КУБА – ЛЮБОВЬ МОЯ.

Первые самолеты Ан-24 на Кубе

Игорь Бабенко/Киев

Фото из архива автора

Для меня эта история началась в июле 1965 г. с беседы с тогдашним начальником ЛИиДБ[5*] антоновской фирмы Р.С. Королем. В то время я был ведущим инженером по испытаниям Ан-24, и Радомир Степанович сообщил, что рекомендовал меня в качестве представителя Генерального конструктора на Кубу – в следующем году туда предстояла поставка восьми «двадцатьчетверок»: шести в пассажирском 52-местном варианте и двух «салонов». Он также сказал, что для прохождения мандатной комиссии нужно поступить в КПСС. Ну что ж, как сказал Генрих Наваррский: «Париж стоит мессы».

А тем временем в ОКБ и Киевском авиазаводе (КиАЗ) решали весьма непростой вопрос – как доставить самолеты через океан. Дальность полета Ан-24 была совершенно недостаточной, чтобы долететь до острова Свободы без посадок на территории США, а рассчитывать на это не приходилось, так как Штаты продолжали проводить политику жесткой блокады Кубы. Оставалось единственно возможное решение – отправить Ан-24 на корабле. Для этого хорошо подходили сухогрузы финской постройки водоизмещением 10 тыс. т. Средний люк такого судна имел габариты 25х 12 м, что позволяло опустить через него в трюм частично разобранный Ан-24.

В конце 1965 г. поступила информация, что на Кубу в 1966-1967 гг. будут поставлены 250 сельскохозяйственных Ан-2М, и мне, как представителю ОКБ, предстоит заниматься и этими машинами. Пришлось немедленно заняться изучением этого самолета. Следует упомянуть, что на Кубе уже эксплуатировали Ан-2, и там нашим представителем успел поработать инженер Хаиме Берналь[6*].

Портом отправки Ан-24 был определен Ленинград. В начале 1966 г. из специалистов КиАЗ были организованы две бригады – одна для разборки самолетов в аэропорту Пулково и погрузки на суда, а другая для их сборки на Кубе. Численность второй бригады составляла 17 человек, включая летчика-испытателя Александра Ивановича Свитова. Возглавлял ее инженер ЭРО[7*] Спартак Иванович Бухал.

В марте на летно-испытательной станции КиАЗ находились уже 3 предназначенных для Кубы Ан-24 (борта CU-T875, CU-T876 и CU-T877, сер. №№ 2402, 2403 и 2404). В конце марта или начале апреля в Киев для ознакомления с ходом работ приехала делегация, в которую входили старший летчик авиакомпании «Кубана де Авиасьон» Роландо Баррос и инженер Абдулио Нуньес. Они остались довольны увиденным.

В начале мая борт CU-T875 перелетел в Пулково, и бригада приступила к его разборке. Как вспоминает С.И. Бухал, первая разборка сопровождалась большими трудностями – были нарушены некоторые монтажи трубопроводов и электропроводки, однако завод быстро реагировал на запросы бригады и самолетом присылал замену поврежденным узлам и деталям. Много проблем возникло при ночной буксировке самолета из Пулково в морской порт. Одну из улиц, по которой двигалась эта необычная процессия, пересекала невесть откуда взявшаяся канава, которой еще днем и в помине не было. Пришлось среди ночи ее частично засыпать. Не обошлось без трудностей и при использовании страшно громоздкого приспособления, с помощью которого самолет краном загружали в трюм корабля.

Пока в Ленинграде шли эти работы, в Москве отъезжавшие члены КПСС проходили инструктаж в ЦК партии. Всех нас собрали в старом доме на улице Разина, где прочитали лекцию о международном положении и роздали брошюру «Правила поведения советских граждан за рубежом». После ее изучения требовалось заполнить и подписать листок с текстом – нечто вроде клятвы верности. Затем каждый должен был зайти к инструктору ЦК, вручить ему этот листок и выслушать напутствие. Сидевший за огромным и совершенно пустым столом молодой человек в отлично сшитом костюме спросил, есть ли у меня вопросы. Я ответил, что есть. «Вот в инструкции написано, что мы не должны вступать в контакты, не должны то и это, и так далее. А нас посылают обучать наших кубинских друзей эксплуатировать передовую советскую технику. Как же быть?» Он нахмурился и с металлом в голосе сказал: «Вы что, не понимаете, о каких контактах идет речь?!» Я поспешил заверить, что все понятно. Шутить здесь было не принято.

5* Летно-испытательная и доводочная база. Находится пос. Гостомель под Киевом. (Прим. ред.)

6* Хаиме Берналь родился в 1931 г. в семье испанских коммунистов. В 1938 г семья эмигрировала в СССР, Работал в ОКБ Антонова. В настоящее время пенсионер и живет в г. Барселона.

7* ЭРО – эксплуатационно-ремонтный отдел. Подразделение КиАПО, занимавшееся обслуживанием и ремонтом техники в гарантийный период (обычно один год с начала эксплуатации), а также доработками самолетов по бюллетеням.

В пятницу 22 мая 1966 г. в 20 ч 55 мин гордость Аэрофлота Ту-114 вылетел из Москвы рейсом на Гавану На борту огромного лайнера оказалось только 50 пассажиров, так как на такую дальность он больше взять не мог Все кресла были установлены в заднем салоне, а передний и средний пустовали, образовав место для прогулок. В районе центроплана находилось несколько купе, предназначенных для отдыха сменного экипажа. Через 2 ч мы приземлились для дозаправки в Мурманске на военном аэродроме. Стоянка растянулась на несколько часов. Был полярный день, спать не хотелось, и мы гуляли среди елочек, знакомясь с другими пассажирами. В 2 ч по московскому времени мы взлетели. Весь полет проходил при солнечном свете – утро догоняло нас. Где-то на широте Нью-Йорка самолет пересек тропический атмосферный фронт. Высотомер показывал 12 тыс. м. а лайнер швыряло немилосердно. Что-то скрипело и потрескивало в районе стыковки консолей крыла с центропланом. Это продолжалось около получаса, а потом – опять яркое солнце, сияющая лазурь океана и неба. Через 12 ч 35 мин полета Ту-114 приземлился в гаванском аэропорту им. Хосе Марти. Было около 8 утра по местному времени.

В соответствии с полученными в Москве напутствиями мы повязали галстуки, одели пиджаки и вышли из прохладного самолета на трап…

Бригада специалистов КиАЗ в морском порту Гаваны. Второй справа – СИ. Бухал

С помощью плавучего крана Ан-24 извлекли из трюма и доставили на берег

Ощущение оказалось ошеломляющим – как будто ты при полном параде попал в парную русской бани. Нас быстро провели в аэровокзал, где было прохладнее. И тут довелось столкнуться с неприятным сюрпризом – нас никто не встречал! Как потом выяснилось, зашифрованная телеграмма о нашем вылете (тогда вся служебная связь с Кубой была такой) пришла в посольство в пятницу, накануне выходных ее расшифровывать не стали и не доложили кому следует. Поэтому представители «Авиаэкспорта» и МАПа с чистой совестью уехали из Гаваны. Выручил какой-то соотечественник, встречавший с автобусом своих. Он подобрал нас и отвез в торгпредство, находившееся на берегу океана. Там мы впервые в жизни окунулись в воды Атлантики. Еще часа через 2 появился главный инженер «Кубаны» и отвез нас в гостиницу «Ривьера» на набережной. Нас накормили сытным обедом и даже угостили коктейлем «Куба либре» – «Свободная Куба» смесь водки с кока-колой). Потом приехал и представитель «Авиаэкспорта» В.И. Куенков, которого наконец-то разыскали. Он сообщил, что первый корабль с самолетами ожидается через 4-5 дней, а пока мы будем знакомиться с местами будущей работы.

В один из первых дней нас принял посол СССР. Он рассказал о непростых отношениях между Кубой и СССР. В частности поведал, что Фидель Кастро исповедует политику экспорта революции и больше дружит с Мао. Членов партии поставили на партучет. В посольстве даже был освобожденный секретарь парткома, причем он оказался выпускником моторного факультета ХАИ.

В «Кубане» нас встретили очень дружелюбно. Главный инженер, оказавшийся родным братом шеф-пилота, познакомил нас с персоналом технической службы. Многие из них изучали Ан-24 в Киеве на 410-м ремзаводе в Жулянах. В авиакомпании мы встретили представителей ОКБ Ильюшина – в то время на острове эксплуатировали два Ил-18 и шесть Ил-14. Они познакомили нас с особенностями здешней жизни.

Для сборки Ан-24 был выбран аэропорт Либертад», расположенный почти в центре города, в 6-7 км от морского порта. Мы проехали по маршруту будущей буксировки Анов» и обратили внимание на большое количество автомобилей, оставленных на улицах возле домов своих владельцев. Нас заверили, что в ночь буксировки все машины будут убраны.

Через 6 дней, в пятницу вечером, первый Ан-24 прибыл в гаванский порт. Выгрузку назначили на следующий день, а буксировку – в ночь с субботы на воскресенье. Мы прибыли на корабль, когда трюм уже открыли. Глубоко внизу на каком-то ржавом железе стоял наш беленький красивый самолет. Подьем его оказался непростой операцией. Как только громадный плавучий кран приподнял машину, она неожиданно стала уходить в сторону, а до стенки трюма оставалось сантиметров 15-20! Но все обошлось, и вскоре самолет покинул темные недра судна и медленно поплыл к набережной, где было огорожено специальное место и ждала полиция.

Мы договорились, что буксировка начнется в час ночи, когда уличное движение должно стихнуть, Однако была суббота, на улицах народу и машин находилось очень много, к тому же кое-где пришлось рубить ветки деревьев и, конечно же, растаскивать припаркованные автомобили. Только к семи утра мы добрались до места. В дальнейшем этот путь занимал не более 3,5 ч.

Консоли крыла, хвостовое оперение, лопасти воздушных винтов, антенну радиолокатора, носовой и хвостовой обтекатели доставили на аэродром на следующий день, и мы приступили к сборке первого самолета. Параллельно в международном аэропорту им. Хосе Марти гарантийная бригада оборудовала каптерку для хранения запасных частей и агрегатов. В эти дни к нам присоединились представители из Запорожья (по двигателю АИ-24), Рязани (по РЛС «Эмблема») и переводчик.

Первый собранный самолет был почти готов к облету, когда поступило штормовое предупреждение – приближался тропический циклон. Мы подумали, что двух стандартных швартовочных узлов для надежной фиксации самолета недостаточно и начали опутывать его веревками, как лилипуты Гулливера. Циклон налетел на следующий день. Из окна на 10 этаже гостиницы мы наблюдали, как огромные волны накатывались на набережную, а ветер со скоростью 200 км/ч вырывал огромные пальмы и швырял их на десятки метров. Циклон бушевал дня 3-4. Когда он ушел, мы поехали на аэродром. Самолет был слегка сдвинут с места, но совершенно цел. А вот крыша ангара, стоявшего в 100 м от него, лежала на земле!

Через несколько дней состоялась торжественная передача первого Ан-24 «Кубане». К тому времени прибыл второй самолет, а за ним и третий. Началась работа на два фронта – сборка и эксплуатация. «Авиаэкспорт» выделил 2 автомобиля ГАЗ-69, и мы стали самостоятельно ездить в аэропорты. После сборки на каждом Ан-24 мы выполняли один полет, в котором проверяли работу всех систем и в разгоне на снижении «обжимали» самолет до максимально допустимой скорости. Экипаж обычно состоял из командира Александра Свитова, авиатехников КиАЗ Никиты Канаева и Петра Свидзинского, меня и нашего переводчика. Место второго летчика занимали кубинцы: гражданский пилот капитан Эдмундо Менгана или л-т Франсиско Куса из ВВС, которые прошли обучение в Ульяновской школе высшей летной подготовки (УШВЛП), На борту также находились 2 вооруженных автоматами солдата. Кого они оберегали, мы так и не поняли.

Потерпевший аварию борт CU-T875 лежал среди низкорослых пальм и колючего кустарника. Район аэропорта Камагуэй. 29 августа 1966 г.

Хотя Куба была в организованной США изоляции, ее главный аэропорт работал от рассвета до заката. Эта страна только на картах кажется маленькой, а на самом деле расстояние от Гаваны до Сантьяго-де-Куба составляет 1000 км. Поэтому было очень много местных рейсов, выполняемых на Ил-14. Действовали и международные линии. Например, в Прагу 2 раза в неделю летал лайнер «Кубаны» Бристоль «Британия», а испанская авиакомпания «Иберия» выполняла столько же рейсов из Мадрида на ДС-8.

Наши Ан-24 начали работать на линиях протяженностью 400-600 км, но иногда летали и в Сантьяго. Поначалу все шло гладко. Но вот однажды нам позвонил главный инженер компаньеро (товарищ) Баррос и сообщил, что самолет сел в Сантьяго с горящими красными лампочками, сигнализирующими о засорении топливных фильтров. Через 20-30 минут туда вылетел Ил-14, на котором Никита Канаев, авиатехник по ЭРАНО[8*] Василий Кондратюк и я отправились выяснять причину дефекта. Прилетели. Никита Иванович снял топливный фильтр тонкой очистки, и мы обнаружили, что фильтроэлемент – металлическая сетка – покрыт какой-то бурой желеобразной массой. Самолет и 25 ч не налетал, а по регламенту фильтры следует очищать на ультразвуковой установке через 100 ч налета. Такой установки на Кубе нет! Запасных фильтров в «аптечке» тоже нет! Решаем набрать керосин в ведро и промыть фильтр кисточкой. Сделано, Ставим его на место, Канаев запускает двигатели – красная лампочка не горит! Можно летать, но долго ли? На следующее утро этим самолетом возвращаемся в Гавану. Компаньеро Баррос приглашает нас и представителя «Авиаэкспорта» – нужно срочно получить из Союза ультразвуковую установку. Насколько я помню, через месяц установка была куплена в Чехословакии.-

8* ЭРАНО – электрорадиоаэронавигационное оборудование.

Как-то рано утром раздался телефонный звонок. Самолет возвратился сразу после взлета из-за отказа высотной системы – кабина не герметизировалась. Начинаем искать причину. Обнаруживаем, что один из двух клапанов «залип^ в открытом положении – его дренажное отверстие залеплено чем-то красным. Присутствующий кубинец объясняет, что это натворили осы! Они откладывают яйца в любую дырочку, а потом заклеивают ее землей, смешанной с собственной слюной. Потом мы обнаруживали такие «пакости» даже в отверстиях ПВД. В другом случае отказ клапана герметизации был вызван попаданием кофе, который разлили в переднем багажнике. Он затек в подпольное пространство и попал на клапан. Самолет постоял ночь, кофе высох, и клапан «залип» в открытом положении.

Приглашает меня однажды компаньеро Баррос и говорит, что пассажиры жалуются – на них капает вода из насадков индивидуальной вентиляции. Я ему отвечаю, что наши турбохолодильники очень мощные, но нужно уметь пользоваться высотной системой. Кроме того, желательно иметь наземные кондиционеры, поскольку в самолете, простоявшем пару часов под солнцем, температура достигает 60 и более градусов. Но таких кондиционеров нет, поэтому он предлагает мне прочитать летному составу лекцию на тему, как избежать конденсации паров. Мне очень повезло, поскольку переводчиком в «Авиаэкспорте» работал испанец Франсиско Мероньо, бывший летчик, участник гражданской войны у себя на родине и Великой Отечественной. Он был человек с большим чувством юмора, благодаря чему наша совместная лекция о свойствах атмосферы, влажности воздуха и прочем прошла с успехом.

Примерно через неделю после начала полетов на первом самолете позвал меня компаньеро Баррос для серьезного разговора и предложил посмотреть какую-то металлическую конструкцию, лежавшую на столе. Оказалось, что в тропических широтах на высотах 5-7 тыс. м даже в очень слабой облачности можно встретить довольно крупный град. Эти куски льда способны пробить маслорадиатор, а последствия понятны. Недавно по этой причине Ил-18 возвратился из полета с двумя неработающими двигателями. Предложение – установить перед маслорадиаторами защитную сетку. Такую сетку изготовили умельцы «Кубаны», и вот она передо мной. С точки зрения аэродинамики эта конструкция создавала минимальное сопротивление и была вполне способна защитить радиатор. Я отвечаю, что, поскольку самолет и двигатели на гарантии, любые изменения конструкции нужно согласовывать с ОКБ. Он это понимает и спрашивает, сколько для этого потребуется времени. Прикидываю, что в Союз выполняется всего 2 рейса в неделю, значит потребуется минимум месяц. «Хорошо, будем ждать». Делаю эскиз этой сетки и отправляю письмом в Киев. Через 4 недели меня опять приглашают к Барросу, а ответа из Киева нет никакого, даже неизвестно, занимаются ли там этим вопросом. Прошу еще неделю, и мы с Куренковым даем срочную телеграмму. Результат тот же. При очередной встрече в кабинете компаньеро Барроса тот с нехорошей ухмылкой ехидничает по поводу размеров бюрократии в СССР: мол, чтобы передвинуть пепельницу на столе – и двигает ее в мою сторону – нужно, по меньшей мере, решение правительства. Мне становится очень обидно и стыдно. «Хорошо, – говорю, – ставьте вашу сетку на один двигатель, и мы проведем наземные испытания здесь». На следующий день на одном самолете стояла сетка, и в 16 ч, когда дневная температура достигла максимума, мы устроили гонку. Оба двигателя – с сеткой и без – проработали на земле около 40 мин на различных режимах, имитируя выруливание и ожидание взлета. Температура масла на обоих была в норме. Я дал разрешение на установку сеток и сообщил об этом в ОКБ в очередном отчете.

Через некоторое время мне удалось взять небольшой реванш. Как-то для зарядки амортстоек шасси привезли баллон с надписью «aire» – т.е. воздух. А ведь мы заказывали азот! Спрашиваю инженера, отвечавшего за наши самолеты: «Это воздух или азот?» Он отвечает, что воздух, и показывает компрессор, который накачивает баллоны. Вместе с Франсиско Мероньо мы едем устраивать разнос Барросу. Я требую отстранить самолет от рейса, снять одну амортстойку и передать нам для инспекции. Он это выполняет. Однако темперамент не позволяет компаньеро уступить в словесной дуэли, и он даже пытается перейти в наступление: «Баллон и компрессор советские, и самолет тоже, только воздух кубинский – так какие же проблемы! Чем вам не нравится кубинский воздух?, » В дальнейшем нам привозили баллоны, на которых было написано «nitrogeno» – т.е. азот.

При облете третьей или четвертой машины возникла тряска на скоростях более 500 км/ч. По инструкции, предельно допустимая индикаторная скорость на снижении самолета составляет 540 км/ч. Ан-24 осмотрели, проверили прилегание всех лючков и панелей, дозаправили топливом и повторили полет. Тряска проявилась опять. Мы провели еще ряд проверок, снова дозаправили машину и пошли в третий полет. При наборе высоты я увидел, как из дренажа мягких центропланных баков течет топливо, и сообщил об этом Канаеву, Причиной течи стало переполнение этих баков, поскольку мы трижды полностью заправляли самолет, а из них выработка не производилась. Никита Иванович отключил автоматическое управление топливной системой и вручную перешел на выработку из мягких баков. Потом мы начали разгоны, сконцентрировавшись на поиске причин тряски, а спохватились, когда зажглась сигнальная желтая лампочка «остаток топлива на 45 минут». Этот сигнал формируется в группах мягких баков, в то время как баки-кессоны могут быть полными, что у нас и произошло. Канаев переключил систему на автоматику, и выработка пошла из кессонов. Вторым пилотом в том полете был капитан Менгана, который спросил, почему загорелась желтая лампочка. Мы ему объяснили. Причину тряски нашли и устранили. Виноватыми оказались закрылки.-

Левое полукрыло разрушилось у самого борта фюзеляжа, развернулось, да так, что кок винта уперся в землю, а стойка шасси оказалась на «спине» самолета

Истории с желтой лампочкой мы особого значения не придали и, скорее всего, забыли бы о ней, если бы не дальнейшие события. 29 августа во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что при посадке в аэропорту Камагуэй разбился борт 875. Раненых и погибших, слава Богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия. Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы «Кубаны» еще несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 км на юг от Гаваны. В аэропорту нас ждет «газик» и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. И вот видим, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым полукрылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель находится почти под фюзеляжем и «смотрит» в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – совершенно целая. Говорят, что все 24 пассажира не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с документами, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.-

Изучаем отчет инженерной службы о подготовке самолета. Вечером 28 августа борт 875 был запланирован на следующий день для тренировки летного состава и заправлен полностью. Однако утром план изменили и решили послать этот самолет в рейс с пассажирами вместо неисправного Ил-14, Для этого приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не отражено. На суммарных шкалах расходомера РТМС[9*] выставили по 1200 кг на двигатель.

9* Расходомер топлива мгновенный и суммарный – прибор, показывающий мгновенный расход топлива в кг/ч по стрелке на круговой шкале и суммарный остаток топлива в кг в окошках в центре шкалы. Счетчик суммарного остатка работает по принципу вычитания из установленного вручную значения.

Из рапорта командира экипажа, которым оказался наш знакомый капитан Менгана, следовало, что рейс в Камагуэй ему предложили совместить с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку Рабочие места летчиков заняли 2 молодых пилота, которых кубинцы начали переучивать сами с Ил-14, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка «остаток на 45 минут». Один из курсантов спросил, в чем дело, и Менгана объяснил ему, что нет ничего страшного. Когда, мол, он летал с русскими, произошло то же самое, «и русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного». (Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас понял!) Полет продолжался. Когда самолет прибыл в зону аэропорта, они сделали 2 захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе капитан дал команду садиться. Как он писал, после четвертого разворота были полностью выпущены закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие о давлении топлива. Через 1-2 секунды остановился один двигатель. Менгана приказал освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, оба винта зафлюгировались автоматически. Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился, не долетев 1800 м до ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя Менгана и учился в УШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.

На следующий день пораньше мы приступили к осмотру пострадавшего Ан-24. Местность вокруг была довольно плоской, но с большим количеством камней, каких-то канав и мелким колючим кустарником.

На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т.е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель «клюнул», уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж. За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого полукрыла разрушились, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом полукрыле – пусто. На РТМСах в окошках показания: «500» и «502». Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета топливо слили на 1000 кг больше, а на приборах выставили неправильное значение, показывавшее тот запас керосина, который предполагали иметь в баках.

Сообщаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим: «Ваш топливомер плохой, он врет!.». Мы говорим, что существует мерная линейка, и она прилагается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент – заправим правое полукрыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено, и самолет подготовили для эксперимента. Мы выставили его в линию полета, насколько это оказалось возможным. Керосин сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъявили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспортным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, КиАЗ и «Авиаэкспорт».

Инженер ОКБ Антонова Ф.М. Кадыгроб во время ремонта Ан-24, поврежденного при взлете из аэропорта Варадеро

Советские специалисты, принимавшие участие в облете Ан-24 на Кубе. Слева направо: автор, А. Свитов, Н. Канаев, П. Свидзинский

Начался обмен «нотами» Кубинцы выставили претензию и требовали возмещение ущерба. Мы отвечали, что техсостав и пилоты не знают матчасть и, как следствие, неправильно ее эксплуатируют. В это время мы узнали, что у министра гражданской авиации Кубы есть советник, который настраивает его против Ан-24. Им оказался летчик из Жулян по фамилии Лукашов, награжденный недавно орденом за освоение самолета Ан-10! Спартак Бухал вспоминает, что этот пилот приезжал как-то в «Либер-тад», где как раз шла сборка очередной «двадцатьчетверки», и просил показать ему Сертификат летной годности. Поскольку Спартак не знал, что это такое, он показал ему табличку в пилотской кабине, где было указано, что самолет построен в Советском Союзе, на КиАЗ, его номер и дата изготовления. Оказалось, что это Лукашов был инициатором подготовки пилотов на Кубе, вместо обучения их в СССР. Пришлось торгпреду и представителю «Авиаэкспорта» пригласить этого товарища и провести с ним воспитательную беседу.

А тем временем полеты продолжались. В начале октября произошло очередное ЧП. Во время тренировки в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и «проехался» по ограждению аэродрома. Самолет возвратился в Гавану, и меня вызвали для его осмотра. В обшивке нижней части фюзеляжа зияла пробоина, из которой торчал деревянный кол толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где на обшивке виднелись вмятины. Мне предложили дать рекомендации по ремонту самолета на месте. Однако для этого моих полномочий было недостаточно, и пришлось обращаться в ОКБ. Вскоре из Киева прибыл наш инженер Ф.М. Кадыгроб, под руководством которого кубинцы вернули в строй поврежденную машину.

Прошло еще немного времени, и, сняв трубку звонившего телефона, я услышал торжествующий голос моего друга компа-ньеро Барроса: «Приезжайте и посмотрите, что показывает ваш топливомер!» Приезжаем, самолет стоит на перроне, готовится к вылету. Проверяем – топливомер зашкаливает, а по линейке баки неполные. Наш авиатехник вынимает из бака датчик – это такая труба, и видим, что его нижняя часть смочена керосином, а верхняя покрыта крупными каплями воды. Было раннее утро, температура оказалась ниже точки росы, вот и образовался конденсат. Мы просушиваем датчик на солнце и устанавливаем на место – все в порядке. Полюбуйтесь! Дефект обнаруживается и устраняется, если вы правильно обслуживаете самолет.

К середине октября был сдан последний, восьмой Ан-24 Бригада сборщиков во главе со Спартаком Бухалом улетела домой, и осталось нас пятеро – четыре авиатехника КиАЗ и я. Нам предстояло обеспечивать гарантийное обслуживание самолетов и оказывать техническую помощь в их эксплуатации.

Примерно через месяц произошло очередное ЧП. Во время тренировочных полетов в гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси – просто забыли его выпустить! Наконец-то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации приказал всех посадить за парты изучать матчасть, а полеты Ан-24 приостановить! В течение месяца летали только «салоны» с военными экипажами, которые обслуживали Фиделя и Рауля Кастро.

В середине декабря полеты возобновили. И тут начались серьезные проблемы с топливомерами. Все чаще нам стали предъявлять претензии по отказам. Просушка датчиков не давала результатов. Приходилось менять их, благо был какой-то запас.

Мы послали «SOS» в «Авиаэкспорт», ОКБ и КиАЗ. Для исследования причин отказов из ОКБ прислали инженера Юрия Григорьевича Ольховика. Ему дали право вскрывать любые пломбы и влазить внутрь любых блоков. Первое вскрытие отказавшего датчика дало ужасающий результат. Его верхняя часть, где располагались все электрические коммутации, напоминала болото. Влага, образовавшаяся при конденсации, не испарялась. Все покрылось плесенью, изоляция проводов размокла. Причины отказов стали ясны, требовалось принимать срочные меры. В дальнейшем фирма-изготовитель топливомеров начала заливать смолой эту полость, что полностью изолировало коммутации от атмосферной влаги.

Вплоть до отъезда с Кубы в августе 1967 г. мне периодически приходилось писать объяснения по поводу аварии борта 875. Кубинцы хотели получить страховку, а страховые компании требовали объяснений. Весной 1967 г. начали поступать самолеты Ан-2М, с которыми возникли некоторые проблемы, да и наши ветераны Ан-2 тоже преподносили сюрпризы. Были и поломки. .

Зимой 1967-1968 гг. в Киев приехала группа кубинцев, и мы собрались дома у Феликса Кадыгроба. Я начал расспрашивать о коллегах: кто, где и как. Мне сказали, что все на местах, за исключением капитана Менганы. Он оказался «гусано» – червяком по-испански. Так называли тех, кто удирал в Америку.

Автор выражает сердечную благодарность сотрудникам АНТК им O.K. Антонова: СИ. Бухалу за активное участие в написании этого материала; В.Ф. Есину, С. А. Да-шевскому и Е.И. Думце в у за помощь в сборе архивных документов.

Примечания:

КУБА – ЛЮБОВЬ МОЯ.

Первые самолеты Ан-24 на Кубе

Игорь Бабенко/Киев

Фото из архива автора

Для меня эта история началась в июле 1965 г. с беседы с тогдашним начальником ЛИиДБ[5*] антоновской фирмы Р.С. Королем. В то время я был ведущим инженером по испытаниям Ан-24, и Радомир Степанович сообщил, что рекомендовал меня в качестве представителя Генерального конструктора на Кубу – в следующем году туда предстояла поставка восьми «двадцатьчетверок»: шести в пассажирском 52-местном варианте и двух «салонов». Он также сказал, что для прохождения мандатной комиссии нужно поступить в КПСС. Ну что ж, как сказал Генрих Наваррский: «Париж стоит мессы».

А тем временем в ОКБ и Киевском авиазаводе (КиАЗ) решали весьма непростой вопрос – как доставить самолеты через океан. Дальность полета Ан-24 была совершенно недостаточной, чтобы долететь до острова Свободы без посадок на территории США, а рассчитывать на это не приходилось, так как Штаты продолжали проводить политику жесткой блокады Кубы. Оставалось единственно возможное решение – отправить Ан-24 на корабле. Для этого хорошо подходили сухогрузы финской постройки водоизмещением 10 тыс. т. Средний люк такого судна имел габариты 25х 12 м, что позволяло опустить через него в трюм частично разобранный Ан-24.

В конце 1965 г. поступила информация, что на Кубу в 1966-1967 гг. будут поставлены 250 сельскохозяйственных Ан-2М, и мне, как представителю ОКБ, предстоит заниматься и этими машинами. Пришлось немедленно заняться изучением этого самолета. Следует упомянуть, что на Кубе уже эксплуатировали Ан-2, и там нашим представителем успел поработать инженер Хаиме Берналь[6*].

Портом отправки Ан-24 был определен Ленинград. В начале 1966 г. из специалистов КиАЗ были организованы две бригады – одна для разборки самолетов в аэропорту Пулково и погрузки на суда, а другая для их сборки на Кубе. Численность второй бригады составляла 17 человек, включая летчика-испытателя Александра Ивановича Свитова. Возглавлял ее инженер ЭРО[7*] Спартак Иванович Бухал.

В марте на летно-испытательной станции КиАЗ находились уже 3 предназначенных для Кубы Ан-24 (борта CU-T875, CU-T876 и CU-T877, сер. №№ 2402, 2403 и 2404). В конце марта или начале апреля в Киев для ознакомления с ходом работ приехала делегация, в которую входили старший летчик авиакомпании «Кубана де Авиасьон» Роландо Баррос и инженер Абдулио Нуньес. Они остались довольны увиденным.

В начале мая борт CU-T875 перелетел в Пулково, и бригада приступила к его разборке. Как вспоминает С.И. Бухал, первая разборка сопровождалась большими трудностями – были нарушены некоторые монтажи трубопроводов и электропроводки, однако завод быстро реагировал на запросы бригады и самолетом присылал замену поврежденным узлам и деталям. Много проблем возникло при ночной буксировке самолета из Пулково в морской порт. Одну из улиц, по которой двигалась эта необычная процессия, пересекала невесть откуда взявшаяся канава, которой еще днем и в помине не было. Пришлось среди ночи ее частично засыпать. Не обошлось без трудностей и при использовании страшно громоздкого приспособления, с помощью которого самолет краном загружали в трюм корабля.

Пока в Ленинграде шли эти работы, в Москве отъезжавшие члены КПСС проходили инструктаж в ЦК партии. Всех нас собрали в старом доме на улице Разина, где прочитали лекцию о международном положении и роздали брошюру «Правила поведения советских граждан за рубежом». После ее изучения требовалось заполнить и подписать листок с текстом – нечто вроде клятвы верности. Затем каждый должен был зайти к инструктору ЦК, вручить ему этот листок и выслушать напутствие. Сидевший за огромным и совершенно пустым столом молодой человек в отлично сшитом костюме спросил, есть ли у меня вопросы. Я ответил, что есть. «Вот в инструкции написано, что мы не должны вступать в контакты, не должны то и это, и так далее. А нас посылают обучать наших кубинских друзей эксплуатировать передовую советскую технику. Как же быть?» Он нахмурился и с металлом в голосе сказал: «Вы что, не понимаете, о каких контактах идет речь?!» Я поспешил заверить, что все понятно. Шутить здесь было не принято.

5* Летно-испытательная и доводочная база. Находится пос. Гостомель под Киевом. (Прим. ред.)

6* Хаиме Берналь родился в 1931 г. в семье испанских коммунистов. В 1938 г семья эмигрировала в СССР, Работал в ОКБ Антонова. В настоящее время пенсионер и живет в г. Барселона.

7* ЭРО – эксплуатационно-ремонтный отдел. Подразделение КиАПО, занимавшееся обслуживанием и ремонтом техники в гарантийный период (обычно один год с начала эксплуатации), а также доработками самолетов по бюллетеням.

В пятницу 22 мая 1966 г. в 20 ч 55 мин гордость Аэрофлота Ту-114 вылетел из Москвы рейсом на Гавану На борту огромного лайнера оказалось только 50 пассажиров, так как на такую дальность он больше взять не мог Все кресла были установлены в заднем салоне, а передний и средний пустовали, образовав место для прогулок. В районе центроплана находилось несколько купе, предназначенных для отдыха сменного экипажа. Через 2 ч мы приземлились для дозаправки в Мурманске на военном аэродроме. Стоянка растянулась на несколько часов. Был полярный день, спать не хотелось, и мы гуляли среди елочек, знакомясь с другими пассажирами. В 2 ч по московскому времени мы взлетели. Весь полет проходил при солнечном свете – утро догоняло нас. Где-то на широте Нью-Йорка самолет пересек тропический атмосферный фронт. Высотомер показывал 12 тыс. м. а лайнер швыряло немилосердно. Что-то скрипело и потрескивало в районе стыковки консолей крыла с центропланом. Это продолжалось около получаса, а потом – опять яркое солнце, сияющая лазурь океана и неба. Через 12 ч 35 мин полета Ту-114 приземлился в гаванском аэропорту им. Хосе Марти. Было около 8 утра по местному времени.

В соответствии с полученными в Москве напутствиями мы повязали галстуки, одели пиджаки и вышли из прохладного самолета на трап…

Бригада специалистов КиАЗ в морском порту Гаваны. Второй справа – СИ. Бухал

С помощью плавучего крана Ан-24 извлекли из трюма и доставили на берег

Ощущение оказалось ошеломляющим – как будто ты при полном параде попал в парную русской бани. Нас быстро провели в аэровокзал, где было прохладнее. И тут довелось столкнуться с неприятным сюрпризом – нас никто не встречал! Как потом выяснилось, зашифрованная телеграмма о нашем вылете (тогда вся служебная связь с Кубой была такой) пришла в посольство в пятницу, накануне выходных ее расшифровывать не стали и не доложили кому следует. Поэтому представители «Авиаэкспорта» и МАПа с чистой совестью уехали из Гаваны. Выручил какой-то соотечественник, встречавший с автобусом своих. Он подобрал нас и отвез в торгпредство, находившееся на берегу океана. Там мы впервые в жизни окунулись в воды Атлантики. Еще часа через 2 появился главный инженер «Кубаны» и отвез нас в гостиницу «Ривьера» на набережной. Нас накормили сытным обедом и даже угостили коктейлем «Куба либре» – «Свободная Куба» смесь водки с кока-колой). Потом приехал и представитель «Авиаэкспорта» В.И. Куенков, которого наконец-то разыскали. Он сообщил, что первый корабль с самолетами ожидается через 4-5 дней, а пока мы будем знакомиться с местами будущей работы.

В один из первых дней нас принял посол СССР. Он рассказал о непростых отношениях между Кубой и СССР. В частности поведал, что Фидель Кастро исповедует политику экспорта революции и больше дружит с Мао. Членов партии поставили на партучет. В посольстве даже был освобожденный секретарь парткома, причем он оказался выпускником моторного факультета ХАИ.

В «Кубане» нас встретили очень дружелюбно. Главный инженер, оказавшийся родным братом шеф-пилота, познакомил нас с персоналом технической службы. Многие из них изучали Ан-24 в Киеве на 410-м ремзаводе в Жулянах. В авиакомпании мы встретили представителей ОКБ Ильюшина – в то время на острове эксплуатировали два Ил-18 и шесть Ил-14. Они познакомили нас с особенностями здешней жизни.

Для сборки Ан-24 был выбран аэропорт Либертад», расположенный почти в центре города, в 6-7 км от морского порта. Мы проехали по маршруту будущей буксировки Анов» и обратили внимание на большое количество автомобилей, оставленных на улицах возле домов своих владельцев. Нас заверили, что в ночь буксировки все машины будут убраны.

Через 6 дней, в пятницу вечером, первый Ан-24 прибыл в гаванский порт. Выгрузку назначили на следующий день, а буксировку – в ночь с субботы на воскресенье. Мы прибыли на корабль, когда трюм уже открыли. Глубоко внизу на каком-то ржавом железе стоял наш беленький красивый самолет. Подьем его оказался непростой операцией. Как только громадный плавучий кран приподнял машину, она неожиданно стала уходить в сторону, а до стенки трюма оставалось сантиметров 15-20! Но все обошлось, и вскоре самолет покинул темные недра судна и медленно поплыл к набережной, где было огорожено специальное место и ждала полиция.

Мы договорились, что буксировка начнется в час ночи, когда уличное движение должно стихнуть, Однако была суббота, на улицах народу и машин находилось очень много, к тому же кое-где пришлось рубить ветки деревьев и, конечно же, растаскивать припаркованные автомобили. Только к семи утра мы добрались до места. В дальнейшем этот путь занимал не более 3,5 ч.

Консоли крыла, хвостовое оперение, лопасти воздушных винтов, антенну радиолокатора, носовой и хвостовой обтекатели доставили на аэродром на следующий день, и мы приступили к сборке первого самолета. Параллельно в международном аэропорту им. Хосе Марти гарантийная бригада оборудовала каптерку для хранения запасных частей и агрегатов. В эти дни к нам присоединились представители из Запорожья (по двигателю АИ-24), Рязани (по РЛС «Эмблема») и переводчик.

Первый собранный самолет был почти готов к облету, когда поступило штормовое предупреждение – приближался тропический циклон. Мы подумали, что двух стандартных швартовочных узлов для надежной фиксации самолета недостаточно и начали опутывать его веревками, как лилипуты Гулливера. Циклон налетел на следующий день. Из окна на 10 этаже гостиницы мы наблюдали, как огромные волны накатывались на набережную, а ветер со скоростью 200 км/ч вырывал огромные пальмы и швырял их на десятки метров. Циклон бушевал дня 3-4. Когда он ушел, мы поехали на аэродром. Самолет был слегка сдвинут с места, но совершенно цел. А вот крыша ангара, стоявшего в 100 м от него, лежала на земле!

Через несколько дней состоялась торжественная передача первого Ан-24 «Кубане». К тому времени прибыл второй самолет, а за ним и третий. Началась работа на два фронта – сборка и эксплуатация. «Авиаэкспорт» выделил 2 автомобиля ГАЗ-69, и мы стали самостоятельно ездить в аэропорты. После сборки на каждом Ан-24 мы выполняли один полет, в котором проверяли работу всех систем и в разгоне на снижении «обжимали» самолет до максимально допустимой скорости. Экипаж обычно состоял из командира Александра Свитова, авиатехников КиАЗ Никиты Канаева и Петра Свидзинского, меня и нашего переводчика. Место второго летчика занимали кубинцы: гражданский пилот капитан Эдмундо Менгана или л-т Франсиско Куса из ВВС, которые прошли обучение в Ульяновской школе высшей летной подготовки (УШВЛП), На борту также находились 2 вооруженных автоматами солдата. Кого они оберегали, мы так и не поняли.

Потерпевший аварию борт CU-T875 лежал среди низкорослых пальм и колючего кустарника. Район аэропорта Камагуэй. 29 августа 1966 г.

Хотя Куба была в организованной США изоляции, ее главный аэропорт работал от рассвета до заката. Эта страна только на картах кажется маленькой, а на самом деле расстояние от Гаваны до Сантьяго-де-Куба составляет 1000 км. Поэтому было очень много местных рейсов, выполняемых на Ил-14. Действовали и международные линии. Например, в Прагу 2 раза в неделю летал лайнер «Кубаны» Бристоль «Британия», а испанская авиакомпания «Иберия» выполняла столько же рейсов из Мадрида на ДС-8.

Наши Ан-24 начали работать на линиях протяженностью 400-600 км, но иногда летали и в Сантьяго. Поначалу все шло гладко. Но вот однажды нам позвонил главный инженер компаньеро (товарищ) Баррос и сообщил, что самолет сел в Сантьяго с горящими красными лампочками, сигнализирующими о засорении топливных фильтров. Через 20-30 минут туда вылетел Ил-14, на котором Никита Канаев, авиатехник по ЭРАНО[8*] Василий Кондратюк и я отправились выяснять причину дефекта. Прилетели. Никита Иванович снял топливный фильтр тонкой очистки, и мы обнаружили, что фильтроэлемент – металлическая сетка – покрыт какой-то бурой желеобразной массой. Самолет и 25 ч не налетал, а по регламенту фильтры следует очищать на ультразвуковой установке через 100 ч налета. Такой установки на Кубе нет! Запасных фильтров в «аптечке» тоже нет! Решаем набрать керосин в ведро и промыть фильтр кисточкой. Сделано, Ставим его на место, Канаев запускает двигатели – красная лампочка не горит! Можно летать, но долго ли? На следующее утро этим самолетом возвращаемся в Гавану. Компаньеро Баррос приглашает нас и представителя «Авиаэкспорта» – нужно срочно получить из Союза ультразвуковую установку. Насколько я помню, через месяц установка была куплена в Чехословакии.-

8* ЭРАНО – электрорадиоаэронавигационное оборудование.

Как-то рано утром раздался телефонный звонок. Самолет возвратился сразу после взлета из-за отказа высотной системы – кабина не герметизировалась. Начинаем искать причину. Обнаруживаем, что один из двух клапанов «залип^ в открытом положении – его дренажное отверстие залеплено чем-то красным. Присутствующий кубинец объясняет, что это натворили осы! Они откладывают яйца в любую дырочку, а потом заклеивают ее землей, смешанной с собственной слюной. Потом мы обнаруживали такие «пакости» даже в отверстиях ПВД. В другом случае отказ клапана герметизации был вызван попаданием кофе, который разлили в переднем багажнике. Он затек в подпольное пространство и попал на клапан. Самолет постоял ночь, кофе высох, и клапан «залип» в открытом положении.

Приглашает меня однажды компаньеро Баррос и говорит, что пассажиры жалуются – на них капает вода из насадков индивидуальной вентиляции. Я ему отвечаю, что наши турбохолодильники очень мощные, но нужно уметь пользоваться высотной системой. Кроме того, желательно иметь наземные кондиционеры, поскольку в самолете, простоявшем пару часов под солнцем, температура достигает 60 и более градусов. Но таких кондиционеров нет, поэтому он предлагает мне прочитать летному составу лекцию на тему, как избежать конденсации паров. Мне очень повезло, поскольку переводчиком в «Авиаэкспорте» работал испанец Франсиско Мероньо, бывший летчик, участник гражданской войны у себя на родине и Великой Отечественной. Он был человек с большим чувством юмора, благодаря чему наша совместная лекция о свойствах атмосферы, влажности воздуха и прочем прошла с успехом.

Примерно через неделю после начала полетов на первом самолете позвал меня компаньеро Баррос для серьезного разговора и предложил посмотреть какую-то металлическую конструкцию, лежавшую на столе. Оказалось, что в тропических широтах на высотах 5-7 тыс. м даже в очень слабой облачности можно встретить довольно крупный град. Эти куски льда способны пробить маслорадиатор, а последствия понятны. Недавно по этой причине Ил-18 возвратился из полета с двумя неработающими двигателями. Предложение – установить перед маслорадиаторами защитную сетку. Такую сетку изготовили умельцы «Кубаны», и вот она передо мной. С точки зрения аэродинамики эта конструкция создавала минимальное сопротивление и была вполне способна защитить радиатор. Я отвечаю, что, поскольку самолет и двигатели на гарантии, любые изменения конструкции нужно согласовывать с ОКБ. Он это понимает и спрашивает, сколько для этого потребуется времени. Прикидываю, что в Союз выполняется всего 2 рейса в неделю, значит потребуется минимум месяц. «Хорошо, будем ждать». Делаю эскиз этой сетки и отправляю письмом в Киев. Через 4 недели меня опять приглашают к Барросу, а ответа из Киева нет никакого, даже неизвестно, занимаются ли там этим вопросом. Прошу еще неделю, и мы с Куренковым даем срочную телеграмму. Результат тот же. При очередной встрече в кабинете компаньеро Барроса тот с нехорошей ухмылкой ехидничает по поводу размеров бюрократии в СССР: мол, чтобы передвинуть пепельницу на столе – и двигает ее в мою сторону – нужно, по меньшей мере, решение правительства. Мне становится очень обидно и стыдно. «Хорошо, – говорю, – ставьте вашу сетку на один двигатель, и мы проведем наземные испытания здесь». На следующий день на одном самолете стояла сетка, и в 16 ч, когда дневная температура достигла максимума, мы устроили гонку. Оба двигателя – с сеткой и без – проработали на земле около 40 мин на различных режимах, имитируя выруливание и ожидание взлета. Температура масла на обоих была в норме. Я дал разрешение на установку сеток и сообщил об этом в ОКБ в очередном отчете.

Через некоторое время мне удалось взять небольшой реванш. Как-то для зарядки амортстоек шасси привезли баллон с надписью «aire» – т.е. воздух. А ведь мы заказывали азот! Спрашиваю инженера, отвечавшего за наши самолеты: «Это воздух или азот?» Он отвечает, что воздух, и показывает компрессор, который накачивает баллоны. Вместе с Франсиско Мероньо мы едем устраивать разнос Барросу. Я требую отстранить самолет от рейса, снять одну амортстойку и передать нам для инспекции. Он это выполняет. Однако темперамент не позволяет компаньеро уступить в словесной дуэли, и он даже пытается перейти в наступление: «Баллон и компрессор советские, и самолет тоже, только воздух кубинский – так какие же проблемы! Чем вам не нравится кубинский воздух?, » В дальнейшем нам привозили баллоны, на которых было написано «nitrogeno» – т.е. азот.

При облете третьей или четвертой машины возникла тряска на скоростях более 500 км/ч. По инструкции, предельно допустимая индикаторная скорость на снижении самолета составляет 540 км/ч. Ан-24 осмотрели, проверили прилегание всех лючков и панелей, дозаправили топливом и повторили полет. Тряска проявилась опять. Мы провели еще ряд проверок, снова дозаправили машину и пошли в третий полет. При наборе высоты я увидел, как из дренажа мягких центропланных баков течет топливо, и сообщил об этом Канаеву, Причиной течи стало переполнение этих баков, поскольку мы трижды полностью заправляли самолет, а из них выработка не производилась. Никита Иванович отключил автоматическое управление топливной системой и вручную перешел на выработку из мягких баков. Потом мы начали разгоны, сконцентрировавшись на поиске причин тряски, а спохватились, когда зажглась сигнальная желтая лампочка «остаток топлива на 45 минут». Этот сигнал формируется в группах мягких баков, в то время как баки-кессоны могут быть полными, что у нас и произошло. Канаев переключил систему на автоматику, и выработка пошла из кессонов. Вторым пилотом в том полете был капитан Менгана, который спросил, почему загорелась желтая лампочка. Мы ему объяснили. Причину тряски нашли и устранили. Виноватыми оказались закрылки.-

Левое полукрыло разрушилось у самого борта фюзеляжа, развернулось, да так, что кок винта уперся в землю, а стойка шасси оказалась на «спине» самолета

Истории с желтой лампочкой мы особого значения не придали и, скорее всего, забыли бы о ней, если бы не дальнейшие события. 29 августа во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что при посадке в аэропорту Камагуэй разбился борт 875. Раненых и погибших, слава Богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия. Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы «Кубаны» еще несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 км на юг от Гаваны. В аэропорту нас ждет «газик» и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. И вот видим, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым полукрылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель находится почти под фюзеляжем и «смотрит» в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – совершенно целая. Говорят, что все 24 пассажира не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с документами, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.-

Изучаем отчет инженерной службы о подготовке самолета. Вечером 28 августа борт 875 был запланирован на следующий день для тренировки летного состава и заправлен полностью. Однако утром план изменили и решили послать этот самолет в рейс с пассажирами вместо неисправного Ил-14, Для этого приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не отражено. На суммарных шкалах расходомера РТМС[9*] выставили по 1200 кг на двигатель.

9* Расходомер топлива мгновенный и суммарный – прибор, показывающий мгновенный расход топлива в кг/ч по стрелке на круговой шкале и суммарный остаток топлива в кг в окошках в центре шкалы. Счетчик суммарного остатка работает по принципу вычитания из установленного вручную значения.

Из рапорта командира экипажа, которым оказался наш знакомый капитан Менгана, следовало, что рейс в Камагуэй ему предложили совместить с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку Рабочие места летчиков заняли 2 молодых пилота, которых кубинцы начали переучивать сами с Ил-14, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка «остаток на 45 минут». Один из курсантов спросил, в чем дело, и Менгана объяснил ему, что нет ничего страшного. Когда, мол, он летал с русскими, произошло то же самое, «и русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного». (Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас понял!) Полет продолжался. Когда самолет прибыл в зону аэропорта, они сделали 2 захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе капитан дал команду садиться. Как он писал, после четвертого разворота были полностью выпущены закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие о давлении топлива. Через 1-2 секунды остановился один двигатель. Менгана приказал освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, оба винта зафлюгировались автоматически. Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился, не долетев 1800 м до ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя Менгана и учился в УШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.

На следующий день пораньше мы приступили к осмотру пострадавшего Ан-24. Местность вокруг была довольно плоской, но с большим количеством камней, каких-то канав и мелким колючим кустарником.

На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т.е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель «клюнул», уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж. За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого полукрыла разрушились, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом полукрыле – пусто. На РТМСах в окошках показания: «500» и «502». Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета топливо слили на 1000 кг больше, а на приборах выставили неправильное значение, показывавшее тот запас керосина, который предполагали иметь в баках.

Сообщаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим: «Ваш топливомер плохой, он врет!.». Мы говорим, что существует мерная линейка, и она прилагается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент – заправим правое полукрыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено, и самолет подготовили для эксперимента. Мы выставили его в линию полета, насколько это оказалось возможным. Керосин сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъявили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспортным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, КиАЗ и «Авиаэкспорт».

Инженер ОКБ Антонова Ф.М. Кадыгроб во время ремонта Ан-24, поврежденного при взлете из аэропорта Варадеро

Советские специалисты, принимавшие участие в облете Ан-24 на Кубе. Слева направо: автор, А. Свитов, Н. Канаев, П. Свидзинский

Начался обмен «нотами» Кубинцы выставили претензию и требовали возмещение ущерба. Мы отвечали, что техсостав и пилоты не знают матчасть и, как следствие, неправильно ее эксплуатируют. В это время мы узнали, что у министра гражданской авиации Кубы есть советник, который настраивает его против Ан-24. Им оказался летчик из Жулян по фамилии Лукашов, награжденный недавно орденом за освоение самолета Ан-10! Спартак Бухал вспоминает, что этот пилот приезжал как-то в «Либер-тад», где как раз шла сборка очередной «двадцатьчетверки», и просил показать ему Сертификат летной годности. Поскольку Спартак не знал, что это такое, он показал ему табличку в пилотской кабине, где было указано, что самолет построен в Советском Союзе, на КиАЗ, его номер и дата изготовления. Оказалось, что это Лукашов был инициатором подготовки пилотов на Кубе, вместо обучения их в СССР. Пришлось торгпреду и представителю «Авиаэкспорта» пригласить этого товарища и провести с ним воспитательную беседу.

А тем временем полеты продолжались. В начале октября произошло очередное ЧП. Во время тренировки в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и «проехался» по ограждению аэродрома. Самолет возвратился в Гавану, и меня вызвали для его осмотра. В обшивке нижней части фюзеляжа зияла пробоина, из которой торчал деревянный кол толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где на обшивке виднелись вмятины. Мне предложили дать рекомендации по ремонту самолета на месте. Однако для этого моих полномочий было недостаточно, и пришлось обращаться в ОКБ. Вскоре из Киева прибыл наш инженер Ф.М. Кадыгроб, под руководством которого кубинцы вернули в строй поврежденную машину.

Прошло еще немного времени, и, сняв трубку звонившего телефона, я услышал торжествующий голос моего друга компа-ньеро Барроса: «Приезжайте и посмотрите, что показывает ваш топливомер!» Приезжаем, самолет стоит на перроне, готовится к вылету. Проверяем – топливомер зашкаливает, а по линейке баки неполные. Наш авиатехник вынимает из бака датчик – это такая труба, и видим, что его нижняя часть смочена керосином, а верхняя покрыта крупными каплями воды. Было раннее утро, температура оказалась ниже точки росы, вот и образовался конденсат. Мы просушиваем датчик на солнце и устанавливаем на место – все в порядке. Полюбуйтесь! Дефект обнаруживается и устраняется, если вы правильно обслуживаете самолет.

К середине октября был сдан последний, восьмой Ан-24 Бригада сборщиков во главе со Спартаком Бухалом улетела домой, и осталось нас пятеро – четыре авиатехника КиАЗ и я. Нам предстояло обеспечивать гарантийное обслуживание самолетов и оказывать техническую помощь в их эксплуатации.

Примерно через месяц произошло очередное ЧП. Во время тренировочных полетов в гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси – просто забыли его выпустить! Наконец-то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации приказал всех посадить за парты изучать матчасть, а полеты Ан-24 приостановить! В течение месяца летали только «салоны» с военными экипажами, которые обслуживали Фиделя и Рауля Кастро.

В середине декабря полеты возобновили. И тут начались серьезные проблемы с топливомерами. Все чаще нам стали предъявлять претензии по отказам. Просушка датчиков не давала результатов. Приходилось менять их, благо был какой-то запас.

Мы послали «SOS» в «Авиаэкспорт», ОКБ и КиАЗ. Для исследования причин отказов из ОКБ прислали инженера Юрия Григорьевича Ольховика. Ему дали право вскрывать любые пломбы и влазить внутрь любых блоков. Первое вскрытие отказавшего датчика дало ужасающий результат. Его верхняя часть, где располагались все электрические коммутации, напоминала болото. Влага, образовавшаяся при конденсации, не испарялась. Все покрылось плесенью, изоляция проводов размокла. Причины отказов стали ясны, требовалось принимать срочные меры. В дальнейшем фирма-изготовитель топливомеров начала заливать смолой эту полость, что полностью изолировало коммутации от атмосферной влаги.

Вплоть до отъезда с Кубы в августе 1967 г. мне периодически приходилось писать объяснения по поводу аварии борта 875. Кубинцы хотели получить страховку, а страховые компании требовали объяснений. Весной 1967 г. начали поступать самолеты Ан-2М, с которыми возникли некоторые проблемы, да и наши ветераны Ан-2 тоже преподносили сюрпризы. Были и поломки. .

Зимой 1967-1968 гг. в Киев приехала группа кубинцев, и мы собрались дома у Феликса Кадыгроба. Я начал расспрашивать о коллегах: кто, где и как. Мне сказали, что все на местах, за исключением капитана Менганы. Он оказался «гусано» – червяком по-испански. Так называли тех, кто удирал в Америку.

Автор выражает сердечную благодарность сотрудникам АНТК им O.K. Антонова: СИ. Бухалу за активное участие в написании этого материала; В.Ф. Есину, С. А. Да-шевскому и Е.И. Думце в у за помощь в сборе архивных документов.