СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БОЯ

Ефим Гордон/ Москва

Направление поиска – стреловидное крыло

В первой половине 1950-х гг. советская авиапромышленность активно искала пути дальнейшего повышения летных характеристик недавно появившихся реактивных самолетов. Перспективы, открывшиеся благодаря применению новой силовой установки, казались поистине безграничными. Только что был преодолен звуковой барьер, а на повестке дня уже стояла задача создать фронтовой истребитель со скоростью 2000 км/ч и высотой полета 20 км! Однако пути практического решения такой задачи были совершенно не ясны. Серьезного научного задела, опираясь на который можно было бы выработать оптимальную аэродинамическую компоновку сверхскоростного самолета и решить наиболее насущные проблемы динамики его полета, не существовало. Единственное, о чем говорила наука – что таких скоростей в принципе можно достичь как с помощью крыла очень большой стреловидности, так и с помощью крыла треугольной формы.

В то же время, международная обстановка тех лет чуть ли не ежедневно грозила обернуться новой мировой войной, и процесс разработки новых вооружений в СССР носил характер настоящей гонки. Ждать, пока для штурма больших скоростей появится солидная теоретическая база, было совершенно невозможно, и правительство СССР приняло решение перейти непосредственно к практике. Два конструкторских бюро, специализировавшихся на разработке истребителей (ОКБ-51 главного конструктора П.О.Сухого и ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна}, получили задание спроектировать и построить опытные образцы новых сверхзвуковых самолетов с обоими типами крыльев.

В 1954 г. ОКБ-155 закончило аванпроект легкого истребителя Е-1 (в ряде документов назывался также Х-1) со стреловидным крылом и стреловидным оперением, рассчитанного на установку двигателя АМ-5А. Однако с такой силовой установкой достичь требуемых характеристик было трудно, и проект в том же году переделали в Е-2. Главным отличием стало применение более мощного двигателя АМ-9Б с тягой на номинальном режиме 2600 кгс и на форсаже 3250 кгс. При проектировании Е-2 (Х-2) мидель фюзеляжа сделали минимальным – практически он определялся лишь сечением кабины летчика и диаметром двигателя. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой переменной толщины имело стреловидность 55° по линии 0,25 хорд и относительную толщину 6%. Такую же стреловидность имело цельноповоротное ГО. Киль по линии четвертей хорд обладал стреловидностью 60°. На фюзеляже крепились два тормозных щитка. Система управления – необратимая бустерная. Вооружение состояло из трех пушек НР-30: двух правых (одна – со сдвигом назад) и одной левой, установленных в передней части фюзеляжа. Боекомплект находился в кольцевых рукавах под обшивкой фюзеляжа. На подфюзеляжной балке вместо ПТБ мог устанавливаться блок с 16 НАР типа АРС-57 калибром 57 мм.

Постройку опытного Е-2 завершили 25 декабря 1954 г., а 14 февраля 1955 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов выполнил на нем первый полет. Испытания этой машины длились недолго: к тому времени появился двигатель РД-11 тягой на максимальном режиме 3800 кгс и на форсаже – 5100 кгс, и продолжать полеты с АМ-9Б уже не было смысла. Самолет с новым двигателем стал называться Е-2А. Попутно его крыло лишили автоматических предкрылков, успевших себя плохо зарекомендовать в ходе испытаний, а на полуразмахе каждой консоли установили аэродинамические гребни. На больших углах атаки они генерировали вихри, которые повышали эффективность элеронов. Первый вылет доработанного самолета выполнил 17 февраля 1956 г. шеф-пилот ОКБ-155 ГА. Седов.

Изготовление второго опытного экземпляра Е-2А завершилось 28 июля 1956 г. В первый полет машина отправилась 4 сентября под управлением Седова. Испытания обоих Е-2А шли неритмично, неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы двигателей, которые приходилось часто менять. Тем не менее, удалось достичь максимальной скорости полета 1900 км/ч, практического потолка 18000 м, времени набора высоты 10000 м 7,3 минуты, дальности полета 2000 км. Самолет отрывался от взлетной полосы при скорости 305 км/ч, посадочная скорость составляла 280 км/ч.

Стремление поскорее получить новый истребитель было столь сильным, что его запустили в серию еще до взлета второго прототипа. Постановление Совмина СССР от 11 июля 1956 г. и последовавший за ним приказ МАП от 18 июля предписывали произвести на заводе № 21 в Горьком 15 штук Е-2А под серийным обозначением МиГ-23 (заводской шифр «изделие 63»). Однако всего было выпущено 5 самолетов (все – в 1957 г.), еще 4 машины остались недостроенными, а сборку остальных так и не начали, хотя на них сделали полные комплекты агрегатов. Самолет Е-2А/6 (т.е. пятая, последняя серийная машина) прошел заводские испытания, которые выполнили ПК. Мосолов, В.А. Нефедов, ГА. Седов и другие пилоты ОКБ. Серийный Е-2А № 63210103 был отправлен в ЛИИ для специальных испытаний, в частности, для выяснения возможности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали такую возможность. Другие Е-2А использовались по специальным программам, например, для отработки системы аварийного сброса фонаря. К этому времени стало ясно, что вариант самолета с треугольным крылом имеет гораздо большие перспективы, и все работы по машине со стреловидным крылом в 1958 г. были прекращены приказом ГКАТ[1*]. В общей сложности на Е-2 и Е-2А было выполнено 250 полетов.

1* Государственный комитет по авиационной технике. Выполнял функции министерства авиапромышленности (МАП) с 1957 г. по 1965 г.

Опытный истребитель Е-2

Опытный истребитель Е-2А

Испытания Е-50 с работающим ЖРД

Установка ЖРД на опытном перехватчике Е-50

Авария Е-50/1 в июле 1956 г.

Направление поиска – ракетный ускоритель

Борьба с высотными разведчиками всегда была особой «головной болью» советской ПВО. Для этого еще со времен войны пытались создать истребитель-перехватчик с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), но самолет с комбинированной силовой установкой неизменно оказывался непригодным к эксплуатации. Однако другого способа достать противника на большой высоте в начале 1950-х гг. не существовало – первые 3PK еще только разрабатывались. К тому же, в это время ведущие авиационные державы мира, будто сговорившись, стали оборудовать свои реактивные перехватчики небольшими ЖРД. Так что решение Совета Министров СССР от сентября 1953 г. о постройке истребителя с ракетным ускорителем, который мог бы перехватывать цели на высотах более 20 км, вполне соответствовало мировым тенденциям.

Ввиду сложности задачи было принято решение поручить ОКБ-155 построить сначала экспериментальный самолет с целью исследования самой возможности применения комбинированной силовой установки для достижения больших высот полета. 19 марта 1954 г. вышло соответствующее Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 473-213, а 24 марта – приказ МАП № 189, предписывавшие построить такой самолет на базе МиГ-19. Однако анализ путей создания машины показал, что ее лучше делать на базе не двухдви-гательного, а легкого однодвигательного истребителя. Благодаря меньшему полетному весу его максимальная скорость сможет превысить 2000 км/ч, а потолок достичь 25 км.

МАП и руководство ВВС поддержали это предложение, и в октябре 1954 г. правительство предписало ОКБ-155 создать самолете одним ТРД и одним ЖРД в двух вариантах: первый – чисто экспериментальный, второй – истребитель-перехватчик. Последний следовало построить в двух экземплярах: один – с двумя 30-мм пушками НР-30, другой – с системой управляемого ракетного вооружения К-5 и бортовой РЛС.

Работы над высотным перехватчиком, получившим название Е-50, начали в феврале 1954 г. Самолет проектировали на базе фронтового истребителя Е-2, в котором в связи с установкой ЖРД изменили хвостовую часть фюзеляжа и доработали топливную систему. ЖРД типа С-155 тягой 3800 кгс разместили в основании киля, а компоненты горючего – в фюзеляже (самовоспламеняющийся керосин ТГ-02 и азотную кислоту АК-20 в качестве окислителя, а также перекись водорода типа «Т» как рабочее тело для вращения турбо-насосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД). Надо сказать, что задача их безопасного размещения оказалась чрезвычайно сложной. В частности, для этого пришлось несколько удлинить фюзеляж, проложить трубы аварийного слива ракетного топлива, применить специальные кислотостойкие материалы и покрытия и т.д. В качестве основного двигателя использовался вариант РД-9Б с расширенным диапазоном высоты и скорости полета, получивший обозначение РД-9Е (его тяга на форсаже составляла 3300 кгс). Жизнедеятельность летчика на больших высотах обеспечивал скафандр типа СИ-3 с прозрачным гермошлемом, в который был вмонтирован плоский иллюминатор. Катапультная установка – такая же, как на Е-2, с защитой летчика фонарем.

Постройку первого опытного Е-50/1 (бортового номера самолет не имел) закончили 4 ноября 1955 г. Первый вылет на нем 9 января следующего года совершил летчик-испытатель ЛИИ В.Г. Мухин. Испытания показали, что увеличение массы и изменение центровки самолета усложнили управление им не только в воздухе, но и на земле. Мухин отмечал, что на рулении машиной управлять трудно, особенно на заснеженной ВПП, в связи с чем рекомендовал заменить свободноориентирующуюся переднюю стойку шасси на управляемую. Длина разбега при взлете с полной заправкой всеми компонентами топлива, но без включения ЖРД, составляла около 3000 м, поэтому при неудовлетворительной работе основного двигателя на режиме форсажа от пилота требовалось либо прекращать взлет, либо включать ракетный ускоритель. Кроме того, при полете на дозвуковых скоростях наблюдались самопроизвольные толчки педалей, сила которых с увеличением высоты возрастала. При достижении М=0,87-0,98 появлялась так называемая «валежка», устранить которую до конца так и не удалось.

Летчики-испытатели А.В. Федотов, Г.К. Мосолов и В.П. Васин в высотном скафандре

Опытный истребитель Е-4 с двигателем АМ-5

Е-5 стал непосредственным предшественником МиГ-2 1

В 12-м по счету полете Мухин впервые включил ускоритель. В дальнейшем ЖРД, как правило, запускали на высоте 6600 м, и продолжение набора выполняли под углом в 30°. Максимально достигнутая высота составила 16250 м. После 17-го полета на самолет установили новый двигатель РД-9Е 4-й серии, а также металлический фонарь кабины с термозащитой и маленькими круглыми иллюминаторами. 14 июля 1956 г. в ходе 18-го полета Е-50/1 в результате отказа двигателя потерпел аварию, получив серьезные повреждения. Фюзеляж переломился в районе средней части, нос сильно деформировался, правую консоль крыла оторвало, закрылки погнулись, а шасси полностью было выведено из строя. Мухин же оказался практически невредим. Расследовавшая аварию комиссия под председательством начальника отдела летных испытаний МАП Л.В. Чистякова установила, что причиной случившегося стал производственный дефект топливного насоса-регулятора ТРД. Также было отмечено, что косвенной причиной аварии стал ограниченный обзор через новый фонарь кабины.

Поскольку в выполненных полетах ЖРД работал удовлетворительно, 25 августа 1956 г. вышло очередное Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 1195-613, согласно которому требовалось не только продолжить испытания высотного перехватчика, но и начать производство опытной серии Е-50 на заводе № 21 в Горьком.

Постройка второго Е-50/2, отличия которого от Е-50/1 были минимальны, завершилась 7 декабря 1956 г. Ведущим летчиком-испытателем этого самолета назначили В.П. Васина из ЛИИ. 3 января 1957 г. он поднял машину в небо, а уже 18 февраля в третьем полете запустил ускоритель. В ходе первых 25 полетов Васину удалось достичь максимальной скорости 2470 км/ч, набрать высоту 25580 м и продержаться 4 минуты в горизонтальном полете на высоте 20000 м. Известно также, что к июлю на Е-50/2 в общей сложности выполнили 43 полета, из них 20 – с включением ЖРД. В конце января 1958 г летчику-испытателю Ю.А. Гарнаеву предстояло проверить на этой машине аварийный сброс фонаря. На высоте 1500 м из-за неправильного срабатывания механизма аварийного сброса фонарь ударился о заголовник катапультного кресла, разбил заднюю неподвижную часть фонаря, повредил расположенные в гаргроте тяги управления самолетом, после чего пробил в нескольких местах обшивку правой консоли крыла и, пролетев рядом с хвостовым оперением, упал на землю. Гарнаев сумел посадить поврежденную машину.

В августе 1956 г. на опытном производстве ОКБ-155 был заложен третий экземпляр самолета. В отличие от первых двух, Е-50/3 стал настоящим перехватчиком, вооруженным двумя пушками НР-30 и прицелом АСП-5Н. Для размещения радиооборудования на нем удлинили носовую часть фюзеляжа, кроме того, заострили переднюю кромку воздухозаборника, установили механизм разворота передней опоры шасси, доработали топливную систему, внесли другие усовершенствования. Пилот Е-50/3 одевался вместо скафандра в высотно-компенсирующий костюм ВКК-ЗМ и гермошлем ГШ-4.

21 мая 1957 г. Васин совершил на Е-50/3 первый полет. Испытания машины пошли настолько успешно, что возникла идея попытаться осуществить на нем перехват американского высотного разведчика U-2, периодически залетавшего в воздушное пространство СССР. Однако угадать, где именно в следующий раз появится нарушитель, никто не брался, а перехватчик с комбинированной силовой установкой требовал особого наземного оборудования, и, в конечном счете, это не позволило испытать его на практике.

Летом того же года Е-50/3 планировали передать ГК НИИ ВВС. В ходе приемки его облетывал военный летчик-испытатель подп-к Н.А. Коровин. 8 августа, включив ускоритель, он намеревался достичь высоты 20000 м. Однако в процессе набора перехватчик свалился в штопор, из которого вывести его не удалось. Е-50/3 упал в 100 км юго-восточнее аэродрома Раменское, тело летчика обнаружили вместе с креслом в 150 м от места падения самолета. Аварийная комиссия установила, что в полете произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД, и пожар уничтожил часть вертикального оперения, после чего машина и вошла в штопор. Из-за нештатно сработавшего механизма разделения кресла и фонаря летчик не смог отделиться от кресла и воспользоваться парашютом. После этого ОКБ-155 приступило к разработке нового катапультного кресла СК-3 (КМ-1). Всего Е-50/3 выполнил 10 полетов, из них 6 – с работающим ускорителем.

Тем временем в Горьком готовились к производству истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Согласно плану, к середине 1957 г. требовалось передать ВВС 30 машин. В связи с тем, что на этом же заводе начинался выпуск опытной серии МиГ-23 (Е-2А), для сокращения сроков внедрения в производство высотного перехватчика его решили строить с тем же двигателем РД-11 с тягой на форсаже 5100 кгс (стал называться Р-11-300). Новый вариант получил название Е-50А или МиГ-23У («У» – от слова ускоритель), а на заводе № 21 – обозначение «изделие 64». Для повышения надежности работы ЖРД, а также для облегчения его обслуживания в конструкцию самолета вновь внесли изменения. В частности, емкости с азотной кислотой и самовоспламеняющимся керосином разместили в съемной подфюзеляжной гондоле вместе с агрегатами управления ЖРД. Вооружение Е-50А состояло из двух 30-мм пушек НР-30 со ствольными компенсаторами с боезапасом по 60 снарядов на каждую. Перехватчик планировали дополнительно вооружить двумя блоками OPO-57K для стрельбы 57-мм НАР. Взлетная масса Е-50А достигла 9300 кг, а масса топлива – 3955 кг.

Е-6-1 был запущен в серию под названием МиГ-21Ф

Е-6В – попытка радикального улучшения ВПХ МиГ-21Ф-13

Е-6Т-1 стал прототипом МиГ-21Ф-13

Испытания Е-6Т-2 на лыжном шасси

Однако планы выпуска Е-50А пришлось пересмотреть из-за проблем с двигателями Р-11Е-300 – высотной версией предыдущего мотора, выпуск которых налаживался с большим трудом. В 1957 г. вместо 30 удалось сдать военным лишь один перехватчик, еще 2 самолета находились в стапелях, а 8 комплектов агрегатов ожидали стадии сборки. Микояновцы предложили недостроенные Е-50А вместо пушек оснастить системой управляемого ракетного оружия К-5, установить на них бортовую РЛС ЦД-30 и аппаратуру системы наведения «Лазурь». В таком виде самолет, которому присвоили обозначение Е-50П. можно было бы предъявить на Госиспытания в III-м квартале 1958 г.

Но в том же году по указанию ГКАТ все работы по «изделию 64», как, впрочем, и по «63», на заводе № 21 прекратили. Достраивать находившиеся в сборочном цехе машины не стали. Причины для этого были весомые: проходившие в Саваслейке Госиспытания серийных перехватчиков СМ-50 с ракетными ускорителями показали, насколько сложна эксплуатация самолетов с комбинированной силовой установкой, и как опасны для технического состава компоненты ракетного топлива. Испытания завершились неудовлетворительной оценкой еще и потому, что нескольких минут пребывания перехватчика на большой высоте оказалось явно недостаточно для гарантированного обнаружения и уничтожения противника. Фактически на этой теме был поставлен крест, а полученный опыт использован при совершенствовании МиГ-21. Задачу борьбы с высотными целями полностью возложили на только что появившиеся зенитно-ракетные комплексы.

Направление поиска – треугольное крыло

В конструкторском бюро А.И. Микояна работы над истребителем с треугольным крылом изначально велись под шифром И-500, затем – Е-5, кроме того, в некоторых документах можно встретить и название Х-5. Так как разработка предназначенного для этого самолета двигателя РД-11 задерживалась, в ОКБ-155 решили строить его аналог Е-4 с имеющимся двигателем. Работы по Е-4 и Е-2 шли практически одновременно. Для повышения чистоты эксперимента по сравнению крыльев двух типов различия между Е-4 и Е-2 конструкторы стремились свести к минимуму – по возможности, только к установке стреловидного или треугольного крыла.

Тем не менее, сначала на Е-4 установили двигатель АМ-5, а не АМ-9Б, как на Е-2. Тяга АМ-5 составляла всего 2000 кгс, что было заведомо недостаточно для такого самолета, и из каких именно соображений применили этот двигатель, до конца не ясно. С ним опытный Е-4 совершил свой первый полет 16 июня 1955 г. (через 4 месяца после Е-2) под управлением Г.А. Седова. Как и ожидалось, летные характеристики самолета со столь маломощным «сердцем» оказались низкими: максимальная скорость – 1296 км/ч, практический потолок – 16400 м, дальность полета – 1120 км. Тем не менее, первый этап испытаний дал ценную информацию для улучшения конструкции и аэродинамики самолета.

Опираясь на полученные данные, к весне 1956 г. Е-4 значительно модернизировали: установили двигатель РД-9И; уменьшили размах элеронов на 250 мм, а углы их отклонения увеличили с 16° до 20° в обе стороны; изменили угол поперечного «V» стабилизатора; большие гребни с нижней поверхности крыла убрали, а вместо них установили по 3 небольшие перегородки на верхней поверхности каждой консоли. Еще во время полетов с АМ-5 размах крыла уменьшили на 600 мм. Как рассказывал автору ведущий инженер по самолету В.А. Микоян, он лично по рекомендации аэродинамиков ножовкой отрезал законцовки крыла Е-4. Уже после «обрезания» Е-4 прошел испытания на штопор и на определение минимальных скоростей полета. В итоге были получены все необходимые аэродинамические характеристики истребителя вплоть до числа М=1,45. В общей сложности, за период заводских испытаний, которые закончились 20 сентября, Е-4 поднимался в небо 109 раз. Затем самолет передали в ЛИИ, где на нем выполнили серию полетов на больших углах атаки.

Первый экземпляр Е-5, оснащенный штатным двигателем, вывели на ЛИС завода № 155 10 декабря 1955 г. По сути, он стал вторым опытным самолетом с треугольным крылом. От Е-4, помимо двигателя, он отличался наличием третьего тормозного щитка под фюзеляжем, эжекторов для обдува двигателя на земле, двух раздельных гидросистем (основной и бустерной), другими изменениями. Для проведения заводских испытаний была назначена бригада в составе ведущего инженера В.А. Микояна, начальника лаборатории К.К. Васильченко, начальника ЛИС К.П Ковалевского и летчика-испытателя В.А. Нефедова. 9 января состоялся первый вылет. После 7 успешных полетов 20 февраля во время наземных работ в результате разрушения турбины произошел пожар двигателя, приковавший машину к земле более чем на месяц.

С 26 марта по 19 мая было выполнено еще 8 полетов, в последнем из которых снова разрушилась турбина. Двигатель заменили, однако 29 мая все повторилось вновь.

Фонарь кабины летчика и зона пушки истребителя МиГ-21Ф-13

С 15 по 24 июня Нефедов совершил еще 8 полетов, после чего на Е-5 доработали топливную систему. С 14 по 24 июля было произведено еще 5 полетов, а 7 августа двигатель снова сняли и отправили для доработок на завод № 300. В самый разгар испытаний, 26 июля 1956 г., на Тушинском аэродроме Москвы состоялся грандиозный воздушный парад, на котором советское руководство продемонстрировало все типы самолетов и вертолетов нового поколения – опытных и серийных. ОКБ-155 показало все 3 «вариации на тему» будущего МиГ-21; Е-2 (пилотировал Г.А. Седов), Е-4 (В.А. Нефедов) и Е-5/1 (Г.К. Мосолов). К слову, в следующем году парад также был запланирован, однако не состоялся. Но во время тренировок над Тушинским аэродромом опытные истребители Е-4 и Е-5 сопровождали опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98.

22 сентября микояновцы получили очередной новый двигатель, однако 9 октября, в 30 полете, на нем произошел обрыв болтов крепления топливной форсунки. В итоге с 18 октября все полеты на самолетах, оснащенных двигателями Р-11-300, запретили. Пока двигате-листы устраняли выявленные дефекты, Е-5 также прошел серию доработок. В частности, для исправления центровки его фюзеляж удлинили на 400 мм. В небо машина вновь поднялась лишь 23 марта 1957 г., а до середины июля на ней успели выполнить еще 35 полетов.

17 июля, в ходе 65-го по счету полета на Е-5 возникла тряска стабилизатора, и полеты по решению Генерального конструктора были прекращены. Самолет перевезли на завод, где с 22 августа по 1 декабря подвергли частотным испытаниям. Их итогом стало значительное увеличение жесткости системы управления. 10 января 1958 г. опытный истребитель снова вывели из цеха для продолжения полетов, за которыми последовали новые доработки. Так, в течение февраля и марта на стабилизатор установили новые противофлаттерные грузы. С 1 апреля по 26 мая было выполнено еще 13 полетов. К этому времени уже летал второй опытный экземпляр Е-5/2. В общей сложности на заводских испытаниях Е-5 было выполнено 98 полетов. К моменту их окончания самолету присвоили наименование МиГ-21.

«Отчет по заводским летным испытаниям легкого фронтового истребителя МиГ-21 с треугольным крылом и с двигателем Р-11 -300 (изделие Е-5)» подписали летчики-испытатели Г.А. Седов и В.А. Нефедов. 20 августа 1958 г. документ утвердил Генеральный конструктор А.И. Микоян. В нем, в частности, указывалось, что основные ЛТХ, заданные Постановлением Совета Министров СССР № 424-261 от 28 марта 1956 г., выполнены. Так, максимальная скорость на высоте 10800 м равнялась 1970 км/ч (требовалось 1750 км/ч), а на высоте 5140 м – 1370 км/ч (требовалось 1300 км/ч). Самолет набирал высоту 10000 м за 1,38 мин (требовалось 1,5 мин). Практический потолок составлял 17650 м (требовалось 17000-18000 м). Единственным исключением из этого победного списка стала дальность полета: без ПТБ – 1313 км (требовалось 1500 км), с ПТБ – 1620 км (требовалось 2000 км). Это было связано с повышенными реальными расхода ми топлива двигателем Р-11-300 по сравнению с расчетными. В отношении двигателя в Отчете отмечалось, что в конце концов удалось добиться его устойчивой работы на всех режимах и высотах полета.

Маневренные характеристики истребителя также были признаны удовлетворительными. В частности, радиус виража на высоте 5000 м составлял 1450 м на форсаже и 1500 м – на максимальном режиме двигателя при скорости, соответственно, 860 и 740 км/ч и перегрузках 4,2 g и 3 д. На той же высоте минимальное время виража составило: на форсаже – 35 с при скорости 1000 км/ч, на максимальном режиме – 46 с при скорости 760 км/ч. Кабина самолета, согласно отзывам летчиков, стала более просторной, чем на МиГ-19, лучше оказался и обзор. После установки управляемой передней опоры шасси маневренность на земле оценивалась как удовлетворительная. Заход на посадку истребителя с треугольным крылом сложностей не представлял, а выпуск шасси не влиял на продольную балансировку. В полете самолет был устойчив на всех режимах, его пилотирование на сверхзвуке было названо более приятным, чем МиГ-19.

С учетом, в целом, успешного хода программы еще 18 июня 1956 г. Е-5 был запущен в малую серию на заводе № 31 в Тбилиси, где получил заводской шифр «изделие 65». В следующем году началась сборка 10 серийных машин, из которых было достроено, по некоторым данным, только 5. На Государственные испытания Е-5 передавать не стали, запускать в массовую серию – также. Эту участь уготовили более совершенному варианту фронтового истребителя под названием Е-6. Что же касается Е-5, то серийный самолет № 65310108 был переделан во второй опытный МиГ-21Ф (Е-6/2), а на других построенных экземплярах проводили испытания по специальным программам.

К таковым, например, относились испытания и доводка ряда бортовых систем «МиГа», его двигателя, продолжавшиеся долгое время. На рубеже 1950-1960 гг. на Е-5 прошло проверку несколько вариантов лыжных и комбинированных шасси, предназначенных для радикального расширения аэродромной сети МиГ-21 на случай начала войны. Среди испытанных была и поистине уникальная конструкция с круглой лыжей (автор идеи – М.Н. Воронов), которая могла работать в двух режимах – как колесо на бетоне и как лыжа на грунте. На оборудованном таким шасси опытном Е-5/2 (бортовой номер «12») в 1960 г. летали ГК. Мосолов и К.К. Коккинаки. Взлетная масса самолета при этом составляла 5500 кг. Испытания показали практическую возможность эксплуатации МиГ-21 со столь экзотическими взлетно-посадочными устройствами, причем с разных типов грунтов и покрытий, однако до внедрения лыж в войска дело все же не дошло.

Первый из семейства легендарных

В описываемый период интенсивно развивались все составляющие боевых авиационных комплексов: бортовое оборудование, вооружение, двигатели. В 1957 г. появился новый вариант двигателя Р-11 -300 с форсажной тягой 5740 кгс, получивший наименование Р-11Ф-300. Соответственно, под этот двигатель началась разработка нового варианта истребителя с треугольным крылом – Е-6 (МиГ-21Ф). Машина отличалась не только новой силовой установкой со всережимным соплом, позволяющим плавно регулировать тягу на форсаже, но и улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, двухпозиционным носовым конусом, смещенным вниз стабилизатором, наличием одного подфюзеляжного гребня вместо двух и тормозного парашюта в его задней части, новыми элементами оборудования. За счет установки подкрыльевых держателей существенно расширился арсенал истребителя, в который вошли крупнокалиберные НАР, бомбы калибром до 500 кг и зажигательные баки.

Ниша колеса основного шасси Ми Г-21 бис

Передняя опора шасси МиГ-21 бис

Левая основная опора шасси МиГ-21 бис

Весной 1958 г. опытный самолет Е-6/1 был готов к заводским испытаниям. 20 мая летчик-испытатель В.А. Нефедов совершил на нем первый полет. К сожалению, испытания первого Е-6 длились недолго: 28 мая, в седьмом полете, при посадке он потерпел катастрофу. В воздухе произошел помпаж двигателя. Нефедов не разобрался в ситуации и сообщил, что начался флаттер. Это была вполне естественная ошибка, так как оба явления сопровождаются сильной тряской, а Он еще не встречался ни с тем, ни с другим. Двигатель больше не запустился. Расчет на посадку пилот выполнил хорошо, машину вел, используя остаток давления в гидросистеме. Самолет уже находился в одном метре от земли, когда давление в гидросистеме резко упало. Тут же включилось аварийное электроуправление стабилизатором, однако самолет резко клюнул носом, сломал переднюю стойку шасси, перевернулся, прополз по бетону в перевернутом положении и загорелся.

Пожарная служба быстро погасила огонь. Нефедова вытащили из самолета, «скорая» оказала ему первую помощь. Казалось, полученные травмы не были смертельными, пилота отвезли в обычную больницу, но из-за неквалифицированных действий врачей он через несколько часов скончался (сломанное ребро повредило легкое, что во-время не обнаружили). В ходе расследования катастрофы установили, что при посадке произошел отказ гидросистемы из-за падения давления вследствие выхода из строя двигателя, а резервная электрическая система управления не обеспечила необходимой скорости перекладки стабилизатора.

Второй Е-6 решили строить путем переделки серийного Е-5. Причем, учитывая причины катастрофы, в гидросистему самолета включили аварийный насос, а электрический канал управления упразднили. Е-6/2 (бортовой номер «22» красный) поступил на заводские испытания 26 августа 1958 г Их проводил К.К. Коккинаки. Ведущим инженером по испытаниям был А.С. Изотов. Первый вылет с аэродрома ЛИИ состоялся 15 сентября, и до 5 ноября самолет совершил 15 полетов. Затем, в соответствии с приказом председателя ГКАТ, Е-6/2 перебазировали в г. Красноводск на военный аэродром «Армяк», где летные испытания продолжились. Там к Коккинаки присоединился Седов. Всего в рамках этой программы на Е-6/2 было выполнено 46 полетов. Интересно, что для этого потребовалось заменить 3 двигателя P-11Ф-300 (заводские серийные №№ 510, 514 и 519), причем двигатель № 514 полностью выработал свой ресурс.

В декабре в Красноводск прибыл третий опытный самолет – Е-6/3 (борт «23» красный). Для обеспечения устойчивости воздушного потока в воздухозаборнике на нем были установлены противопомпажные створки. Всего за время заводских испытаний на всех трех опытных самолетах был выполнен 61 полет, в которых удалось определить основные ЛТХ истребителя. Максимальная скорость на высо- и те 15300 м составила 2100 км/ч (М-1,97). Разгон со скорости, соответствующей числу М=1,24, до максимальной занял 160 с, причем конец разгона выполнялся с небольшим набором высоты. Максимальную высоту полета 20700 м при скорости, соответствующей числу М-1,84, на форсаже машина набирала за 8 мин 25 с. Как и в случае с Е-5, единственной серьезной претензией была недостаточная дальность полета. Чтобы приблизить ее к заданной, машину оборудовали подкрыльевыми баками общей емкостью 350 л. По отзыву Коккинаки, пилотирование Е-6 не представляло сложности для летчиков, освоивших МиГ-17 и МиГ-19. Свое заключение он закончил словами: «На основании выполненных полетов считаю, что МиГ-21Ф вполне доступен летчикам строевых частей».

В 1959 г. Е-6/2 и Е-6/3 прошли совместные Государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Их провели фирменные летчики-испытатели А.В. Федотов и К.К. Коккинаки, а от ГК НИИ ВВС – М. Твелев, С. Петров, В. Андреев и др. В заключительном Акте по результатам ГСИ отмечалось, что самолет имеет в целом удовлетворительные характеристики. Как дефект, подлежащий устранению, военные отметили недостаточную путевую устойчивость истребителя, выражающуюся в тенденции к уводу самолета в сторону от намеченной траектории полета. Проблему решили путем горизонтального смещения форсажной камеры и сопла двигателя на 1,5 мм от оси. Первый полет Федотова на самолете после такой доработки прошел отлично. «Шел, как вкопанный», – сказал пилот после посадки. Чтобы окончательно убедиться в правильности принятого решения, сняли «ножи» с киля. Федотов снова проверил самолет в воздухе, и путевая устойчивость испытываемой машины снова не вызвала нареканий. Два вылета выполнили военные летчики и также остались довольны поведением истребителя. Таким образом, основные замечания были устранены, и МиГ-21Ф рекомендовали к серийному производству. Оно началось в 1959 г. на заводах № 21 в Горьком и № 31 в

Тбилиси. До конца года горьковчане построили 10 самолетов, еще 73 – в 1960 г. В Тбилиси всего было выпущено 10 таких машин, названных в производстве «изделие 72».

В 1960 г. МиГ-21Ф прошел испытания на штопор – как нормальный, так и перевернутый. Как и у МиГ-19, было выявлено многообразие режимов штопора, и летчиками применялись различные способы вывода из него. Испытания проводили летчики-испытатели О.В. Гудков, А.А. Щербаков (от ЛИИ) и B.C. Котлов (от ГК НИИ ВВС), дополнительно пришлось привлечь и С.Н. Анохина.

Летающая лаборатория для испытания ПГО Е-6Т-3

Вот что писал в своих воспоминаниях Щербаков: "Летчик фирмы выполнил 2 или 3 полета на штопор и дал положительное заключение. Тогда считалось, что за 3 полета можно определить главное – выводится самолет из штопора или не выводится, а затем в последующих полетах можно исследовать всякие тонкости и влияние различных факторов. Испытания в аэродинамической трубе были проведены, но материалы испытаний еще не были полностью обработаны Ориентируясь на результаты полетов летчика фирмы, ЦАГИ дал предварительное положительное заключение… Самолет к этому времени оборудовать полностью не успели. Не были смонтированы противоштопорные ракеты. Руководство, посоветовавшись, предлагает мне начать полеты без ракет, хотя бы в условиях, в которых были сделаны полеты летчика фирмы. Из заключения следовало, что характеристики штопора хорошие. Если следовать уже принятой метафоре, у самолета будет не штопор-стресс, а так, легкий психоз. Я даю согласие начать полеты без ракет. В полетном задании сказано, как для вывода действовать… Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но с личной ответственностью за конечный результат.

И вот в очередном полете самолет вошел в плоский штопор, штопор-стресс. На рекомендованные действия рулями самолет не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями: "Вывод из левого штопора». «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 метров в секунду… Крайний дефицит высоты и времени. Еще одна непредусмотренная заданием импровизированная попытка, и вращение прекратилось… После анализа записей приборов возникло предположение, что я из-за малого опыта действовал рулями не самым лучшим образом. Следующий полет поручили сделать многоопытному Анохину, но уже с ракетами. И в первом же его полете опять плоский штопор. Опять вывод рулями не удался Самолет был выведен ракетами. Анохин очень лестно оценил мои действия. Из этого случая стало ясно, что главный результат иногда выявляется не в начале испытаний, а «под занавес» Можно сказать, что поторопился с заключением летчик фирмы, поторопились специалисты ЦАГИ, поторопился с решением и я. А еще стало ясно, что начинать испытания без ракет нехорошо». Итогом этой сложной работы стал комплекс летных ограничений и рекомендаций строевым летчикам, позволяющий избежать попадания в этот опасный режим полета.

С 25 июня 1960 г. по 20 апреля 1961 г. в ГК НИИ ВВС на двухсерийных МиГ-21 Ф № 72210206 и № 72210207 отрабатывалось применение бомбового и неуправляемого ракетного вооружения. Ведущим летчиком-испытателем был М.Х. Халиев, ведущими инженерами по испытаниям – В.К. Ефимов и Н.В. Горохов. Всего было выполнено 114 полетов с общим налетом 50 часов. В итоге авиационная система вооружения АС-24 с ракетой С-24 калибром 240 мм дополнила арсенал МиГ-21 Ф. до того включавший, помимо пушек, лишь 57-мм НАР и бомбы массой 50, 100. 250 или 500 кг.

С осени 1959 г. несколько серийных МиГ-21 Ф подключили к испытаниям системы ракетного вооружения «воздух-воздух» К-13. В частности, одна машина с красным бортовым номером «31» после оснащения пусковыми устройствами АПУ-13Д и внесения изменений в состав оборудования стала называться Е-6Т/1, после аналогичных доработок другой самолет с красным бортовым номером «32» получил название Е-6Т/2. Эта машина приняла участие в ГСИ системы К-13, сбив 2 мишени МиГ-15М. Еще один самолет, Е-6Т/3 (без бортового номера), оснащенный пусковыми устройствами, использовался для отработки бортового оборудования, в частности, автопилота.

Успешные пуски в ходе ГСИ системы К-13 позволили Постановлением Совета Министров СССР от 2 февраля 1960 г. передать новую ракету в серийное производство на заводы № 43 в Москве и № 485 в Киеве. В связи с тем, что создание полноценного перехватчика на базе МиГ-21 затягивалось (об этом – далее), параллельно решили оснастить управляемыми ракетами серийный МиГ-21 Ф. Уже в июле 1960 г. завод в Горьком выпустил первую серию истребителей-ракетоносцев, получивших обозначение МиГ-21Ф-13 («изделие 74»). От предшественников они отличались отсутствием левой пушки (боезапас правой был сокращен до 30 снарядов) и установкой под каждой консолью крыла пусковых устройств АПУ-28, которые в процессе производства были заменены на АПУ-13 для управляемых ракет с тепловыми ГСН.

Интересно отметить, что Госиспытания МиГ-21 Ф-13 не проводились, так как его основное оружие – ракеты К-13 – считалось не соответствующим требованиям. (Уже велись работы, правда, с большой задержкой, над усовершенствованной ракетой К-13А с необходимым диапазоном дальностей пуска). Тем не менее, «эф-тринадцатый» стал первым по-настоящему массовым вариантом МиГ-21. До конца 1960 г. завод № 21 выпустил 132 серийных «изделия 74», в 1961 г. – еще 226, в 1962 г. – 155. В том году выпуск машины освоил Московский машиностроительный завод № 30 «Знамя труда», который производил ее еще 3 года. «Изделие 74» с небольшими изменениями выпускалось также в ЧССР (построено 194 машины) и КНР. По ходу производства конструкция МиГ-21Ф-13 несколько изменилась. Так, после выпуска первых 134 самолетов хорды киля стали заметно больше. Самолет был принят на вооружение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 1133-476 от 27 октября 1960 г.

Серийные истребители МиГ-21Ф-13 с ракетами К-13 были впервые продемонстрированы во время воздушного парада 9 июля 1961 г. в Тушино, после чего в НАТО самолет получил кодовое обозначение Fishbed-C (как и МиГ-21Ф), а ракета – АА-2 «Atoll».

После принятия на вооружение МиГ-21Ф-13 самолеты семейства Е-6 еще долго проходили испытания в рамках различных программ, выступая в роли летающих лабораторий. В частности, на Е-6/2 и Е-6/3 шел поиск оптимального места размещения пусковых устройств ракет. При этом на Е-6/2 макеты ракет крепились на за-концовках крыла с увеличенной хордой. Работа велась в интересах, прежде всего, программы создания нового тяжелого перехватчика Е-152. К.К. Коккинаки до 31 июля 1961 г. выполнил на таком Е-6/2 около 30 полетов. Тщательный анализ их результатов позволил заключить, что новая подвеска имеет ряд преимуществ. Так, по сравнению с подкрыльевой она обеспечивает большую боковую устойчивость истребителя, лучшие разгонные характеристики, высший статический потолок. Тем не менее, испытатели пришли к заключению, что для каждого типа самолета эти выводы нужно уточнять.

Е-6Т/1 был облегчен и использован для побития рекордов скорости и высоты полета. На нем установили новый двигатель Р-11Ф2-300 с повышенной тягой. 31 октября 1959 г. ГК. Мосолов установил на нем рекорд скорости на базе 15-25 км – 2388 км/ч. а на отдельных участках – 2504 км/ч. Самолет был зарегистрирован в ФАИ под открытым обозначением Е-66. 16 сентября 1960 г. К.К. Коккинаки на этой же машине разогнался до 2148,66 км/ч на замкнутом 100-км маршруте (на отдельных участках скорость достигала 2499 км/ч).

В 1960 г. Е-6Т/1 вновь доработали с целью достижения наибольшей высоты полета. Под фюзеляжем закрепили ускоритель У-21, основу которого составлял ЖРД типа СЗ-20М5А, а за фонарем установили дополнительный топливный бак емкостью 170 л. 28 апреля 1961 г. ГК. Мосолову на этой машине удалось установить абсолютный мировой рекорд высоты – 34714 м. Динамический набор выполнялся с высоты 13800 м со скоростью, соответствующей числу М=2,18. Остановка основного двигателя произошла на высоте 22500 м, дальнейший набор высоты выполнялся с помощью ЖРД. При подходе к верхней точке траектории самолет начал медленно вращаться вокруг продольной оси. Возникла угроза сваливания в перевернутый штопор, но летчик сумел исправить положение. В ФАИ самолет был зарегистрирован под открытым обозначением Е-66А. 9 июля 1961 г. рекордная машина стала звездой авиационного парада в Тушино, где на глазах у многочисленных зрителей после включения ЖРД свечой устремилась за облака.

Опытный истребитель-перехватчик Е-7-1

Доработанный опытный самолет Е-7-3

Опытный Е-7-4 во время испытаний на грунте

Один из серийных МиГ-21 Ф, получивший название Е-6/9, был доработан в носитель тактической ядерной бомбы типа 244-Н. Она подвешивалась на замке БДЗ-55Т, установленном по оси симметрии самолета внизу фюзеляжа. Машину оборудовали прицелом ПБК-1, который позволял производить бомбометание с кабрирования. Бомбометание в горизонтальном полете и с пикирования выполнялось с помощью серийного прицела АСП-5НД. Опытный Е-6/9 проходил испытания в 1960-1961 гг.

Тогда же ОКБ-155 было поручено резко улучшить взлетно-посадочные характеристики МиГ-21Ф-13 – сократить разбег и пробег до 300-350 м. На опытном производстве завода № 155 прошли доработку два серийных МиГ-21Ф-13, получившие обозначения Е-6В/1 и Е-6В/2. На них нашли применение такие новшества, как стартовые пороховые ускорители СПРД-99, система сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков, размещение тормозного парашюта в сигарообразном контейнере у основания киля. Сдув погранслоя осуществлялся отбираемым за последней ступенью компрессора двигателя воздухом, который по магистрали подавался в крыло и выдувался через щели на верхние поверхности закрылков, угол отклонения которых при этом составил 45°. Система включалась автоматически, как только угол отклонения закрылков достигал 30°. Питание системы сжатым воздухом обеспечивал новый вариант двигателя – Р-11Ф2С-300В, запущенный в серийное производство. В 1961 г. система СПС прошла Госиспытания на Е-6В/2, после чего ее решили устанавливать на новые модификации МиГ-21. В том году на параде в Тушино один из опытных Е-6В продемонстрировал укороченный взлет с двумя стартовыми ускорителями, после чего в НАТО машине присвоили кодовое обозначение Fishbed-E.

Для дальнейшего исследования вопросов управления пограничным слоем в 1961 г. на самолете Е-6В/1, помимо сдува погранслоя с закрылков, применили сдув его и с передней кромки крыла и стабилизатора, благодаря чему последний стало возможным отклонять на угол 30-35°. В 1963 г. на Е-6В/1 установили и испытали улучшенную систему СПС, которую затем также внедрили в серию. А самолет Е-6В/2 10 января 1962 г. потерпел аварию – во время укороченного взлета произошел взрыв левого ускорителя.

В июле 1963 г. на Е-6В/1, оснащенном специальной хвостовой опорой, были проведены испытания по оценке возможности посадки с увеличенными до 16-18° углами атаки (обычные не превышали 10-1 Г), при этом система СПС отключалась. Четыре такие посадки совершил заводской летчик-испытатель П.М. Остапенко, две – А.В. Федотов. Оказалось, что даже в таких условиях самолет обладает достаточной устойчивостью по всем трем осям и хорошей управляемостью в поперечном и путевом отношениях. Скорость касания полосы тоже была приемлемой – 244-256 км/ч. Однако необычно большой посадочный угол, а также большая высота кабины над землей в момент касания хвостовой опорой значительно усложняли технику пилотирования и требовали специальной подготовки летчика. Пилоты и инженеры были единодушны в своей оценке: посадка при увеличенном угле атаки необычна для рядового летчика и намного сложнее, чем с применением системы СПС.

После завершения испытаний системы вооружения К-13 опытный самолет Е-6Т/2 использовали для испытания неубираемого шасси с прямоугольными и круглыми лыжами (аналогично Е-5). А в носовой части фюзеляжа Е-6Т/3 установили управляемое переднее горизонтальное оперение, так называемый «дестабилизатор», который фиксировался на сверхзвуковых скоростях. Испытания проводились в интересах двух программ: истребителя-перехватчика Е-8 (на базе МиГ-21, с новой компоновкой фюзеляжа и новой силовой установкой), а также тяжелого перехватчика Е-152П. В таком виде Е-6Т/3 проходил испытания в 1961-1962 гг. Испытания ПГО завершились после выполнения 85 полетов.

Для защиты воздушных рубежей

Серийные МиГ-21 Ф-13, оснащенные только радиодальномером, при всех достоинствах имели очень существенный недостаток – их практически невозможно было использовать при плохих метеоусловиях, а также ночью. Таким образом, несмотря на наличие управляемых ракет, на роль всепогодных перехватчиков они совершенно не годились. Поэтому теми же документами, в которых микояновцам давалось задание создать фронтовой истребитель МиГ-21 Ф (Е-6), советское правительство дополнительно предписало отработать в 1959 г. на двух самолетах систему ракетного вооружения с установкой на борту радиолокатора ЦД-30 с дальностью обнаружения цели типа Ту-16 до 18-20 км. Эта станция под названием РП-9 устанавливалась и на перехватчик Су-9.

К началу 1959 г. эскизный проект перехватчика Е-7, получившего также название МиГ-21 П, был практически завершен. Для размещения РЛС потребовалось доработать конструкцию воздухозаборника, удлинив его и увеличив в диаметре. Антенный блок локатора разместили внутри увеличенного центрального конуса, перемещение которого теперь регулировалось с помощью бесступенчатой следящей системы управления в зависимости от режима работы двигателя и условий полета. В связи с увеличением взлетного веса перехватчика пришлось отказаться от пушечного вооружения. Прицел АСП-5Н был заменен коллиматорным прицелом ПКИ-1, обеспечивавшим возможность бомбометания, применения НАР и зажигательных баков. Перехватчик должен был наводиться на цель по командам системы «Воздух-1», поэтому в состав его оборудования включили приемную аппаратуру «Лазурь». В процессе проектирования комплекс перехвата получил обозначение МиГ-21 П-13.

Как уже говорилось, в конце 1950-х гг советские ВВС стремились обеспечить базирование на грунтовых аэродромах практически всех типов боевых самолетов. Поэтому на Е-7, более тяжелом по сравнению с предыдущими вариантами «двадцать первого», на основных стойках шасси применили колеса большего размера (800x200 типа КТ-50/2). В этой связи пришлось увеличить ниши шасси и выштамповки в обшивке фюзеляжа над ними, переделать створки.

Первый экземпляр истребителя-перехватчика Е-7/1 (борт «71» красный) передали на заводские испытания 10 августа 1959 г. Ведущим инженером по машине был неизменный В.А. Микоян, летчиками-испытателями – К.К. Коккинаки и И.Н. Кравцов. 28 ноября, в 26-м полете, во время разгона до предельно допустимой скорости Е-7/1 из-за потери путевой устойчивости потерпел аварию: внезапно началось вращение и беспорядочные броски из стороны в сторону. После того, как самолет перешел в перевернутый штопор, Кравцов катапультировался.-

Серийный МиГ-21 ПФ (завод. № 76210725)

Взлет МиГ-21 ПФМ с помощью СПРД

Стартовый ускоритель, подвешенный под опытным Е-6-2, и фонарь кабины летчика МиГ-21 ПФМ

Сборку второго перехватчика Е-7/2 (борт «72» красный) закончили в декабре. В его конструкцию внесли ряд изменений, направленных на повышение путевой устойчивости при полете с большими числами М. Так, на 0,18 м? была увеличена площадь носка киля и на 0,1 мг – площадь подфюзеляжного гребня, кроме того, под крылом установили балочные держатели БДЗ-60-21У меньшей толщины и с меньшей площадью боковой проекции. Состав оборудования дополнили одноканальным автопилотом КАП-1 для стабилизации по крену, а также системой катапультирования СК, которая позволяла пилоту покидать машину с минимальной высоты 110 м на приборной скорости до 1100 км/ч.

1 февраля 1960 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял Е-7/2 в воздух. В заводских летных испытаниях также участвовал И.Н. Кравцов, которому не повезло и с этой машиной. 4 июля в ходе 72-го по счету полета на максимальном режиме работы двигателя произошло «зависание» оборотов. Летчик хотел спасти машину, попытавшись после выработки топлива посадить ее на планировании. Однако до полосы дотянуть не удалось, примерно за 200 м до ВПП самолет скапотировал. Кравцов уцелел.

Самолет Е-7/3 (борт «73» красный) достроили 4 мая 1960 г. На нем установили доработанную РЛС ЦД-30Т усовершенствованный двигатель Р-11Ф2-300 с тягой на форсаже в 6120 кгс, навигационную курсовую систему КСИ, автопилот КАП-1, другие образцы нового оборудования. С целью сдерживания роста массы с самолета сняли механизм поворота передней опоры шасси и удалили перекачивающие насосы с крыльевых топливных баков (выработка топлива из них стала осуществляться путем поддавливания воздухом). Тем не менее, нормальная взлетная масса самолета с двумя ракетами К-13 при полной заправке топливом, но без подвесного бака, достигла 7400 кг. Первый полет третьего экземпляра перехватчика состоялся 11 мая под управлением К.К. Коккинаки. В последующих полетах замерялись летные характеристики, а также проверялась работа оборудования. В итоговом отчете было отмечено, что «…самолет МиГ-21П № 73 отличий в пилотировании и поведении от предыдущих экземпляров данного типа практически не имеет». Что касается работы электроники, то наибольшие нарекания вызвала новая РЛС, функционирование которой часто заслуживало оценки «неудовлетворительно».

30 мая 1960 г. Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР (ВПК) приняла решение о подготовке на заводе № 21 серийного производства перехватчиков, не ожидая завершения ГСИ. При этом речь шла не о МиГ-21 П-13, а его усовершенствованном варианте МиГ-21 ПФ с увеличенным на 380 л запасом топлива. 11 июня вышел Приказ ГКАТ № 224, согласно которому ОКБ-155 должно было отработать размещение дополнительного топлива на четвертом опытном перехватчике Е-7/4. В ряде документов эту машину называли Е-7/103. Емкость ее топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного 170-л бака и двух дополнительных баков по 105 л в консолях крыла. В связи с увеличением взлетного веса для улучшения путевой устойчивости в очередной раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. В системе управления элеронами применили новый одноканальный автопилот КАП-2.

Е-7/4 (борт «74» красный) передали на заводские испытания 8 августа, а после их завершения – на ГСИ в ГК НИИ ВВС. В испытаниях участвовал и третий прототип перехватчика, доработанный по типу четвертого. ГСИ самолета завершились 30 июня 1961 г. с положительной оценкой. Бортовой локатор ЦД-30Т обнаруживал цели на удалении до 20 км и мог их сопровождать на расстоянии до 10 км. В процессе испытаний на Е-7/3 выполнили в общей сложности 160 полетов, а на Е-7/4 – 154 полета. Максимально достигнутая скорость на большой высоте составила 2175 км/ч, практический потолок – 19000 м, дальность полета – 1600-1700 км, длина разбега – 850 м, пробега – 900 м.

После завершения ГСИ и Е-7/3, и Е-7/4 испытывались по специальным программам. Так, в 1962 г. на Е-7/4 проходили проверку ко-лесно-лыжное шасси для базирования самолета на грунтовых аэродромах с прочностью грунта до 4 кг/смг. В ходе этих испытаний было обнаружено, что из-за возросшего диаметра воздухозаборника при нижнем расположении штанги основного ПВД последняя засоряется. Для предотвращения этого конструкторы расположили штангу над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Аналогичную доработку выполнили и на Е-7/3.

В том же году Е-7/4 подвергся еще одной доработке: на нем установили подфюзеляжный гребень увеличенной площади (1,16 м2). В отчете по испытаниям этой машины, которые провел П.М. Остапенко, отмечалось, что запас путевой устойчивости по сравнению с серийным МиГ-21 ПФ возрос. На Е-7/3, специально подготовленном и максимально облегченном, в 1966-1967 гг. было установлено несколько мировых женских авиационных рекордов. Автором первого из них 16 сентября 1966 г. стала М.И. Соловьева, пролетев 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е.Н. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. 18 февраля 1967 г. она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч. Для регистрации достижений в ФАИ самолет обозначили Е-76.

Опытный самолет-мишень М-21 и серийный М-21М

МиГ-21ПФС первых серий взлетает с использованием стартовых пороховых ускорителей

Первый серийный МиГ-21 ПФ (№ 76210101) поднял в воздух 28 июня 1961 г. с заводского аэродрома в Горьком летчик-испытатель завода № 21 СИ. Савченков. В июле его уже продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. Этот самолет имел необычную парадную окраску: спереди примерно четверть нижней части крыла была окрашена в ярко-красный цвет. Красные полосы сходились на нижней поверхности фюзеляжа, образуя подобие стрелы.

Серийный МиГ-21 ПФ, который в производстве получил шифр ^изделие 76», отличался от опытных Е-7/3 и Е-7/4 более помехозащищенной станцией ЦД-ЗОТП (РП-21). Антенна этого локатора была стабилизирована по крену, а обзорный индикатор в кабине имел увеличенный размер. Из-за расширения закабинного отсека оборудования емкость 1-го фюзеляжного топливного бака уменьшили на 80 л. Помимо К-13, самолет имел возможность нести (но еще не применять) ракеты типа РС-2-УС (К-5МС) на пусковых устройствах АПУ-7. В общей сложности до января 1962 г. на этом самолете внедрили 61 изменение конструкции. 20 марта П.М. Остапенко поднял его в воздух. Этот истребитель также проходил ГСИ в ГК НИИ ВВС, которые закончились в июле того же 1962 г. Комиссия рекомендовала новую станцию к установке на серийные самолеты, начиная с седьмой серии (с самолета № 76210703). при этом минимальная высота боевого применения МиГ-21 ПФ была снижена с 4 до 2 км.

Первый серийный перехватчик использовали для отработки системы вооружения К-51. С этой целью в середине августа на него установили гондолы с кино- и фотооборудованием для регистрации процесса пуска ракет РС-2-УС. Госиспытания МиГ-21 ПФ с системой К-51 прошли в ГК НИИ ВВС с 20 ноября 1962 г. по 3 сентября следующего и завершились рекомендацией к установке ее на серийные самолеты. Это расширило диапазон боевого применения перехватчика в сложных метеоусловиях днем и ночью, а кроме того, при визуальной видимости цели стал возможен пуск ракет РС-2-УС в режиме «закрепленного луча» РЛС с помощью прицела ПКИ-1. В серии первым МиГ-21 ПФ с системой К-51 стал самолет № 76211615, а с 17-й серии выпуска (с самолета № 76211701) К-51 стала устанавливаться на все «изделия 76».

Принятый на вооружение в начале 1962 г., МиГ-21 ПФ выпускался на заводе № 21 с 1962 по 1968 гг., а на заводе № 30 в Москве – с 1964 по 1968 гг. для поставок на экспорт. В НАТО самолет получил кодовое обозначение Fishbed-D.

Самолеты МиГ-21 ПФ, поставляемые в страны Варшавского договора, обозначались «изделие 76 вариант А». От советских перехватчиков они отличались лишь аппаратурой системы госопознавания. Интересно отметить, что ряд таких самолетов, поставленных ГДР, был доработан с целью улучшения характеристик РП-21 при работе по земле. Чтобы отличать доработанные таким образом самолеты, в ВВС ГДР их стали обозначать МиГ-21 ПФМ (это локальное обозначение никакого отношения к выпускаемым в СССР МиГ-21 ПФМ не имело).

Модификация МиГ-21 ПФ, предназначенная для поставок во Вьетнам, получила обозначение МиГ-21 ПФЛ. Самолет имел тот же состав вооружения и оборудования, что и вариант «А», но на радиокомпасе АРК-10 не было счетчика дальности, кроме того, отсутствовал радиовысотомер и ставилась более совершенная курсовая система КСИ-2.

В ходе серийного производства перехватчика ОКБ-155 продолжало улучшать самолет, в частности, его путевую устойчивость. Одной из машин, на которой проводились исследования, стал МиГ-21 ПФ № 76210725. На нем площадь киля увеличили до 5,2 м;. Испытания, состоявшиеся в 1963 г., завершились рекомендацией к внедрению нового киля в производство на последующих модификациях МиГ-21.

Те МиГ-21 ПФ, которые предназначались для поставки в дружественные страны вне социалистического лагеря, обозначались «вариант Б», «изделие 77» или МиГ-21 ФЛ. Этот перехватчик имел существенные отличия от «варианта А»: киль увеличенной площади, контейнер тормозного парашюта в его основании, старый двигатель Р-11Ф-300, кроме того, он не мог применять ракеты РС-2-УС, поэтому локатор РП-21 был несколько упрощен и получил экспортное обозначение Р1Л. МиГ-21 ФЛ выпускался московским заводом № 30 «Знамя труда" с 1965 по 1968 гг., а с 1966 г. по лицензии стал строиться в Индии на заводе HAL в г. Насике. В процессе лицензионного производства вместо локатора Р1Л установили более совершенный Р2Л – упрощенную версию советской станции РП-21 М.

Интересно, что третий серийный МиГ-21 ПФ № 76210103 был оснащен системой СПС и вслед за первой серийной машиной прибыл из Горького на опытный аэродром ОКБ-155 в Жуковском. Там на самолет установили новый двигатель Р-11Ф2С-300, оборудованный системой отбора воздуха для сдува погранслоя с закрылков. На этой же машине изменили расположение контейнера тормозного парашюта. Доработанный самолет, получивший в ОКБ-155 шифр Е-7СПС, в первом полугодии 1962 г. успешно прошел заводские и Государственные испытания. Применение системы СПС и новой парашютной системы позволило снизить посадочную скорость до 240 км/ч и почти в два раза сократить длину пробега. Для сокращения длины разбега предусмотрели установку двух пороховых ускорителей СПРД-99 с тягой по 2500 кгс, которые ранее были испытаны на самолетах Е-6В. Этот вариант самолета был запущен в серийное производство в Горьком под обозначением МиГ-21 ПФС («С» означает систему СПС) или «изделие 94». Первые 25 серийных истребителей, оснащенных системой СПС, были выпущены в 1963 г.-

Колесно-лыжное шасси МиГ-21 ПФ № 76210820 и хвостовая часть самолета-мишени М-21М

Самолет Е-7Р – прототип тактического разведчика

Внешне первые МиГ-21 ПФС отличались от МиГ-21 ПФ только наличием контейнера тормозного парашюта в основании киля. Однако таких самолетов было немного, так как уже с первой машины 10-й серии (№ 941001) на МиГ-21 ПФС стали устанавливать киль увеличенной площади. Эти самолеты внешне были очень похожи на МиГ-21 ФЛ (визуально отличались лишь наличием системы СПС, элементы которой можно было разглядеть только вблизи).

В процессе производства конструкция МиГ-21 ПФС постоянно дорабатывалась. С самолета № 940912 начали устанавливать переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500х 180А и более эффективными тормозами. Другим серьезным изменением стало внедрение нового катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и в связи с этим – фонаря с неподвижным козырьком и открывающейся вбок крышкой. Новая система аварийного покидания обеспечила спасение летчика с нулевой высоты при скоростях от 130 км/ч до 1200 км/ч в горизонтальном полете. На истребителе также был установлен новый комплект кислородного оборудования ККО-5, а летчик для полетов на большой высоте использовал высотно-компенсирующий костюм ВКК-6, гермошлем ГШ-6 (или защитный шлем ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32М), а также вентилируемый костюм ВК-3. В таком виде МиГ-21ПФС выпускался с самолета №941221 до самолета № 941301 и далее, начиная с самолета № 941314.

Совершенствовалось также и бортовое оборудование перехватчика. Следующим его вариантом стал Е-7М, который отличался усовершенствованным малогабаритным прицелом АСП-ПФ, сопряженным с РЛС РП-21 и инфракрасным визиром «Самоцвет». Получая от локатора информацию о дальности до цели, прицел давал возможность в дневных условиях вести визуальную прицельную стрельбу ракетами и НАР, а также производить бомбометание. Инфракрасный визир «Самоцвет» не только помогал обнаружить цель ночью (в простых метеоусловиях), но и давал возможность прицелиться по ней вне зависимости от высоты полета.

В 1964 г. Е-7М успешно завершил Госиспытания и получил рекомендацию к внедрению в серийное производство и к принятию на вооружение. В Горьком его выпуск начался с первой машины 20-й серии (№ 94МС01) перехватчика МиГ-21 ПФС, который переименовали в МиГ-21 ПФМ, причем заводской шифр остался прежним – «изделие 94». Новый самолет оборудовали РЛС РП-21 М, оптическим прицелом ПКИ, другим новым оборудованием и, что особенно важно, подвесным контейнером ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23 калибром 23 мм с боекомплектом 200 снарядов. В 1965 г. состоялись контрольные испытания серийного МиГ-21 ПФМ. Они показали, что максимальная дальность полета истребителя снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок – с 19000 до 18050-18250 м. Причиной снижения дальности стало повышение удельного расхода горючего двигателем Р-11Ф2С-300 и сокращение общего запаса топлива на 120 кг из-за размещения нового оборудования. На величину потолка отрицательно повлияло увеличение массы истребителя на 160 кг

В НАТО самолеты МиГ-21 ПФС (с увеличенным килем) и МиГ-21 ПФМ получили кодовое обозначение Fishbed-F. Интересно, что после введения индекса «М» выпущенные ранее МиГ-21 ПФС с увеличенным по площади килем также стали называть МиГ-21 ПФМ – ведь внешне они ничем не отличались. Таким образом, самолеты Е-7СПС с 10-й по 19-ю серию в более поздней документации вполне могли называться МиГ-21 ПФМ.

Основной выпуск МиГ-21ПФС/ ПФМ на заводе № 21 пришелся на 1964, 1965 и 1966 гг., когда построили, соответственно, 320, 397 и 202 самолета. Перехватчики поступали как в авиацию ПВО, так и в ВВС. Однако, несмотря на то, что в номенклатуре вооружения значились средства для ударов по наземным целям, эффективность их применения была низка, в то время как фронтовая авиация остро нуждалась в высокоточном оружии. Поэтому 12 марта 1966 г. вышел приказ МАП «О расширении тактико-технических характеристик самолета МиГ-21», согласно которому последний требовалось доработать под систему вооружения класса «воздух-поверхность», состоящую из управляемой по лучу бортового локатора ракеты Х-66 (созданной с использованием элементов ракеты РС-2-УС) и прицельной системы на базе РП-21 М. Самолет с расширенными тактико-техническими возможностями следовало предъявить на ГСИ в июле того же года, однако машина была готова лишь к осени. В сентябре на ней успешно провели испытание ракеты Х-66, которая, в зависимости от режима полета носителя, имела дальность полета от 3 до 10 км и допускала пуск с высот от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели ОКБ-155 М.М. Комаров, П.М. Остапенко и А.Г. Фастовец, а также ГК НИИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. Ракета поступила на вооружение фронтовой авиации в 1968 г. На показе членам правительства летчик Плюшкин эффектно продемонстрировал качества нового оружия – с первого захода поразил радиолокатор-мишень.

Хотя многие строевые МиГ-21 ПФМ были оснащены новым вооружением на ремонтных предприятиях ВВС, применение ракет Х-66 с перехватчиков оказалось недостаточно эффективным, прежде всего, в силу невысоких ТТХ самой ракеты. Х-66 обладала низкой точностью, ее пуск мог выполняться только при хорошей видимости цели. Кроме того, при подвеске Х-66 значительно ограничивались режимы полета самолета и усложнялось его пилотирование.

Как уже упоминалось, в ВВС ГДР ряд доработанных МиГ-21 ПФ называли МиГ-21 ПФМ. Когда же в Восточную Германию начались поставки «настоящих» МиГ-21 ПФМ, возникла проблема с их обозначением. Во избежание недоразумений немцы решили их называть МиГ-21 СПС, так как они были оборудованы системой сдува погранслоя (в отличие от «доморощенных» МиГ-21 ПФМ с узким килем и без системы СПС). Интересно также, что первые поставленные в ГДР МиГ-21 ПФМ («изделие 94А») не были приспособлены для подвески пушечного контейнера ГП-9. После начала поставок в ГДР самолетов с такой возможностью этот вариант получил локальное обозначение МиГ-21СПС-К, где индекс «К» происходил от немецкого слова kanon – пушка.

В 1960-е гг. на базе МиГ-21 были созданы также беспилотные радиоуправляемые мишени с высокими летными характеристиками, соответствовавшие требованиям своего времени. Так, ОКБ-155 совместно с ЛИИ и Государственным специальным конструкторским бюро спортивной авиации при Казанском авиационном институте разработало имитаторы воздушных целей на базе выработавших свой ресурс МиГ-21 ПФ. С машин снимали бортовые РЛС и часть оборудования, вооружение и один топливный бак и на их место устанавливали аппаратуру дистанционного управления и приводные механизмы органов управления. Кроме того, на мишени ставили кассеты с ложными тепловыми целями и аппаратуру регистрации факта поражения или величины промаха. Оператор мишени мог находиться либо на земле, либо на самолете сопровождения. Катапультные кресла не снимали, так как мишени первоначально в обязательном порядке облетывали летчики.

МиГ-21Р в серийной конфигурации

Выпущенный в Чехословакии самолет-разведчик MiG-21 FR

После успешных испытаний самолета-мишени в ГК НИИ ВВС документацию на переделку строевых машин передали на львовский AP3, который до этого долгое время занимался переделками истребителей МиГ-15 и МиГ-17 в мишени МиГ-15М (М-15) и МиГ-17М (М-17).

Внешне самолет-мишень М-21 практически не отличался от базового МиГ-21 ПФ. По мере израсходования последних базовым самолетом для переоборудования стал истребитель МиГ-21 ПФМ, и парк беспилотных самолетов-мишеней с 1973 г. стал пополняться мишенями М-21М (т.е. маневрирующая). Взлетная масса М-21М составляла 8400 кг, максимальная скорость на высоте 10-11 км – 1800 км/ч, диапазон высот применения – от 50 до 14400 м, продолжительность полета достигала 106 минут, а максимальная перегрузка – 8,5 д.

В разведку – на сверхзвуке!

Успех ранних версий МиГ-21 подтолкнул создателей этой машины к мысли, которую активно поддержало командование ВВС – на базе современного истребителя создать всепогодный сверхзвуковой тактический разведчик нового поколения. Самолет, получивший в ОКБ-155 название Е-7Р, спроектировали на базе перехватчика Е-7СПС, который оснастили сменными контейнерами для ведения различных видов разведки с малых и средних высот. Это вызвало необходимость внесения изменений в бортовую электросеть, а также установки трехканального автопилота АП-155. Самолет сохранял возможность использования в качестве перехватчика.

Опытный экземпляр разведчика был построен в Горьком путем переделки одного из МиГ-21 ПФ 8-й серии. На нем установили двигатель P-11Ф2С-300, систему СПС, парашютный контейнер в основании киля, доработали ряд систем для установки разведывательного и радиоэлектронного оборудования. На законцовках крыла появились небольшие сигарообразные обтекатели, а на вершине киля – новый радиопрозрачный элемент конструкции (из-за установки под ним другой антенны). В связи с тем, что на месте крепления подфюзеляжного ПТБ теперь подвешивался разведконтейнер, на самолете смонтировали четыре подкрыльевых пилона, из которых внешние предназначались для подвески ПТБ емкостью по 490 л, а внутренние – для вооружения.

В таком виде Е-7Р с красным бортовым номером «78» передали на заводские испытания, которые выявили существенный недостаток: радиус действия нового фронтового разведчика, несмотря на наличие крыльевых ПТБ, оказался меньше требуемого. Кроме того, обзору летчика сильно мешала расположенная над воздухозаборником по оси симметрии штанга ПВД. Поэтому ее пришлось сместить вправо. Для Е-7Р разработали 3 типа разведывательных контейнеров. Контейнер типа «Д» предназначался для ведения дневной фоторазведки и содержал 2 фотоаппарата АФА-39 для перспективной съемки, четыре АФА-39 для плановой съемки, щелевой фотоаппарат АФА-5 и магнитофон. Контейнер типа «Н» был создан специально для ночной фоторазведки. Он вмещал фотоаппарат УАФА-47 и 188 осветительных фотопатронов. После отстрела патрон создавал мощную световую вспышку, в момент которой автоматически производилась съемка на пленку высокой чувствительности. Контейнер типа «Р» обеспечивал радиотехническую разведку с помощью аппаратуры «Ромб-4А» и «Ромб-4Б», для контроля применялся фотоаппарат АФА-39. Кроме того, на самолете установили аппаратуру ретрансляции аудиоинформации в УКВ-диапазоне и, как опцион, средства для забора проб воздуха на радиоактивность.

Кроме перечисленных принятых на вооружение контейнеров, на разведчике прошли испытания и другие, в том числе: с аппаратурой телевизионной разведки ТАРК, аппаратурой круглосуточной разведки «Шпиль» с подсветом местности ночью лазерным лучом, аппаратурой инфракрасной разведки «Простор», а также с фотоаппаратами для съемки с предельно малых высот. Первые 2 из этих контейнеров содержали аппаратуру передачи информации на наземные пункты.

Вопрос с радиусом действия разведчика конструкторы решили довольно просто – увеличили размеры гаргрота за кабиной пилота и разместили в нем дополнительный бак на 340 л керосина. При этом мидель самолета практически не увеличился, состав оборудования не сократился, летные характеристики пострадали незначительно.

Реализованы эти изменения были на следующих опытных экземплярах фронтового разведчика, которые строились на базе серийных перехватчиков МиГ-21 ПФС (№ 940724 и № 940735). На эти машины установили также новый фонарь с открывающейся вбок крышкой и новую систему катапультирования с креслом КМ-1. Самолеты в новой конфигурации, в отличие от первого Е-7Р, имели киль увеличенной площади и бортовое оборудование, аналогичное устанавливаемому на МиГ-21 ПФМ. Взлетная масса машины возросла до 8100 кг, максимальная скорость снизилась до 1700 км/ч на высоте 13000 м, а практический потолок – до 15100 м. Дальность полета без крыльевых ПТБ составляла 1130 км, а с ПТБ – 1600 км. В таком виде фронтовой разведчик был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение советских ВВС.

Серийные разведчики получили обозначение МиГ-21Р и заводские шифры «изделие 94Р» и «изделие 03». Головной МиГ-21 Р №30101 покинул сборочный цех завода № 21 вначале 1966 г Разведчики выпускались до 1971 г. как для советских ВВС, так и на экспорт. Как и другие представители семейства «двадцать первых», они непрерывно совершенствовались. Постепенно на самолет поставили локатор РП-21, систему предупреждения об облучении СПО-3 («Сирена-3»), перископ для обзора задней полусферы, штангу ПВД сместили вправо (первые серийные разведчики отличались ПВД, расположенным симметрично). Вооружение разведчика в принципе соответствовало перехватчику, однако пилоны для его подвески часто вообще снимали, благодаря чему несколько увеличивалась продолжительность полета. В НАТО МиГ-21 Р получил обозначение Fishbed-H.

Для поставок дружественным странам МиГ-21 Р выпускался под шифром «изделие 94РА» с некоторыми изменениями в оборудовании. При этом разведчики, поставленные в Египет, подвергли модернизации: арабы вмонтировали фотоаппараты в нижнюю часть фюзеляжа и прикрыли их обтекателем с прозрачными окнами. Модернизированные таким образом самолеты получили локальное обозначение MiG-21RF Схожее обозначение MiG-21 FR получил вариант разведчика, разработанный в 1968 г. в Чехословакии на базе выпускаемого на заводе Aero Vodohody МиГ-21Ф-13. Самолет оснастили двумя подкрыльевыми контейнерами с 4 фотоаппаратами в каждом, позволявшими делать качественные снимки при высоте полета 50 м и выше. Кроме того, для принятия команд с наземных пунктов во время полетов на малой высоте самолет оборудовали радиостанциями DANA-1.

Уважаемые читатели! Конечно же, это далеко не весь рассказ о развитии МиГ-21. История этой машины оказалась настолько богатой, что нам пришлось разделить монографию на два номера. Причем вне этих публикаций останутся китайские «Mulii>, заслуживающие отдельного исследования, которое мы представим Вашему вниманию в ближайшей перспективе.

Примечания: