ЛЕТАЯ С БОРТА ЛЕДОКОЛА

Николай Моргун/ Полтава Фото из архива автора

Из письма в редакцию: «Наконец-то справедливость восторжествовала: в ряду прекраснейших монографий о вертолетах… появился подробный, очень информативно емкий материал о Ми-2. С большим интересом и удовольствием читаю его и вдруг, на странице 17, во втором абзаце, где речь идет о полетах на Северном полюсе, встречаю свою фамилию… Разрешите представиться: командир подразделения палубных вертолетов Моргун».

Сначала хочу дополнить характеристику «двоечки». Ми-2 был настоящим неприхотливым трудягой Аэрофлота, Теми предприятиями, где мне довелось работать, он использовался для лесопатрулирования, санитарных заданий (на борт брали больного и 1-2 врачей), патрулирования автодорог (летали с работником ГАИ и подвешенной громкоговорящей аппаратурой), перевозки различных начальников по объектам строящегося газопровода или буровым. При такой загрузке вертолет был комфортным воздушным лимузином.

Планер и большинство систем Ми-2 были очень хорошо продуманы, сбалансированы и взаимосвязаны, работали надежно и долго служили. Исключение составляла воздушная система, которая в суровых северных условиях то и дело замерзала. Поэтому, когда возникала необходимость выруливания*, чтобы создать видимость отсутствия нарушения, мы нередко проползали, держа вертолет во взвешенном состоянии, или попросту перемещались на высоте 5-20 см. К сожалению, Ми-2 был оснащен слабоватыми двигателями. Взлетная масса вертолета в Гражданской авиации ограничивалась 3550 кг. Если посчитать по номограммам**, то зачастую выходило существенно меньше, и даже одного человека нельзя было взять на борт. Посему мы, как правило, летали с перегрузкой от 100 до 500 кг в зависимости от температуры наружного воздуха, силы ветра и размеров площадки. Иначе кто бы платил за перевозку воздуха! Это отнимало много нервных клеток, требовало точного расчета и большого умения. Еще одной бедой являлись муфты свободного хода. Сколько раз они проскальзывали в полете! При этом двигатель, муфта которого преподнесла столь неприятный сюрприз, выходил на повышенные обороты, автоматика его отключала, и в итоге приходилось садиться на одном. Конечно, если вертолет не перегружен, большой беды в том нет. А если ты только взлетел, на борту полная заправка, перегруз полтонны, тогда ой как не просто посадить вертолет. Но ничего – справлялись. Например, в Мурманском отряде (а там летали только асы, это не пафос – это действительность) за один год случилось более 20 отказов по проскальзыванию муфт, из них 12 (!!) у командира воздушного судна П.Д. Богданова, и ни одной поломки при посадках] А ведь в тех краях и сесть-то негде – или сопки, или болото, или лес, В дальнейшем муфты заменили на новые, с маркировкой ПБ, и неприятности прекратились. В целом, работа в народном хозяйстве на Ми-2 – это большая профессиональная школа для пилота! Кто ее прошел, тот на других вертолетах летал спокойно и безаварийно.

Из-за недостаточной энерговооруженности Ми-2 был не очень-то приспособлен для использования с палубы. Дело в том, что уходить от ледокола временами приходилось на 100-150 миль, иногда летая над большими полыньями (хотя этого старались всячески избегать). Поэтому на борту желательно иметь комплект меховой одежды, ружья и запас патронов к ним, какое-то питание, средства первой медицинской помощи, спасательный плот или хотя бы лодку, аварийную радиостанцию, лыжи. Брать меньше топлива не решится ни один командир вертолета – это же Арктика! А теперь прикиньте, сколько все это весит, и как с таким грузом уйти с палубы, ведь площадка находится высоко надо льдами, и взлет производится вне зоны влияния воздушной подушки,

Для работы с ледокола меня вводил в строй самый опытный пилот Мурманского ОАО командир звена Б.Г. Холодняк. После прохождения всех наземных этапов подготовки мы выполняли заходы с посадками на стоящий в Кольском заливе ледокол. Затем он начал движение на выход в открытое море, и мы совершали посадку за посадкой на движущийся корабль. Необходимо отметить, что при такой посадке машина ведет себя очень своеобразно – ведь вертолетная площадка находится за высокими надстройками судна, которые создают очень большие завихрения. Чем выше скорость корабля, тем больше возмущение потока, и вертолет удержать очень проблематично.

Но это еще цветочки, ягодки появились тогда, когда началась работа в настоящих льдах. К завихрениям добавилось непредсказуемое, постоянно меняющееся положение палубы. Ледокол наползал на лед, а затем продавливал его и проваливался. Но взобраться на лед получалось не всегда. Бывало, что корабль ударялся носовой частью об отвесный торец ледового поля и замирал. Если в это время заходишь на посадку, то рассчитываешь, что корабль пройдет какое-то расстояние, и направляешь вертолет с небольшим упреждением, а палуба вдруг замирает на месте… Да и кренится палуба бывает так, что мама родная Конечно, по правилам, перед посадкой вертолета необходимо остановить ледокол (что тоже не совсем просто), развернуть его против ветра, дождаться, когда вертолет сядет, авиатехники пришвартуют его к палубе, двигатели пройдут процесс охлаждения, будут выключены, винты остановлены, а лопасти пришвартованы. Но! Ледокол ведет за собой караван судов, и вертолет призван помогать, а не мешать работе. Да и во льдах не сильно поманеврируешь. А когда идет сжатие льдов, то останавливаться нельзя ни на минуту, не то зажмет так, что будет потрачен не один час на обкалывание льдов вокруг зажатого судна, а их ведь в караване несколько. Вот и приходится изучать ледовое поле перед ледоколом, предугадывать маневр корабля, знать стиль работы находящихся на вахте, а перед посадкой вылавливать более-менее горизонтальное положение палубы. Но самое главное – надо рассчитать выключение двигателей и остановку винтов так, чтобы не было сильных вертикальных движений палубы, дабы избежать удара медленно движущихся лопастей несущего винта о хвостовую балку.

Запуск, раскрутка винтов, прогрев и освобождение от привязей – не менее сложный и опасный момент Взлет с палубы должен быть интенсивным, затем резкий, но точно рассчитанный уход в бок с последующим разгоном. Вот когда все эти тонкости воспринимались, как само собой разумеющееся действие, инструктор давал «добро» к самостоятельным полетам, а сам наблюдал с пункта управления полетами и, конечно же, давал команды (иногда не стандартной авиационной фразиологией, а на языке, понятном только в нашей стране). Кстати, вертолет постоянно находился на палубе, надежно пришвартованный к ней {ангар использовали как большое поле для игры в футбол (малым полем был спортзал), а также для хранения капитанского УАЗ-469 или для капитального ремонта автомобиля кого-либо из членов команды). К вертолету подводили три рукава с теплым воздухом: для обогрева кабины, на главный редуктор, на хвостовой редуктор и рулевой винт. Таким образом, машина всегда была готова к полету.

Приноровившись к взлетам и посадкам, начинаешь вникать в суть самой работы. На всех вертолетах, летающих в высоких широтах, где очень значительное схождение меридианов, дополнительно устанавливается гирополукомпас ГПК-52. Это сейчас имеется спутниковая навигационная система GPS, а тогда мы летали так: перед вылетом на ходовом мостике, где у экипажа вертолета есть свое рабочее место, мы готовили «карту». Гидролог, имевший подготовку и авиационного штурмана, брал чистый лист ватмана, на который наносил меридианы и широты, взятые с карты морского штурмана. После взлета и набора высоты мы совершали пролет над кораблем, получая точное место и нанося его на нашу «карту» (на ледоколах уже тогда использовались спутниковые системы для определения места Magnavocs), включали секундомер, сверяли курс (по подсказке вахтенного) и устанавливали скорость полета 120 км/ч по прибору. После этого любые маневры велись только на этой скорости – для удобства и быстроты подсчетов пройденного пути. Весь полет наносился на «карту», там же рисовались трещины, торосы, промоины, обозначалась толщина льда. Все это мурманские гидрологи делали на глазок, но благодаря богатому опыту работы получалось у них достаточно точно. Признаков они знали огромное множество, приведу лишь несколько примеров. Если ледовые поля с высоты полета белые – значит, это толстый лед, а если они темные (через них просматривается темно-зеленая морская вода) – значит, лед тонкий, и пройти каравану будет проще. Толщину льда определяли и по цвету озерков на его поверхности: если вода голубая, значит озерцо пресное, из растаявшего снега, а лед тонкий; если озерцо зеленого цвета, это таял сам лед, который старый и толстый.

Полеты бывали плановые – на разведку генерального курса, который определяется анализом состояния ледовых полей по данным со спутника и с борта самолета ледовой разведки (Ил-14 Архангельского или Красноярского УГА, а в дальнейшем – Ил-24Н из Москвы), а также срочные – когда ледокол попадал в непредвиденную обстановку. Но самая тяжелая работа начиналась, когда происходило сжатие льдов. Экипажу вертолета приходилось постоянно находиться впереди каравана и буквально по мили, по кабельтову протаскивать его. Для примера расскажу, как это делается в самых экстремальных случаях. Идет интенсивное сжатие, суда в караване не успевают попадать в прорубленный ледоколом канал, который тут же закрывается, тогда необходимо остановить караван и обколоть каждое судно, но пока обкалывается один корабль, другой уже зажат льдами. Чтобы этого не произошло, поднимается вертолет, и начинается поиск самых тонких льдин из всего массива. Наиболее маломощное судно берется на «усы» (на буксир), остальные подходят друг к другу на минимальное расстояние… и «пошла жара». Экипаж Ми-2 находит приемлемый путь, а он всегда с крутыми зигзагами, в местах поворотов оставляет фальшвейера с оранжевыми дымами, и караван идет по ним. Но зачастую таких поворотов очень много, в расставленных дымовых точках можно запутаться, и наша работа будет напрасной. Чтобы этого не произошло, мы определяемся с маршрутом проводки, я приземляю вертолет в первом повороте, и ждем ледокол. Прямо на нас рубится махина в 25 тыс. т, возвышающаяся на полсотни метров, а мы перед ней в «козявочке» – все равно, что сидеть на поле боя перед танком. Когда лед под вертолетом начинает дрожать и двигаться, перелетаем на следующую точку. И так до тех пор, пока не выйдем на спокойный лед.

Время работы, предписанное экипажу нормативными документами МГА, никто и никогда не соблюдал (хотя расписывали задание на полет, как положено). Летали 8, 10, 20 часов подряд – столько, сколько было необходимо для ДЕЛА. Садишься на палубу для дозаправки, а рабочий из камбуза ждет с бутербродами и горячим кофе, не успел перекусить, а вахтенный по радио торопит на вылет – тяжело им без вертолета, И снова вперед, потому что понимаешь – твоя работа очень нужна всему каравану, да, собственно, ты для этого и находишься не на земле (где-то под Полтавой), а на палубе. Зато представьте состояние экипажа вертолетика, который провел караван огромных и мощных судов (а ведь были случаи, когда суда затирались льдами и тонули без потерь, когда все вышли из опасной зоны, когда бессонные, тревожные часы и сутки оставались позади, когда капитаны ВСЕХ кораблей выражают благодарность по радио заходящему на прощальный круг перед посадкой вертолету!!! Такое состояние несравнимо ни с чем! Я знал тогда и знаю твердо сейчас, что командир Ми-2 всегда желанный гость на любом корабле, ходившем по Севморпути, и дома у любого из этих моряков, равно как и они у меня. Это особое братство.

Но самая яркая и незабываемая страничка моей летной жизни – это высокоширотная экспедиция на атомном ледоколе «Сибирь» а 1987 г. под руководством знаменитейшего полярника Героя Советского Союза Артура Николаевича Чилингарова. В апреле того года меня вызвал командир летного отряда Александр Иванович Никитичев и сообщил, что формируется экипаж Ми-2 для экспедиции по спасению полярников с дрейфующей станции СП-27 в Западном полушарии, а также высадке новой СП-29 в море Лаптевых, предполагается заход на Северный полюс в научных целях и разведка для использования ледоколов в коммерческих целях, Я тогда был командиром звена вертолетов, но в поход мог пойти рядовым КВС. Конечно же, я согласился на предложенные условия, так как в ТАКОЙ поход, видимо, пошел бы в любом случае. Старшим авиационным начальником в экспедиции был назначен самый опытный на то время мурманский летчик командир звена Виталий Григорьевич Холодняк, авиационным техником – Геннадий Николаевич Денисов, а специалистом по АиРЭО – Валентин Александрович Большаков.

В знаменательный поход нас собрали всем отрядом. Экспедиция была делом престижа всего коллектива. Напутствие давали как командование Мурманского ОАО, так и нашего отряда во главе с А.И. Никитичевым (которого мы, к большому сожалению, видели в последний раз – вскоре он погиб на Ка-32 при перевозке подвески). 8 мая над домами каждого члена экипажа в пос. Мур-маши «накинули» четыре круга – у нас была такая традиция: уходя в море и возвращаясь после похода, мы совершали пролет для родных и в особенности – для детей. Делать это вообще-то не полагалось, но командование закрывало глаза: как-никак экипаж находится в походе несколько месяцев (иногда более полугода), так пусть отведет душу, Совершили посадку на палубу ледокола, который находился у причала, закрепили вертолет по-штормовому, посмотрели торжественные проводы и пошли располагаться в каюты. Обычно на ледоколах каждый имел свою отдельную каюту, но в тот раз на борту было много стороннего люду (журналисты, научные сотрудники, представители Министерства морского флота и Мурманского морского пароходства), так что размешались е каютах по два. Вертолетный ангар не занимали ничем, так как планировались прилеты Ми-8 из Диксона, и тогда наш Ми-2 предстояло убирать в ангар, освобождая посадочную площадку. А пока знакомились с новыми людьми, разрабатывали стратегию полетов (так как гидрологов было аж трое), готовили вертолет Летать предстояло много,

10 мая прошли траверзом Землю Франца Иосифа, и начались обычные полеты на ледовую разведку. Фотокорреспонденты и кинооператоры использовали каждый полет в своих целях, снимая редкие материалы. 13 мая вошли в поля многолетних льдов, работы прибавилось, летали поочередно: КВС В.Г Холодняк – гидролог И.Е. Фролов; КВС Н.В. Моргун – гидролог РА. Борисов. Вертолет буквально сутками висел впереди ледокола, показывая более легкие пути прохода. На мостике, постоянно сменяя друг друга, несли вахту опытные мореплаватели; капитан З.А. Вибах, его дублер С.В.Румянцев, 1-й старпом А.Н.Ольшевский, 2-й старпом Н,П, Буховец, Положение полярников на СП-27 с каждым днем становилось все более критическим, поэтому мы спешили. Ближе к дрейфующей льдине к нам присоединился Ми-8 (КВС Н.А. Освальд), Сначала «восьмерка», а затем и Ми-2 слетали на станцию, поддержали 14 полярников морально и чем могли. 18 мая прожившие на макушке Земли почти год люди наконец-то увидели на горизонте громадину «Сибирь». Они стреляли из ракетниц и винтовок, бросали вверх шапки, пели и плясали, не скрывая скупых мужских слез радости, От Мурманска ледокол прошел 1360 миль, из них 1020 во льдах, причем на последних милях они были 4-метровой толщины – очень старые, сильно спаянные торосы. В это время года в столь высокие широты не заходило ни одно надводное судно! По совпадению, все это произошло накануне 50-летия со /дня организации СП-1 под руководством И. Д. Папани на.

До Северного полюса оставалось 212 миль. Пока шла эвакуация СП-27, несколько раз заседал штаб экспедиции, обсуждая полученные со спутника и самолета Ил-24Н данные ледовой разведки. Слетал на «макушку» и Ми-8. Конечно, льды в районе полюса оказались очень тяжелые. Пробиваться было очень не просто, Ми-2 буквально по кабельтову протаскивал за собой ледокол… Но мы дошли! 25 мая 1987 г в 15 часов 59 минут по Москве атомный ледокол «Сибирь» стал в географическую точку Северного полюса! Находившиеся на борту специальные международные комиссары это событие зафиксировали. А далее был выход на лед всей команды и поднятие флага СССР. Все взялись за руки и, двигаясь по кругу, смогли совершить кругосветное путешествие, пересекая сразу все меридианы Земли! Над ними кружил Ми-2 с фотокорреспондентами ТАСС Р.И. Денисовым, журнала «Огонек» А.Г. Награльяном и оператором Центрнауч-фильма В.А, Кузнецовым, которые фиксировали исторический момент.

Дальше наш путь лежал на Диксон, где полярники пересели на Ан-26, который доставил их в Ленинград. Улетел и командир звена В.Г. Холодняк. А ледокол взял на борт груз и персонал новой СП-29 во главе с В.В. Лукиным (ныне начальник института Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) и 4 июня ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. С помощью спутника там была выбрана льдина для СП-29, на которую с Ан-26 был сброшен радиобуй, чтобы нам было легче ее обнаружить. Но, как всегда, вмешалась природа. Видимость в районе оказалась не больше пары кабельтовых – с находившейся на корме вертолетной площадки совершенно не было видно нос корабля, А для того, чтобы не промахнуться, надо было взлететь повыше и с помощью АРК запеленговать радиобуй, который постоянно выдавал морзянкой две буквы «ММ» (я их запомнил на всю оставшуюся жизнь). Ко всему добавилось сильнейшее обледенение. Вот и думай, командир, как взлететь, а еще больше – как сесть. Конечно, моряки могут найти эту льдину и сами, немного побродив по ледовым полям, но это будет не так просто, принесет много нехороших мыслей в нашу сторону, да и хлеб, который ем на ледоколе, не полезет мне в горло, С гидрологом разрабатываем порядок действий, схему взлета, маршрут полета, все тщательно просчитываем, расписываем схему захода на посадку. Принимаю решение лететь. Взлетаем. Увеличиваю поступательную скорость в сторону проделанного ледоколом канала, так как это всегда происходит с просадкой, а там нет торосов, и перехожу в набор. Интенсивно обледеневаем, но на высоте 600 м выскакиваем над облаками. Можно перевести дыхание. Набираем 1000 м и пеленгуем радиобуй, идем к нему. Над радиобуем снижаемся до тех пор, пока не попадаем в зону захвата ледокольного локатора. Дело в том, что он предназначен для обнаружения кораблей, и захват происходит на относительно небольшой высоте, вот и пришлось снова нырять в плохую погоду. Когда моряки определились с пеленгом и расстоянием, мы получили «добро» на возврат. Набираем высоту и над облаками выходим на привод ледокола. Снижаемся до 60 м (самая высокая точка ледокола – 50 м надо льдом), но чуть дальше от кормы и поперек курса корабля. Пересекая его курс, движемся 60 с, затем разворачиваюсь на 180°, продолжаю снижение до 5 м и следую до визуального обнаружения темной полосы – это канал прошедшего ледокола. Зависаю над ним, поворачиваю в сторону, где должен быть корабль, и перемещаюсь на скорости 20 км/ч. Из тумана вырисовывается огромная, такая родная корма «Сибири». Набор высоты до уровня площадки, посадка. Мы дома! Вышли из вертолета, а прикурить не могу – руки не слушаются…

Когда корабль подошел к льдине, радиобуй уже молчал – разрядился аккумулятор- Но теперь была хорошая погода, и мы его нашли визуально на координатах 80°15' северной широты, 113°27' восточной долготы. Пока шла разгрузка оборудования, нам поступило задание – в кратчайшие сроки выполнить гравиметрическую съемку. Берем специалистов с приборами, высаживаем в первой точке, взлетаем и уходим от чувствительных приборов, они производят замер, подлетаем, перевозим в другую точку, выполняем то же самое. Всего 64 точки. Работали мы ровно 21 час, отдых – только во время заправки. Затем был крепкий сон в течение суток, что на ледоколе недопустимо – все должны приходить на каждый прием пищи, так контролируется наличие команды: не смыло ли кого с палубы, все ли живы. Обратный путь домой ничем особенным не отличался, шла обычная работа. 19 июня прибыли в Мурманск. Позади остались более 40 суток напряженной работы. Около 140 часов налета двумя экипажами. Три важных и больших дела: эвакуация СП-27, научные исследования на Северном полюсе, высадка и оборудование СП-29…

…Вода клокочет водяною пеной,
Корежит лед, вскипая за кормой,
И вертолет, от холода весь белый,
Летит над этой снежною страной.
В сыром тумане лопасти ныряют,
Кругом вода, и мачта скрылась позади,
Как в это время жутко не хватает
Родной, далекой мурманской земли.
Край снежных бурь и ледяных торосов,
Ты наши нервы завязал в узлы.
Глаза тоскуют по земле далекой,
А подо мною лишь вода и льды.
Но час настанет, громыхнув цепями,
В заливе бросит якорь ледокол,
Нас встретят те, кто с нетерпеньем ждали,
Кто с нами СЕРДЦЕМ этот путь прошел!