолет. Конечно, по целому ряду характеристик "бис" серьезно уступал F-16, ноэто компенсировалось друг ими его достоинствами, и к началу 1980-х гг. он стал основным истребителем ВВС многих стран мира В НАТО МиГ-21бис, оборудованные аппаратурой «Лазурь-М». получили кодовое обозначение Fishbed-L, а с системой Полет-ОИ – Fishbed-N Последняя машина в ГДР получила локальное обозначение МиГ-21бис-САУ, что означало МиГ-21бис с системой автоматического управления

Один серийный МиГ-21бис (зав. № 75002198) в экспериментальном порядке был оборудован дополнительной противопом-нажной системой в носовой части фюзеляжа У передней кромки воздухозаборника фюзеляж получил небольшое утолщение, в котором располагались восемь створок перепуска воздуха. Новая система позволяла предотвращать помпаж практически при любых углах атаки и скольжения Система выдержала все испытания, однако серийные истребители не дорабатывались.

После запуска в серию МиГ-21Ф началось проектирование его учебно-тренировочного варианта, который в КБ получил наименование Е-6У. Официально задание на разработку спарки- давалось в Постановлении Совмина СССР от 11 ноября 1959 г. Самолет создавали на базе фронтового истребителя Е-6Т. при этом носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута № 18 подвергли серьезной переделке В ней разместили кабины курсанта и инструктора прикрытые общим фонарем, который имел индивидуальные открываемые вправо крышки и прозрачную перегородку между кабинами. Основное бортовое оборудование, силовая установка и катапультные кресла были идентичны Е 6Т, лишь запас топлива увеличили до 2350 л Вооружение «спарки» состояло из одного пулемета А-12,7 с боекомплектом из 60 патронов в съемной гондоле, а под крылом на двух пилонах могли подвешивать бомбы, блоки УБ-16-57У или ракеты Р ЗС. На Е-6У установили и новые основные тормозные колеса типа КТ-92 с дисковыми тормозами увеличенного диаметра

Первый опытный Е-6У 1 (борт «61- красный) предъявили на заводские испытания в начале осени 1960 г;, а 17 октября П. Остапенко совершил на нем первый вылет. В феврале следующего года самолет передали в ГК НИИ ВВС на совместные Государственные испытания, начавшиеся 28 марта Их проводили военные летчики-испытатели B.C. Серегин и Н.И. Дивуев, ведущим инженером по машине был В. П. Юдин Однако уже через месяц ГСИ прервали, а самолет отправили на доработку, т.к. запас его продольной статической устойчивости признали недостаточным

Вслед за первым прототипом в ГК НИИ ВВС был передан второй опытный Е-6У/2 (борт "62" красный) От nepвого он отличался увеличенным на 210 л запасом топлива (2340 л без ПТБ), наличием ответчика СОД-57, автомата коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости, другими доработками.

С 17 февраля по 15 июня 1961 г. на Е-6У/2 прошла Госиспытания подвесная гондола с пулеметом А-12.7, которую рекомендовали применять для учебных стрельб по наземным и воздушным цепям Испытания Е-6У/2 проводили летчики А.А. Манучаров и Г.А. Горовой. ведущим инженером по машине был Б.П. Сегодняев Для сохранения необходимой центровки самолета и увеличения запаса устойчивости на нем сразу за конусом воздухозаборника установили балласт массой 40 кг. Кроме оценки летных характеристик, на Е-6У/2 было выполнено 2 полета с грунтовой ВПП. Эта же машина участвовала в авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г.

В августе Главком ВВС утвердил Акт по результатам ГСИ и котором давалась положительная оценка учебно-тренировочному самолету и рекомендовалось начать его серийное производство под наименованием МиГ-21У В документе говорилось, что двухместный самолет по устойчивости, управляемости и маневренности практически не отличается от одноместного. Среди недостатков отмечались следующие. При взлете на максимальном режиме работы двигателя после уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, которая, однако, легко парировалась отклонением ручки управления от себя (при взлете на форсаже этот недостаток не наблюдался) Кроме того, как и на одноместном самолете, отмечались большие усилия на педалях при полете со скоростью М>1,4. Комиссия, подписавшая Акт. рекомендовала установить на спарке новые катапультные кресла СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува погранслоя после ее отработки на одноместном истребителе В 1962-63 гг. самолет прошел испытания на штопор, летали А.В Федотов. А.А. Щербаков. В. Плюшкин и друг ие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. На "спарке", в отличие от одноместного МиГ-21, не удалось получить ни одного режима устойчивого штопора. В НАТО МиГ-21 У присвоили обозначение Mongol-A

МиГ-21бис (зав. Ns 75002198), оборудованный дополнительной противопомпажной системой. После завершения летной жизни самолет служил учебным пособием в Киевском институте ВВС, пока его не отправили на слом

Опытный самолет Е-6У 1 – прототип МиГ-21 У

Взлетает МиГ-21 У поздних серий Черниговского ВВАУЛ. Аэродром Иван-Город, 1985 г.

ЛЛ на базе МиГ-21 УС, которая применялась в ЛИИ им. М.М. Громова

Опытный самолет Е-8/1

В 1962 г авиационный завод № 31 в Тбилиси выпустил первые 3 серийных МиГ-21У (заводское наименование -изделие 66). До 1966 г в столице Грузии построили 180 таких машин, «спарки» этого типа выпускали и на заводе № 30 в Москве. Учебный самолет непрерывно совершенствовался вслед за боевым истребителем. Например начитан с машины № 07665106 внедрили измененные закрылки, а также доработанную систему их уборки-выпуска, а с МиГ-21 У № 08665106 стали устанавливать киль большей площади по типу МиГ-21 ПФМ и новый тормозной парашют ПТ-21У в гондоле под рулем поворота. С 1966 по 1970 в Тбилиси выпускали МиГ-21УС/E-6УС или – изделие 68»), оснащенный двигателем Р 11Ф2С-300. системой сдува пограничного слоя, креслами КМ-1у (курсанта) и КМ-1 (инструктора) увеличенным щитком имитации отказов бортовых систем и перископом переднего обзора с места инструктора, который автоматически поднимался при выпуске шасси и убирался при его уборке. Запас топлива увеличился до 2450 л Всею было выпущено 347 экземпляров МиГ-21УС В НАТО самолет получил обозначение Mongol-B.

Начиная с 1971 г. в производство на том же заводе пошел МиГ-21УМ (Е-6УМ или изделие 69 ) Основные отличия его от предшественника заключались в установке двигателя Р-13-300. нового автопилота АП-155 с автоматом увода с опасной высоты и прицела АСП-ПФД-21 Для удобства обслуживания приборный отсек монтировался на выдвижной платформе МиГ-21 УМ оснащался доработанной системой аварийного сброса фонарей одной ручки С 1972 г по бокам носовой части фюзеляжа стали устанавливать датчики угла атаки, а в кабинах – соответствующие индикаторы, что способствовало повышению безопасности полета До 1985 г. выпустили 1133 caмолета МиГ-21УМ В НАТО они назывались также Mongol-B

На базе МгГ-21У по заказу ГК НИИ ВВС был создан операторский самолет сопровождения МиГ-21У-ОП (Е-6У-ОП) предназначенный для выполнения воздушной киносъемки экспериментальных пусков ракет сбросов фонарей кабин, подвесных баков и т.п., в том числе на сверхзвуковых скоростях. Доработка серийного самолета была выполнена опытным заводом ОКБ, которым тогда руководил В. М. Мясищев. Кинооператора разместили во второй кабине, в которой сняли приборную доску электрощиток, ручку управления, а вместо педали установили упоры для ног. В освободившемся пространстве разместили контейнер для авиационной кинокамеры АКС-2 и запасной кассеты с пленкой 4 октября 1968 г самолет МиГ-21У Of (Е-6У-ОП № 3116) был сдан заказчику Кроме того, на базе спарок» был создан ряд летающих лаборатории. Нагример. ЛЛ (борт «68») на базе МиГ-21УС использовалась в ЛИИ им М.М. Громова

В Чехословакии один МиГ-21У (борт ОК-016 черный, позднее – 0816) был переоборудован в летающую лабораторию для отработки катапультных кресел местного производства.

На генеалогическом дереве» МиГ-21, кроме основных ветвей, есть и боковые. Они принадлежат экспериментальным самолетам, которые весьма мало напоминают своего прародителя. Эти машины имели короткие биографии, тем не менее, и о них необходимо сказать несколько слов.

Фонари кабин экипажа МиГ-216ис (слева) и МиГ-21УМ

Двигатель Р-1ЗФ-300

Опытный самолет Е-8 2

Опытный самолет Е-7ПД

Одной из них оказался истребитель-перехватчик Е-8 Изначально предполагалось, что он заменит в производстве МиГ 21ПФ и станет массовым Разработка велась в соответствии с решением комиссии ВПК от 30 мая 1960 г, о создании истребителя-перехватчика МиГ-23 Последний должен был представлять собой МиГ-21ПФ. оснащенный новой системой вооружения С-23 на основе РЛС Сапфир-1, инфракрасного пеленгатора Спектр и 2 ракет К-23 с увеличенной дальностью. Основная проблема заключалась в том, что диаметр антенны РЛС "Сапфир" в первоначальном варианте значительно превышал диаметр антенны станции ЦД-30Т, и разместить ее в носовом конусе МиГ-21 не представлялось возможным. Это привело к перекомпоновке не только носовой части фюзеляжа, но и всего истребителя. От базовой модели, за исключением крыла, оперения и основных опор шасси (и то не в полной мере), практически ничего не осталось Мало того – возросший взлетный вес Е-8 потребовал установки двигателя с увеличенной по сравнению с Р-11Ф-300 тягой по крайней мере на 800-1000 кгс Причем новое сердце самолета должно было иметь габариты предыдущего, чтобы занять его место.

Интересно, что такой двигатель разработало не "родное" ОКБ-300 С. К. Туманского. а КБ при серийном заводе, которое возглавлял Н Г Мецхваришвили. Конструкторы применили метод малых приращении основных параметров базового двигателя: чуть-чуть увеличили диаметр проточной части компрессора и частоту его вращения, изменили профиль лопаток, повысили степень сжатия применили новые жаропрочные сплавы на лопатках турбины Двигатель, получивший обозначение Р-21Ф-300 (иногда обозначался упрощенно Р 21 -300). имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части. Габариты и вес изменились мало Стендовые испытания двигатель прошел вполне успешно: все основные характеристики были получены уже на третьем его экземпляре. Разработчикам удалось увеличить тягу но максимальном режиме с 3950 до 4700 кгс, а форсажную – с 6175 до 7200 кгс. Таким образом, при взлетной массе истребителя 6800 кг его тяговооруженность могла быть больше единицы!

Среди аэродинамических особенностей Е-8 выделим 3 наиболее существенные Первая необычный воздухозаборник. Вторая – складывающийся при выпуске шасси подфюзеляжный гребень примененный впоследствии на серийном МиГ-23. Третья – переднее горизонтальное оперение (ПГО или дестабилиэатор с размахом 2,60 м, которое не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях ПГО находилось в свободном флюгерном рожиме, на сверхзвуковых скоростях при числе М> 1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали самолета, что сдвигало фокус самолета вперед, компенсируя его смещение назад при переходе через М 1. Это позволяло увеличить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, соответствующих или превышающих М 1,5, и в 2 раза – при М-2,0 При двух «махах на высоте 15000 м максимальная располагаемая перегрузка должна была увеличиться с 2,5 до 5.1 , что говорило об улучшении маневренных качеств истребителя.

К сентябрю 1961 г. проект самолета был завершен. Однако разработчики комплекса С-23 не смогли вовремя передать на испытания ни РЛС, ни ракеты, поэтому на Е-8 решили установить обычную ЦД-30ТП инфракрасный визир Самоцвет и две серийные ракеты К-13 Пушечное вооружение не предусматривалось Самолет стали Обозначать МиГ-21 М

Всего построили 2 летных экземпляра Е-8: в январе 1962 г. Е-8 I и в мае Е-8,2 (красные бортовые номера «81» и «82 ), причем на обоих вместо РЛС были установлены их габаритно-весовые макеты и КЗА 17 апреля летчик-испытатель ОКБ-155 Г.К Мосолов поднял в воздух Е-8 1 В этом и последующих полетах, кроме определения характеристик устойчивости и управляемости самолета, снятия скоростных и высотных показателей, уточнялись алгоритмы управления воздухозаборником, отрабатывался механизм ПГО, решались другие задачи. В целом новый истребитель обнадеживал Однако все портила ненадежная работа силовой установки: чуть ли не в каждом полете случались помпажи, перегревы и т.п. Не менее 6 раз двигатель самопроизвольно останавливался.

11 сентября 1962 г. в сороковом полете Е-8/1 разбился в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ – двигатель разрушился при скорости, соответствующей числу М-1.7, на высоте 10000 м Осмотр обломков показал, что причиной аварии стало разрушение диска шестой ступени компрессора. Ее осколок пробил корпус двигателя, повредил обе гидросистемы и топливный бак, что привело к потере управления и пожару Далее осколок ударил по правому элерону, разрушил его, после чего самолет начал спиральное падение. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты около 8000 М, повредив руку и ногу. При приземлении он был еще больше травмирован. Его обнаружили лишь через 2 с половиной часа и в тяжелом состоянии доставили в больницу Врачам с трудом удалось спасти летчика.

Первый и второй летные экземпляры МиГ-21 И

29 июня впервые поднялся в небо Е-8,/2. Его пилотировал А В Федотов К 4 сентября на машине выполнили 13 полетов по отработке силовой установки, снятию летных характеристик с подвеской макетов ракет К-13 и исследованию тряски дестабилизатора были достигнуты статический потолок 19650 м и максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 15000 м Однако после потери первого экземпляра полеты на втором были также прекращены. Через некоторое время ввиду отсутствия надежного двигателя, но главным образом потому, что зеркало станции -Сапфир- удалось существенно уменьшить и вписать в носовой конус серийного МиГ-21, тему и вовсе закрыли. Е-8 долгое время простоял без дела на летной станции ОКБ в Жуковском, а затем использовался для наземной отработки некоторых элементов будущего МиГ-23.

Второе заметное ответвление от главной линии развития "двадцать первого" также было связано с темой МиГ-23. требования к которому предусматривали существенное улучшение ВПХ. Одним из способов Сокращения взлет ной и посадочной дистанций в середине 1960-х гг считалось оснащение самолета дополнительными подъемными двигателями. К тому времени такие двигатели РД-36-35 с тягой по 2350 кгс были разработаны в ОКБ-36 под руководством главного конструктора П.А. Колесова. Ими решили оснастить летающую лабораторию Е-7ПД. построенную на базе МиГ-21ПФМ. поэтому машина получила сразу дна заводских шифра: изделие 23-31» (по программе МиГ-23) и «изделие 92» (по программе МиГ-21). В литературе можно встретить и еще одно, но уже неофициальное обозначение этого экспериментального самолета – МиГ-21 ПД ( ПД» – подъемные двигатели). Для размещения «подъемников» в фюзеляже «лээфэма» сделали вставку увеличенного сечения длиной 900 мм. Два РД-36-35 установили друг за другом почти вертикально Подвод воздуха осуществлялся через открывавшийся на взлете и посадке воздухозаборник, который закрывался в полете крышкой, а на нижней поверхности фюзеляжа находились жалюзи, отклоняющие газовые струи на углы от 5 вперед до 10° назад. "Подъемники» заняли почти весь объем центральной части фюзеляжа, поэтому шасси пришлось сделать неубираемым. В качестве маршевого двигателя применили привычный Р- 13Ф-300 Несмотря на удлинение фюзеляжа, запас топлива резко уменьшился, поэтому продолжительность полета не превышала 15-17 минут.

Первый вылет Е-7ПД состоялся 16 июня 1966 г под управлением летчика испытателя ОКБ П.М. Остапенко. В последующих полетах участвовал еще один заводской летчик – Б.А. Орлов. -Взлет и посадка на этой машине. – рассказывал он позже, были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны создавая под крылом подсасывающий эффект. С изменением скорости и высоты влияние газовых струй сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше (всего лишь небольшая перебалансировка при неподвижной ручке управления, парирование которой после отрыва не представляло трудностей), то на посадке этот подсос дополнительно вызывал энергичное снижение машины и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу основного двигателя до "максимала». а иногда даже включать форсаж».

На Е-7ПД удались полностью выполнить запланированную программу испытаний. Получив на нем необходимые навыки, Остапенко в апреле 1967 г. начал испытания опытного истребителя -23-0К В июне 1967 г. Е-7ПД летал на авиационном параде в Домодедово, а затем его передали на 101-ю кафедру МАИ для использования и качестве учебного пособия.

Ну, а третий необычный самолет, построенный на базе МиГ-21 хорошо известен читателям. Ведь он разрабатывался в рамках гражданской, более того, широко распропагандированной в свое время программы создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Этот лайнер имел необычную аэродинамическую схему ( бесхвостка ) и крыло с очень сложной геометрией. Поэтому до начала полетов на нем. чтобы снизить риск, необходимо было проверить правильность принятых решений на самолете меньшей размерности. В частности, требовалось изучить устойчивость и управляемость машины на всех режимах полета, включая сверхзвуковые В МАП решили создать самолет-аналог Ту-144 на базе истребителя МиГ-21. Так как ОКБ-155 было перегружено работами по боевым машинам, разработку аналога поручили конструкторскому бюро при серийном заводе № 21. Соответствующий приказ МАП вышел 1 августа 1964 г. Работы по теме в ОКБ-155 возглавлял И.В. Фрумкин в СКБ завода – его руководитель Е.И Миндров

Необычный самолет получил обозначение МиГ-21 И (от слова -имитатор'), шифр -изделие 21-11» и неофициальное прозвище Аналог» Его строили на базе серийного МиГ-21 С, в конструкцию которого внесли следующие основные изменения: установили крыло, геометрически подобное крылу Ту-144: изменили систему управления на подобную Ту-144; сняли вооружение и часть оборудования. Общая площадь крыла оживальной в плане формы составляла 41.1 м.кв. его удлинение – 1,62. Относительная толщина изменялась в пределах 2,3-3,5%. Крыло не имело взлетно-посадочной механизации. Длину фюзеляжа МиГ-21 И по сравнению с МиГ-21 С уменьшили на 0.75 м. в то время как размах крыла резко возрос На Аналоге установили двигатель Р-13Ф-300. емкость внутренних топливных баков довели до 3270 л, под фюзеляжем мог подвешиваться обычный ПТБ на 490 л.

Всего было построено 3 экземпляра Аналога», из них 1 – для статиспытаний и 2 – летных. Все агрегаты самолета, за исключением крыла, изготовили в Горьком, крыло же поручили заводу № 64 в Воронеже. Причина – это предприятие вскоре должно было приступить к постройке установочной партии Ту-144, и такой шаг позволил заранее освой i ь некошрые элемен i ы довольно сложной технологии производства крыла оживальной формы. Окончательную сборку первого летного экземпляра МиГ-21 и (заводской № 010104) выполнили на опытном производстве ОКБ-155 в Москве. На его киле вместо звезд были нанесены «гражданский» красный флаг и надпись черной краской «СССР-А144» (т.е. «аналог самолета Ту-144»). Второй летный экземпляр, имевший № 010103. а также планер для статиспытаний построили полностью в Горьком. Киль этой машины украшала обычная красная звезда, а на обоих бортах фюзеляжа красовался комсомольский значок с аббревиатурой КМЭ, что означало «комсомольско-молодежный экипаж».

Ведущим испытателем "Аналога" назначили летчика ЛИИ О.В. Гудкова. Как обычно, перед первым вылетом он выполнил небольшой подлет (на высоту 1-2 м), во время которого обнаружил, что самолет трудно прижать к земле. Объяснение оказалось довольно простым – возник так называемый экранный эффект, выразившийся в заметном увеличении подъемной силы крыла с большой хордой при приближении к ВПП. Первый полноценный полет машины состоялся 18 апреля 1968 г., и до конца года она поднималась в воздух еще 63 раза В 57 случаях машину пилотировал Гудков

Опытный самолет МиГ-21-93

Второй экземпляр МиГ-21 И был закончен в конце 1969 г. Ведущим летчиком этой машины стал молодой пилот ЛИИ будущий космонавт И,П. Волк, который и поднял ее в первый полет в конце января 1970 г. Если полеты первого экземпляра "Аналога" были направлены в основном на отработку методики управления самолетом схемы "бесхвостка ". то на втором экземпляре исследовали изменение формы наплывов крыла Для этого машину оснастили сменными наплывами: с постоянной стреловидностью 78 по передней кромке и оживальной формы. В гаргроте и на вершине киля установили кинокамеры, а правое полукрыло оклеили шелковинками для фиксации на кинопленке картины обтекания Кроме того, на самолете смонтировали лазерную систему визуализации обтекания крыла. На верхней и нижней его поверхностях были смонтированы датчики полного и статического давления.

Полеты МиГ-21 И проводились на высотах до 12 км при числах М до 2.06 Для моделирования поведения будущего пассажирского лайнера летали с разными значениями центровки, которую изменяли путем установки грузов массой от 277 до 290 кг в носовой или хвостовой частях фюзеляжа. Полетная масса первого «Аналога» находилась в пределах 6550-7930 кг, второго – 6260-7640 кг

Летные исследования на МиГ-21 И (научный руководитель – И.М. Пашковский) позволили изучить практически все особенности динамики полета и управляемости, свойственные <бесхвостке>, а также в широком диапазоне углов атаки и чисел М оценить пилотаж ные качества, исследовать режимы сваливания и штопора. В полетах приняли участие 16 летчиков-испытателей, в том числе будущие члены экипажа Ту-144 Э. В Елян и MB. Козлов. «Аналог» оказался довольно прост и удобен в пилотировании, летчикам даже нравилось летать на нем. Ввиду большей площади крыла он обладал высокой маневренностью, однако разгонялся медленней, чем истребитель.

Уже после завершения основной программы испытаний, 28 июля 1970 г, заканчивая очередной полет, первый Аналог» разбился. Произошло это по вине летчика-испытателя ЛИИ B.C. Константинова, который в то время готовился к показу элементов высшего пилотажа на обычном МиГ-21 на авиасалоне в Ле Бурже. В совершенстве отрепетировавший свою программу на серийной машине, пилот решил несколько ее элементы повторить на Аналоге однако не учел различия в пилотажных свойствах самолетов. В результате ошибки летчика машина потеряла скорость и стала плашмя падать вниз. МиГ-21И упал в центре аэродрома, и хотя пилоту удалось катапультироваться, но высоты для отделения от кресла не хватило, и он погиб Полеты второю экземпляра завершились в 1972 г.. после чего самолет передали Музею ВВС в Монино.

К началу 1990-х гг МиГ- 21 уже явно устарел, однако парк «двадцать первых- был огромен: более 6500 машин в почти 40 странах мира! Большинство из них обладало еще достаточно большим остатком ресурса, было прекрасно освоено летным составом, имело налаженную систему техобслуживания и ремонта, и, чтобы и далее оставаться грозными воздушными бойцами, им требовалось лишь обновить бортовую электронику, прогресс которой в течение 1970-1990 гг. был огромен. При этом коммерческая привлекательность модернизации привела к тому, что среди желающих поучаствовать в ней оказалось не только ОКБ Микояна.

Конечно, микояновцы разработали свое предложение на модернизацию и передали его в государственную компанию «Росвооружение которая разослала его в большинство стран, эксплуатировавших МиГ-21. Оно основывалось на оснащении самолета новейшим БРЭО, в том числе разработанной НПО Фазотрон легкой малогабаритной РЛС «Копье . Станция обеспечивала обнаружение, захват и сопровождение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли или моря, в том числе вертолетов на режиме висения, сопровождение целей с сохранением режима обзора, выбор и атаку двух наиболее опасных из них, быстрый поиск и автоматический захват визуально видимых целей в режиме Ближний бой- с применением управляемых ракет и пушки, картографирование местности Дальность обнаружения воздушных целей РЛС Копье» намного превышала соответствующий параметр станции РП-22 истребителя МиГ-21 бис. Так, она обеспечивала обнаружение, захват и сопровождение цели типа МиГ-21 на фоне свободного пространства на встречных курсах на дальности до 57 км, на догонных курсах – до 30 км, а на фоне земли на встречных курсах – до 57 км, на догоне – 25 км, Обнаружение же наземных или морских радиоконтрастных целей обеспечивалось на дальностях до 100 км

Прицельное оборудование самолета пополнилось нашлемной системой целеуказания, а навигационная система получила возможность коррекции показаний по сигналам спутников. Некоторые из бортовых систем стали цифровыми. На машину поставили систему выброса пассивных помех и автоматизированную систему контроля и регистрации полетных данных. Самолет получил и ряд изменений, видимых невооруженным глазом, в частности, новый фонарь кабины пилота. Бортовой арсенал воздух-воздух- пополнился новейшими ракетами с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ (Р-77), а также с полуактивной – Р-27Р1 и с тепловой – Р-73, Для работы по земле самолет получил управляемые ракеты Х-31А и Х-31П, Х-25НП, корректируемые бомбы КАБ 500Кр. Таким образом, МиГ 21 превратился в современный многофункциональный истребитель, мало чем уступающий некоторым машинам 4-го поколения.

Опытный образец модернизированного самолета, получившего обозначение МиГ-21-93 был построен на собственные средства АНПК «МиГ» (такое название получило ОКБ Микояна) и Нижегородского авиационного завода Сокол» (бывший завод № 21), Впервые самолет продемонстрировали на салоне МАКС-95 В Жуковском В распространенных там рекламных материалах утверждалось, что боевая эффективность МиГ-21-93 в 6 раз (!) превышает эффективность МиГ-21 бис. Потенциальные заказчики проявили к МиГ-21-93 значительный интерес, в том числе и потому, что его не нужно было строить серийно – в эту модификацию можно было переоборудовать практически любую экспортную модель, начиная с МиГ-21 МФ Первый 28-минутный испытательный полет МиГ-21 -93 совершил 25 мая 1995 г. с аэродрома завода Сокол». После приземления летчик-испытатель Владимир Горбунов отметил, что летные качества истребителя практически не изменились. Это означало, что строевые пилоты, изучив новое вооружение и системы индикации, могли легко освоить модернизированный самолет.

МиГ-21 -93 нашел своего заказчика – ВВС Индии – еще на этапе разработки. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-21 бис-UPG (с 2002 г. называется MIG-21 Bison) От российского прототипа они отличались тем, что несли пилотажно-навигационный комплекс Topflight французской фирмы Sextant Avionique, новые системы радионавигации и захода тта посадку, связи, госопознавания и РЭП аппаратуру постановки пассивных помех израильского производства,

Практические работы по модернизации 125 индийских машин начались в марте 1996 г А 6 октября 1998 г. с аэродрома завода «Сокол» поднялся первый МиГ-21 бис-UPG. Отправка 2 обновленных самолетов в Индию состоялась 14 декабря 2000 г после того, как они выполнили более 300 испытательных полетов. К атому моменту на завод HAL уже передали полный комплект документации на выполнение доработки остальных самолетов. Первый переоборудованный там МиГ-21 бис-UPG совершил полет в середине 2001 г

Опытный экземпляр самолета МиГ-21 -2000

Учебно-тренировочный самолет Lancer В из состава ВВС Румынии

Приборное оборудование кабины пилота самолета Lancer С

Стараясь подобрать ключик- к другим потенциальным заказчикам, россияне разработали разные варианты обновления «двадцать первого», Так небогатым покупателям предлагали так называемую «ограниченную модернизацию», в основу которой было положено применение новой всеракурсной ракеты ближнего боя Р-73Э и нашлемной системы целеуказания. Еще одним вариантом «омоложения самолета-ветерана стал проект МиГ-21-98-1, предусматривавший доработку МиГ-21 М МФ. В целом этот вариант был схож с МиГ-21 -93, однако основывался на применении еще более совершенной и менее энергоемкой РЛС «Москит». Несмотря на очевидную привлекательность, оба эти проекта своих заказчиков не нашли.

Зато коммерческий успех в деле модернизации МиГ-21 сопутствовал… израильтянам, чья фирма Israel Aircraft Industries (IAI) рассматривала подобные работы со старой авиатехникой самого разного происхождении в качестве одного из приоритете своей деятельности В мае 1993 г было подписано румыно-израильское соглашение, по которому IAI и другая израильская фирма Elbit обязались подготовить документацию для переоборудования стоявших на вооружении румынских ВВС МиГ-21, выпустить комплекты нового оборудования для них, а румынская фирма Aerostar (бывшая IAR Brasov) – установить его на самолеты. Доработке подлежали 100 МиГ-21 МФ и 10 МиГ-21УМ

Самолет получил обозначение МиГ-21 -2000. Его первый опытный экземпляр представлял собой переделанный МиГ-21 бис. купленный Израилем у Нигерии. Самолет оснастили новым катапультным креслом Maitin-Baker Mk. 16 Односегментный передний козырек фонаря намного улучшил обзор. Но основные работы заключались в установке нового радиоэлектронного оборудования, включавшего навигационную систему (INS/GPS) и систему управления вооружением Кабину оснастили 3 цифровыми дисплеями и нашлемной системой целеуказания. Все электронное оборудование строилось по принципу открытой архитектуры и комплексировалось с помощью шины обмена данными, отвечающей американскому стандарту MIL STD 1553. На самолет установили РЛС Elto Electronics EL М 2032 и новое оборудование РЭП Вооружение общей массой 1500 кг, кроме встроенной пушки ГШ-23Л, размещалось на пяти точках подвески (четыре – под крылом и одна – под фюзеляжем) Предлагалось использование, наравне с советскими 4 израильских ракет воздух-воздух Rafael Python 3 или аналогичных, а для атаки наземных целей – управляемого оружия с лазерным или оптическим наведением, а также НАР Для использования МиГ-21 -2000 в разведывательных целях предлагались съемные контейнеры, в том числе с теплое из ионной аппаратурой. Стоимость доработки одного самолета составляла примерно 4 млн USD.

Впервые МиГ-21 -2000 был показан на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 г, однако тогда самолет еще не летал. На салоне в 1995 г. в Париже продемонстрировали уже третий по счету модернизированный МиГ-21 В полном объеме румынский заказ был выполнен 14 апреля 2003 г. Его общая стоимость оценивалась в 345 млн USD. Румынские ВВС получили 110 обновленных самолетов, из них 75 – по варианту Lancer А. оптимизированному для атаки наземных целей, 10 – по варианту Lancer В (двухместные УТС) и 25 – по варианту Lancer С для ПВО,

Успех этого проекта подвиг румыно-израильский альянс на разработку аналогичного варианта модернизации МиГ-21 бис и формирование соответствующего экспортного предложения. Обновленный таким образом бис получил обозначение Lancer III и взлетел 9 октября 1998 г. Подобно варианту Lancer С. самолет был оснащен радаром EL/M-2032 и имел комплекс БРЭО с открытой архитектурой позволявшей устанавливать новую авионику в соответствии с пожеланиями заказчика Самолет мог нести как российское, так и западное вооружение.

Активная маркетинговая политика израильтян привела к тому, что ряд развивающихся стран проявил к модернизирован ому МиГу реальный интерес. Например, такие самолеты приобрела Эфиопия. А 9 камбоджийских МиГ-21 бис были модифицированы в вариант, отличавшийся тем, что с целью снижения стоимости контракта на самолетах сохранили РЛС Сапфир-21 М». На них были установлены недорогие монохромные жидкокристаллические дисплеи, система спутниковой навигации и другое оборудование. В сентябре 2002 г правительство Хорватии подписало контракт на доработку восьми МиГ – 21 бис и четырех МиГ-21 УМ с румынской Aerostar Стоимость контракта составила 8,5 миллиона USD, Первый доработанный самолет, получивший локальное обозначение MiG-21bisD (D oi слова Doradjen – доработанный), совершил полет в марте 2003 г. Новое оборудование включало систему слепой посадки Honeywell VOR ILS-DME приемник GPS систему опознавания фирмы Thales, производимую по лицензии компанией Aerostar, и радиооборудование фирмы Rockwell Collins