ВОЗДУШНЫЙ РЯДОВОЙ ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ

Константин Косминков/Москва

Если о важности и роли того или иного самолета судить по числу выпущенных машин, то бесспорное лидерство среди советских истребителей Второй мировой войны принадлежит Як-9. До окончания войны в Европе, то есть за два с половиной года с начала производства, авиационная промышленность СССР изготовила 14579 самолетов этого типа. Это больше, чем общее число построенных Як-1 и Як-7, и приблизительно столько же, сколько американцы выпустили своих лучших истребителей Р-51 Mustang за четыре военных года. У "девятки" были и другие рекордные показатели. В середине 1944 г. на фронте таких машин было больше, чем всех других со-ветских истребителей, вместе взятых. Як-9 выпускался дольше, чем какой-либо другой советский истребитель, применяемый в боевых действиях Второй мировой войны: его производство завершилось только в декабре 1948 г., при этом общее число построенных достигло 16769, По многообразию серийных модификаций и широте применения Як-9 не было равных в ВВС РККА.

«Девятка» эксплуатировалась в строевых частях дольше других поршневых истребителей КБ А.С, Яковлева. Самолеты этого типа весьма широко поставлялись дружественным СССР странам, поступив на вооружение в Албанию, Болгарию! Венгрию, Китай, Польшу, Северную Корею и Югославию, Як-9 заслужил отличную репутацию у летчиков, летавших на таких истребителях. Известно, что противник СССР по минувшей войне отнюдь не был щедр на похвалы советской технике, даже когда она того заслуживала. Поэтому лучшим, наверное, подтверждением высокой оценки Як-9 могут служить слова известного немецкого аса командира 52-й истребительной эскадры оберста Г Баркгорна, совершившего около 1200 боевых вылетов. В своей книге «Хорридо» он пишет: «Я сражался против всех типов советских самолетов, в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9».

Прежде чем начать рассказ о Як-9, следует сделать небольшое отступление. В предвоенные годы советские конструкторы, создававшие боевые самолеты нового поколения, оказались в непростой ситуации. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии СССР явно отставали от резко возросших потребностей авиапромышленности, как, впрочем, и ряда других отраслей. В непростой период, когда срочно требовалось запустить в массовое производство новые образцы техники, единственным возможным выходом стало использование в конструкции самолетов иных материалов. В первую очередь это касалось истребителей. Конечно, использование дерева или дельта-древесины, особенно в силовых элементах, приводило к росту веса самолетов и ухудшению таких важных показателей» как скороподъемность и горизонтальная маневренность. Однако другого пути обеспечения советских ВВС истребителями нового поколения на тот момент не было. Во многом по этой причине отечественные истребители уступали немецким в указанных характеристиках. В первый период войны положение с материалами стало вовсе критическим. В результате гитлеровской оккупации Советский Союз лишился 60% предприятий, производивших алюминий, 65%, изготовлявших тонкостенные стальные трубы для авиапромышленности, и т.д. Однако, благодаря колоссальным усилиям по организации производства материалов на Востоке страны, в 1942 г. положение стало выправляться. Начались также поставки алюминия по ленд-лизу. Вот в таких условиях в КБ А.С Яковлева и началась работа по новому истребителю, способному по комплексу характеристик более успешно противостоять немецким машинам.

За основу был взят Я к-7 Б, который в 1942 г по пилотажным качествам и в целом по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в отечественных ВВС. Кардинальным изменениям подверглось его крыло, в конструкции которого применили металлический лонжерон, благодаря чему получили не только существенный выигрыш п весе, но и возможность увеличить объем топливных баков Для большего облегчения самолета с него сняли один из двух (правый) крупнокалиберных пулеметов ЕС. При близкой к исходному варианту заправке топлива снижение взлетной массы достигло 175 кг К тому моменту появилась новая модификация мотора – М-105ПФ, обладавшая большей мощностью по сравнению с М-105П, который устанавливали на ранние «Як» и ЛаГГ-3. Опытный истребитель получил обозначение Як-7ДИ и 26 июня 1942 г. был передан на заводские испытания.

Благодаря возросшему запасу топлива, дальность полета Як-7ДИ оказалась почти вдвое больше, чем у Як-7Б, и при этом сохранились близкие скоростные и маневренные качества. При равном с предшественником запасе топлива Як-7ДИ обладал заметным превосходством в летных данных, в первую очередь в маневренности и скороподъемности. Благодаря пониженному гаргроту и новому фонарю кабины, на Як-7ДИ был обеспечен гораздо лучший обзор вверх-назад. Техника пилотирования нового истребителя стала даже чуть проще, чем Як-7Б, Оставшийся в наследство от двухместного Як-7УТИ свободный отсек за кабиной давал возможность переоборудовать истребитель в фоторазведчик. Самолет обладал еще одним важным достоинством – технологической преемственностью с серийным Як-7Б, что позволяло быстро наладить его массовый выпуск.

Государственные испытания Як-7ДИ были проведены всего за 18 календарных дней и завершились 5 августа 1942 г. Они прошли без каких-либо осложнений и серьезных замечаний со стороны военных, которые отметили, что «возможность использования Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие прево сходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолетов … Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство».

Уже с октября 1942 г. новосибирский завод № 153 параллельно с выпуском Як-7Б начал изготавливать новые истребители, получившие обозначение Як-9. Их доля в продукции завода непрерывно возрастала. В серии был реализован только облегченный вариант истребителя, как более нужный для ВВС (два бензобака не ставили, при этом закрывавшие их характерные дюралевые панели на нижней поверхности крыла сохранили), Потребность в таком самолете ощущалась настолько остро, что его выпуск с января 1943 г. наладили и на заводе № 166 в Омске, свернув там с большим трудом налаженное производство новых бомбардировщиков Ту-2.

Первые истребительные подразделения, вооруженные Як-9, лопали на Сталинградский фронт во второй половине декабря 1942 г. и участвовали в контрнаступлении советских войск. Строевые летчики высоко оценили этот самолет. Як-9 показал себя очень маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, легким и приятным в управлении. По максимальной скорости горизонтального полета на малых и средних высотах он имел превосходство перед FW 190А4 и Bf109R совсем немного уступая самой скоростной до середины 1944 г. модификации немецкого истребителя – Bf 109G-2 (в так называемом трехточечном варианте, т.е. без подкрыльевых пушек), превосходя его в маневренности. Воздушные бои между Як-9 и Bf 109F(b т.ч. учебные с трофейными машинами] показали превосходство советского самолета: «Як» заходил в хвост «мессеру» после первого же боевого разворота, а на горизонталях – после 3-4 виражей.

Теперь дело было за количеством новых истребителей. Выпуск Як-9 непрерывно возрастал. Когда их производство наладили, один только завод № 153 изготавливал до 20 таких машин в день, а в общей сложности с октября 1942 г. по август 1943 г. было построено 459 ранних Як-9. Однако гонка за численными показателями обернулась крупными неприятностями, связанными с нарушением технологии. В июне 1943 г., в самый ответственный момент перед началом грандиозного сражения в районе Курска, множество Як-9 оказалось на приколе: в воздухе произошло несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла. По этой причине погибло несколько летчиков. В экстренном порядке этот дефект пришлось устранять прямо на фронте бригадами конструкторского бюро и серийных заводов.

В конце 1942 г. позади остался начальный период войны, оказавшийся временем тяжелейших испытаний не только для Красной Армии, но и индустрии страны. Как отмечал один из руководителей авиапрома П.В. Дементьев (впоследствии министр): «Авиационная промышленность претерпела колоссальную ломку. Мы, по существу, были в таком положении, когда вынуждены были снова формировать и снова создавать заводы». Ценой неимоверных усилий удалось практически полностью восстановить производственные показатели авиапрома и приступить к наращиванию выпуска самолетов.

В новых условиях у конструкторов появилась возможность проводить определенную специализацию истребителей в расчете на крупносерийный их выпуск. Одним из направлений такой специализации стало создание машин с мощным пушечным вооружением, предназначенных в первую очередь для борьбы с ударными самолетами противника и атак наземных целей. В 1942 г. в СССР как раз началось производство одной из лучших авиационных пушек НС-37 калибром 37 мм, созданной под руководством А.Э, Нудельмана и А.С. Суранова. Она позволяла значительно увеличить огневую мощь истребителя.

Як-9 с пушкой НС-37 получил обозначение Як-9Т, Его проектирование началось в конце 1942 г., а уже в январе 1943 г. истребитель вышел на испытания. Столь малый срок объясняется тем, что при создании самолета максимально использовался задел, полученный ранее при работе над Як-7-37 с пушкой такого же калибра, НС-37, как и пушка ШBAK на Як-9, размещалась в развале блока цилиндров мотора М-105ПФ. Из-за большей длины орудия кабину летчика сдвинули назад на 0,4 м (как это было сделано на Як-7-37) и провели необходимые усиления конструкции и агрегатов, поскольку сильная отдача при стрельбе (около 5500 кгс) могла привести к появлению в них трещин. Боезапас состоял из 30-32 снарядов для НС-37 и 200-220 патронов для синхронного пулемета УБ. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям осуществлялось с помощью традиционного кольцевого прицела. Управление огнем пушки и пулемета было раздельным, от размещаемых на ручке управления самолетом кнопок электропнев-моспуска. После всесторонних испытаний Як-9Т с марта 1943 г начали выпускать на заводе № 153 и до июня 1945 Г построили 2748 машин.

Появление значительного количества Як-9Т на фронте произвело большое впечатление на противника и повлияло на некоторые тактические приемы воздушного боя. Особенно это касалось эскадр, летавших на FW 190А. Эти самолеты имели живучий мотор воздушного охлаждения, довольно хорошую бронезащиту и очень сильное вооружение, включавшее четыре 20-мм пушки. При встрече с "Яками" летчики «Фокке-Вульфов» охотно шли в лобовые атаки, где их шансы на успех были гораздо больше, чем в других ситуациях, ведь, не имея превосходства в скорости, FW 190А сильно проигрывал советским истребителям в горизонтальной маневренности. Но когда немецкие летчики оценили, насколько сокрушителен огонь Як-9Т, они по возможности стали избегать идти в лобовую на все истребители Яковлева, так как из-за внешней схожести отличить их в воздухе, особенно издалека, было трудно.

37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы по неманевренным бомбардировщикам до 500-600 м и тем самым уменьшить вероятность поражения летчика Як-9Т огнем стрелков противника. Для нарушения боевого порядка бомбардировщиков стрелять можно было с 1000-1200 м, что совершенно не годилось для самолетов с 20-мм пушками. Большая поражающая способность 37-мм снарядов способствовала снижению расхода боезапаса. Если у Як-9 средний расход 20-мм снарядов на один сбитый самолет противника составлял 147, то у Як-9Т только 31. Вот лишь два отрывка из многих отзывов, присланных строевыми летчиками конструкторам пушки НС-37. «Весь личный состав части благодарит конструкторов за новое оружие… Только за четыре дня боевой работы на самолетах Як-9Т летчики нашей части сбили 49 самолетов противника, потеряв при этом всего лишь 4 самолета. С 25 августа по 13 октября 1943 г. летчики нашей части сбили 70 самолетов противника…. За этот период часть получила высшую оценку боевой работы и удостоена звания Гвардейской, Потери составили 12 Як-9Т

Командир 133 Гвардейского истребительного авиационного полка Герой Советского Союза подполковник Ф.И.Шинкаренко».

«Наша часть длительное время громила врага и имеет на своем счету много сбитых самолетов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки и самолет противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю…

Гвардии майор Товсташай».

Як-9Т с успехом применяли также для атак наземных целей. Бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 м под углом 45° танковую броню толщиной до 30 мм. В конце 1943 г. Як-9Т начали использовать даже для борьбы с судами противника на Черном море, Словом, диапазон применения самолета оказался чрезвычайно широк.

И все же, Як-9Т требовал от летчика хорошей подготовки. Оказалось, что из-за большой отдачи при стрельбе длинными очередями быстро сбивалась линия прицеливания, и точная стрельба обеспечивалась только короткими очередями до трех снарядов. После проведения испытаний на фронте военные отмечали: «Самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка с первого выстрела».

Хотя Як-9Т сохранил, а основном, высокие скоростные, маневренные качества и хорошие пилотажные свойства, присущие Як-9, однако возросший из-за более тяжелой пушки и боезапаса вес давал о себе знать (масса оружия Як-9Т на 157 кг превышала этот показатель у Як-9). Скороподъемность и горизонтальная маневренность Як-9Т были хуже, чем у Як-9. Тем не менее, на малых и средних высотах, характерных для действий авиации на Восточном фронте, Як-9Т оказался вполне боеспособным истребителем даже при выполнении задач, «неудобных» для таких самолетов, например, при сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков.

Надо сказать, что успех того или иного самолета и, естественно, его оценка во многом зависят от тактических приемов, применяемых на фронте. Примечательно высказывание по этому поводу Героя Советского Союза впоследствии маршала авиации А. Силантьева: «С осени 1942 г в части постепенно начали поступать новые машины, не уступающие по основным боевым свойствам немецким самолетам. А вот тактика воздушного боя, на нашу беду, оставалась прежней! – оборонительной, при которой даже на превосходных самолетах нельзя было переломить обстановку, вырвать инициативу».

В этом отношении Як-9Т повезло. Он попал на фронт, когда советские летчики в большинстве своем уже освоили современную, по тогдашним меркам, тактику воздушного боя. Используя скоростные качества самолетов, они стали широко применять атакующий вертикальный маневр и более эффективные боевые построения. В результате такие недостатки истребителей с повышенным весом, как посредственные скороподъемность и разгонные характеристики, проявлялись не так сильно. Это в равной мере касалось не только Як-9Т, но и поставляемых по ленд-лизу американских Р-39 Aircobra и Р-63 Kingcobra, которые также были вооружены 37-мм пушками, Если на основании испытаний и богатого фронтового опыта сопоставить Як-9Т с самым распространенным в советских ВВС истребителем иностранного производства P-39Q, то можно заключить, что «Як» обладал превосходством в скорости на небольшой высоте и лучшей маневренностью, выгодно отличался по штопорным характеристикам, но уступал «Кобре» в качестве оборудования, простоте взлета и особенно посадки (недостаточный противокапотажный угол Як-9 ограничивал использование тормозов на пробеге, в то время как носовая опора шасси Р-39 давала ему в этом отношении явное преимущество).

Если по мощи бортового оружия Як-9Т имел западные аналоги среди одномоторных истребителей, то у Як-9К таковых не оказалось. Этот самолет, разработанный в самом конце 1943 г. и являвшийся модификацией Як-9П нес пушку НС-45 калибром 45 мм! Сконструировав для НС-45 тонкостенный ствол, А.Э. Нудельман и А.С. Суранов обеспечили саму возможность установки нового оружия на Як-9: зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Чтобы уменьшить силу отдачи, которая составляла около 7 тс, ствол НС-45 снабдили мощным дульным тормозом. И все же при стрельбе на небольших скоростях самолет разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. С этим недостатком пришлось примириться, ограничившись рекомендацией пилотам вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг (у Як-9 – 2,0 кг, у Як-9Т – 3,74 кг), а опыт боевых действий показал, что вполне хватало попадания и одного 45-мм снаряда, чтобы уничтожить любой самолет противника. Летные характеристики Як-9К и Як-9Т были близки.

В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолетов, которые хорошо проявили себя на фронте. За время войсковых испытаний этих истребителей состоялся 51 воздушный бой, в ходе которых противник потерял 3 FW 190А-8 и 4 Bf 109G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили один Як-9К. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет насчитывал 10 снарядов. Во время боевых действий Як-9К применяли совместно с более легкими Як-1 или Як-3. Возглавляли пары летчики Як-9К, основной целью которых была атака самолетов противника или наземных целей, а задача ведомых – прикрытие ведущих от атак истребителей врага.

Несмотря на положительные результаты испытаний, выпускать Як-9К большой серией не стали из-за выявившейся ненадежности пушки НС-45. Хотя ее дефекты проявлялись редко, мириться с ними было нельзя, поскольку они приводили к серьезным повреждениям, а то и к гибели самолета.

КБ Яковлева создало еще несколько опытных Як-9, на которых отрабатывались новые варианты пушечного вооружения. Среди них: Як-9П (март 1943 г.), на котором вместо пулемета УБ поставили синхронную пушку ШВАК; Як-9ТК (вторая половина 1943 г.), имевший усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо ВЯ-23 калибром 23 мм, либо НС-37, либо НС-45.

После Сталинградской битвы, когда Красная Армия на ряде направлений начала быстро продвигаться вперед, наземные службы стали не успевать готовить аэродромы, и возникала опасность отрыва истребительной авиации от сухопутных войск. Считалось, что эта проблема в период весенней и осенней распутицы будет существенно усугубляться. Решать боевые задачи в этих условиях позволял истребитель с большой дальностью полета, способный действовать со старых баз. В начале 1943 г. КБ Яковлева выпустило на испытания такую машину, получившую обозначение Як-9Д Она отличалась увеличенным запасом топлива, которое теперь размещалось не в двух баках, как на Як-9, а в четырех: двух корневых по 203 л и двух консольных по 117 л. Масса топлива возросла с 320 до 480 кг то есть стала почти такой же, как у опытного Як-7ДИ. Во всем остальном Як-9Д был подобен Як-9.

Производство Як-9Д началось в марте 1943 г, (вместо Як-9) и продолжалось до мая 1944 г Всего выпустили 3068 таких истребителей. Часто при обозначении этого самолета в войсках, да и во многих официальных документах, индекс «Д» опускали, называя его просто Як-9.

Отношение фронтовых летчиков к этой машине оказалось неоднозначным. С одной стороны, самолет приобрел новое качество – повышенную дальность, что позволяло выполнять задачи, недоступные другим истребителям. Но с другой, став основным истребителем ВВС РККА, Як-9Д гораздо чаще привлекался к решению традиционных тактических задач и применялся совместно с самолетами, не отличавшимися большой дальностью полета. Таким образом, в большинстве случаев увеличенный запас топлива Як-9Д оказывался не нужен и, более того, вреден, поскольку становился просто балластом, да к тому же уменьшал живучесть истребителя, при полных баках, а именно так заправляли самолеты на фронте, Як-9Д в воздухе становился гораздо более инертным, чем Як-9, и во многом терял маневренные качества, особенно в вертикальной плоскости. Создатели этого истребителя и не рассчитывали, что их машина будет воевать с полными баками, ведь при полет на большую дальность к моменту предполагаемой встречи с противником изрядная доля топлива должна быть израсходованной, а характеристики самолета стать такими же, как у Як-9. Боевые реалии заставили фронтовиков добиваться жизненно необходимой маневренности своими силами, и вскоре, чтобы не заполнять консольные баки Як-9Д топливом, на них стали устанавливать заглушки. В частности, подобным образом поступали в полку «Нормандия», на вооружении которого летом 1943 г. находились Як-9 и Як-9Д.

Когда в феврале 1943 г. принималось решение о запуске Як-9Д в серию. Государственный Комитет Обороны издал специальное постановление о том, что Як-9 всех модификаций должны с марта 1943 п выпускать в варианте дальнего истребителя, то есть с четырьмя бензобаками. Решение, конечно же, стали воплощать в жизнь, однако оно явно было преждевременным. Например, в отношении Як-9Т оно было выполнено только в 1944 г. Взлетная масса самолета, получившего обозначение Як-9ТД, достигла 3235 кг; и не удивительно, что на фронте на его консольные баки обычно ставили заглушки,

Однако стремление унифицировать конструкцию серийных Як-9 было, безусловно, верным. В результате усилий, предпринятых в этом направлении специалистами новосибирского авиазавода № 153, появился Як-9М. Самолет представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем, выполненным по типу Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Кроме того, были внедрены многие улучшения, необходимость в которых выявила эксплуатация. Як-9М стал одним из самых многочисленных истребителей советских ВВС. Он выпускался серийно с мая 1944 г. по июнь 1945 г. Общее число построенных самолетов составило 4239 экземпляров. В строевых частях, да и во многих официальных документах тех лет, Як-9М, подобно Як-9Д, чаще называли просто Як-9.

По своим летным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолет начали устанавливать более мощный и менее высотный мотор ВК-105ПФ-2, что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. К сожалению, летные характеристики Як-9М с ВК-105ПФ-2 автору пока обнаружить не удалось. Возможно, самолет просто не проходил испытаний на определение летных данных.

На базе Як-9М конструкторы КБ Яковлева создали Як-9С с двигателем ВК-105ПФ-2. Главным образом этот самолет отличался вооружением, которое включало мотор-пушку НС-23 и две синхронные пушки Б-20С. Госиспытания машины завершились в сентябре 1945 г. и показали, что летные данные не удовлетворяют современным требованиям. В серийное производство истребитель решили не запускать,

В 1944 г на фронт стали поступать бомбардировщики Ту-2, максимальная дальность полета которых более чем в 2 раза превышала дальность самого распространенного на Восточном фронте бомбардировщика Пе-2. С появлением Ту-2 советская фронтовая авиация получила возможность наносить удары по целям, находящимся сравнительно далеко от мест базирования. Естественно, для обеспечения таких рейдов был необходим специальный истребитель сопровождения, поскольку дальности даже четырехбачного Як-9Д уже не хватало. Такая машина требовалась и для проведения воздушных операций совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Для решения комплекса новых задач в КБ Яковлева модернизировали Як-9Д. Создатели самолета остались верны идее размещения топлива не в подвесных баках, а во внутренних обьемах. Продемонстрировав буквально чудеса конструкторского мастерства, они смогли почти на треть увеличить запас топлива на борту: 630 кг бензина заливали в восемь крыльевых баков, в то время как четыре бака Як-9Д вмещали 480 кг, а два бака Як-9 – 320 кг.

Помимо измененной топливной системы и доработанного крыла, новый сверхдальний истребитель, получивший обозначение Як-9ДД, отличался усовершенствованным приборным и радиосвязным оборудованием, обеспечивавшим проведение боевых операций на большом удалении от баз и в плохих метеоусловиях, Вооружение Як-9ДД осталось стандартным – 20-мм пушка и 12,7-мм пулемет, однако кабина летчика, как и у Як-9Т, была сдвинута назад на 0,4 м.

Як-9ДД вышел на испытания в апреле 1944 г. Ввиду очень большого запаса топлива взлетная масса машины оказалась рекордной для самолетов этого типа – 3390 кг однако и максимальная дальность полета достигла 1800 км (у Як-9Д – 1400 км, у Як-9 – 910 км). В мае самолет запустили в серийное производство на заводе № 153. Темп его выпуска был невысок: все понимали, что назначение истребителя узко специализированное и применять его следует только в особых случаях. Всего до сентября 1945 г. изготовили 399 таких машин.

Поначалу летчики сдержанно отнеслись к новому истребителю, называя его между собой «летающая цистерна». Но привыкли к самолету быстро, ведь он мог взлетать с тех же аэродромов, что и Як-9Д, а по технике пилотирования эти истребители оказались близки. Як-9ДД применялся на разных участках фронта, но наиболее интересным эпизодом его биографии стала боевая работа группы из 12 истребителей, которая в августе 1944 г по заданию советского правительства была направлена на авиабазу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортных С-47, доставлявших грузы югославским партизанам. При перебазировании пришлось выполнить беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью примерно 1300 км, который почти полностью прошел над территорией, занятой противником. За время пребывания в Италии группа Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов. Хотя встреч в воздухе с вражескими самолетами не произошло, работа советских истребителей оказалась отнюдь не простой. Как правило, партизанские базы находились в труднодоступной горной местности. После посадки С-47 группа сопровождавших истребителей оставалась в воздухе и прикрывала базу, пока транспортный самолет не разгрузится, а затем сопровождала его на обратном пути. Иногда Як-9ДД приходилось приземляться на маленькие партизанские аэродромы, зачастую при сильном боковом, а то и попутном ветре, В тех условиях в случае аварии ни о каком ремонте не могло быть и речи. Однако Як-9ДД продемонстрировали свои лучшие качества – в работе их систем и агрегатов не было зафиксировано ни одной поломки.

На Як-9ДД советские летчики участвовали также в сопровождении В-17 и В-24, когда те летели из Полтавы в Бари. На этом итальянском аэродроме базировались также английские и американские истребительные подразделения, вооруженные, в том числе, Spitfire Mk, IX, Р-63С Kingcob-ra, P-47 Thunderbolt и P-35.1 Mustang (по-видимому, P-51B или С, или D). Однажды после выполнения тренировочного полета пара Як-9ДД готовилась к посадке. В это время с аэродрома стартовал «Мустанг». Пара «Яков» пристроилась к нему, как бы предлагая устроить «бой». Что только ни делал летчик Р-51, чтобы оторваться от советских пилотов. Никакие маневры не помогали, «Яки» мертвой хваткой держали его на прицеле. «Мустангу» ничего не оставалось, как пойти на посадку. Скандала за несанкционированный «бой» удалось избежать. Следует отметить, что английские и американские боевые летчики с большим уважением отзывались о мастерстве своих советских коллег и единодушно отмечали высокие качества Як-9ДД,

Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке фюзеляжа которого размещался аэрофотоаппарат, позволявший вести плановую съемку с высот от 300 до 3000 м. Небольшими партиями этот самолет выпускался авиазаводами, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или на рембазах в такой разведчик переделывали серийные Як-9.

Второй вариант Як-9Р – дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Небольшое количество таких Як-9Р было построено на заводе №166.

Як-9Р старались применять там, где проведение воздушной разведки другими самолетами, например Пе-2, было сопряжено с большим риском. Хотя ради справедливости следует сказать, что полностью заменить Пе-2 в подобных операциях Як-9Р не мог по причине ограниченной видимости из кабины пилота. Летчик и штурман Пе-2 лучше наводили самолет на интересующий объект. Тем не менее, эти самолеты хорошо дополняли друг друга.

Во Второй мировой войне истребители часто использовали для нанесения бомбовых ударов. В этих случаях боевой груз, включавший одну или несколько бомб, подвешивали под фюзеляжем или крылом, из-за чего существенно возрастало аэродинамическое сопротивление. На Як-9 был реализован иной способ размещения бомб – внутри фюзеляжа.

За основу новой модификации, получившей обозначение сначала Як-9Л, а затем Як-9Б: был взят истребитель Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной летчика конструкторы оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100-кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Подвеска бомбового вооружения занимала 20-25 минут. Чтобы оценить, много или мало бомб мог нести Як-9Б, достаточно отметить, что его возможности соответствовали нормальной нагрузке штурмовика Ил-2.

Як-9Б вышел на испытания в марте 1944 г. Они показали, что во фронтовых частях Як-9Б лучше использовать с бомбовой нагрузкой 200 кг поскольку при загрузке 400 кг статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась, и в этом случае полеты на нем разрешались только летчикам с хорошей и отличной подготовкой.

Самолетами Як-9Б была вооружена 130-я истребительная авиационная дивизия, действовавшая на 3-м Белорусском фронте. Интересны результаты боевой работы этого соединения. В архиве Министерства обороны России имеются сведения о ее действиях с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г За этот период дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 356,5 т бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW190, 2 Bf 109G, 1 Ar5B, 2 Hs 129). В этих же боях сбито 4 Як-9Б и столько же подбито. Результаты бомбардировок; уничтожено танков – 29, бронетранспортеров – 11, автомашин – 1014, орудий – 7, паровозов – 18, железнодорожных вагонов – 161, станционных зданий – 20, складов горючего – 4 и т.д.

Несмотря на, казалось бы, положительные результаты боевой работы Як-9Б, фронтовые летчики дали ему невысокую оценку. Причина была до обидного простой – отсутствие специального прицела, который и установить в кабине одноместного истребителя не представлялось возможным. Летчики вынуждены были использовать простейшие и далеко не самые эффективные способы прицеливания, которые, к тому же, для разных режимов бомбометания существенно отличались. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту мотора, наметить впереди цели ориентир и выдерживать по нему курс, а бомбы сбросить через 3 секунды после «подхода цели к носу самолета». Не удивительно, что точность попадания оказывалась низкой. По этой причине Як-9Б не получил широкого распространения. В общей сложности было построено 109 таких истребителей – бомбардировщиков.

Так же, как Як-1 и Як-7, истребитель Як-9 применялся не только на фронтах, но и в системе ПВО, где он охранял объекты тыла от налетов вражеской авиации. С января по август 1943 г в части ПВО ежемесячно поставляли по тридцать два Як-9, а с августа 1943 г. – каждый десятый самолет этого типа. От фронтовых истребителей машины, предназначенные для ПВО, отличались только более разнообразным комплектом оборудования, фарой на левой консоли крыла и несколько меньшим весом за счет снятия брони и уменьшения запаса топлива.

Во второй половине 1942 г. в СССР активизировались работы по созданию высотных истребителей. Это было связано с тем, что с июля того года над Москвой на очень большой высоте (12-13 км) стали появляться немецкие разведчики Ju88R-1, которых не могли перехватить истребители ПВО. Такой поворот событий вызвал быструю реакцию руководства страны. В ноябре 1942 г. специальным постановлением Государственного Комитета Обороны несколько КБ, среди которых – А.С. Яковлева, СА Лавочкина, А.И. Микояна, получили задание срочно разработать высотный перехватчик. В коллективе Яковлева создание такого самолета велось на базе Як-9. Истребитель получил обозначение Як-9ПД и оснащался высотным мотором М-105ЛД, оборудованным двухступенчатым двух-скоростным нагнетателем Э-100 В.А. Доллежаля, и вооружался только одной 20-мм пушкой ШBAK.

В апреле 1943 г, было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12-й Гвардейский истребительный авиаполк ПВО Москвы, где самолеты прошли испытания. Тогда успеха добиться не удалось. Мотор перегревался и на большой высоте работал нестабильно («обрезал»). Причинами этого стали очень высокая температура воздуха, поступавшего после второй ступени нагнетания, а также недостаточная эффективность радиаторов. В одном из полетов подп-к Л.А. Шолохов достиг высоты 12100 м и почти достал Ju 86 R-1, который забрался более, чем на 13000 м, однако из-за плохой работы мотора советский летчик не смог продолжить выполнение задания и вынужден был пойти на снижение.

Около года продолжались доводка и совершенствование истребителя. За этот период увеличили высотность М-105ПД с 6,3 км до 8,5 км, существенно облегчили самолет, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Затем на самолет установили еще более высотный (9,5 км) мотор М-106ПВ с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, К работам по Як-9ПД подключили ведущие научные организации – ЦАГИ и ЛИИ. Самолет испытывали не только в полете, но и в натурной аэродинамической трубе. Однако успеха все не было: никак не удавалось добиться надежной работы силовой установки. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя. До сих пор остается неясным, почему сразу не стали использовать водно-спиртовую смесь, ведь было известно, что на немецких моторах DB 605 и Jumo-213А такую систему применяли, а на английских высотных вариантах мотора «Мерлин» с той же целью устанавливали дополнительный радиатор.

В 1944 г. высотные истребители-перехватчики начали делать на основе нового серийного истребителя Як-9У {о нем речь впереди). Самолет был предельно облегчен, и его масса составила всего 2500 кг, то есть рекордно малую для Як-9, да и вообще всех истребителей «Як» периода войны, величину. Наконец-то испытания начали приносить желаемые стабильные результаты, Максимальная высота полета такого Як-9ПД составляла 13,1-13,5 км. Но время было упущено, немцы прекратили разведполеты над Москвой, и в бою новый перехватчик опробовать не пришлось.

Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в московской зоне ПВО.

Первая попытка улучшить характеристики Як-9 за счет более мощного двигателя была предпринята еще в октябре 1942 г, когда на испытания вышел самолет с мотором М-106-1СК, оснащенным односкоростным нагнетателем. Но двигатель работал неудовлетворительно, и этот истребитель остался в опытном экземпляре. Такая же судьба постигла и следующий вариант Як-9, испытывавшийся в декабре 1942 г. с перспективным М-107A, который при почти таких же габаритах, как М-105ПФ, имел гораздо большую мощность и очень хорошо подходил для «Яков». Однако он был еще очень «сырым», и однажды из-за отказа двигателя самолет потерпел аварию, в которой чуть не погиб один из ведущих советских военных летчиков-испытателей П.М. Стефановский.

Надо сказать, что в то время запуск в серию нового мотора выглядел маловероятным, поскольку это требовало перестройки производства, что неизбежно привело бы к временному снижению темпа выпуска двигателей для серийных самолетов, а это тогда считалось недопустимым. Возможность выпускать новый тип мотора появилась только во второй половине 1943 г, когда промышленность обеспечила советской авиации численное превосходство.

Конструкторы фирмы «Як» стали проектировать новый истребитель в двух вариантах: первый с М-107А, а второй с М-105ПФ-2. Второе решение являлось паллиативным, поскольку М-105ПФ-2 был не намного мощнее М-105ПФ и не мог обеспечить желаемого улучшения летных данных, но зато он, представляя собой небольшую модификацию М-105ПФ, избавлял от многих проблем, связанных с отработкой на самолете совершенно нового мотора, и позволял испытать вновь созданный истребитель и даже начать его серийный выпуск в случае неудачи с М-107А, Так в конце 1943 г появились два опытных истребителя, обозначенные Як-9У.

Помимо установки мотора другого типа, конструкторы провели целый комплекс работ по усовершенствованию аэродинамики и конструкции базовой модели. В частности, маслорадиатор убрали из-под капота и установили его в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких, но важных доработок- Вооружение обоих Як-9У состояло из центральной пушки (калибром 23 мм на первом с М-105ПФ-2 и 20-мм на втором с М-107А) и двух синхронных 12,7-мм пулеметов.

Испытания обоих самолетов велись почти одновременно. Военные однозначно отдали предпочтение Як-9У с ВК-107А (новое название М-107А), Они сочли его лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС, Действительно, на Як-9У был достигнут такой рывок в летных характеристиках, который сразу вывел этот самолет в лидеры. Конечно, получить такой истребитель для ВВС было очень соблазнительно, и Як-9У с ВК-107А, несмотря на целый ряд выявленных крупных недостатков, касавшихся в основном мотора и системы охлаждения, был рекомендован в серию. Уже в апреле 1944 г. появились первые серийные машины.

Освоение Як-9У в войсках шло непросто. Давали о себе знать недоведенность винтомоторной группы и систем охлаждения. Пришлось пойти на ограничение снимаемой мощности (запрет на использование боевого режима работы), а значит, и на снижение летных данных. Но и при этом превосходство Як-9У над самолетами противника оказалось внушительным. За два месяца войсковых испытаний – с октября по декабрь 1944 г. – летчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолето-вылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW 190А и 1 Bf 109G. Свои потери составили два Як-9У Счет 28:2 говорит сам за себя. Преимущества Як-9У в глазах летчиков полностью компенсировали его недостатки. К тому же, в конце 1944 г. на Як-9У стали ставить новые радиаторы и улучшили каналы охлаждающих устройств. После этого температурные режимы мотора вошли, в основном, в норму.

К концу войны большинство немецких истребителей на советско-германском фронте составляли FW 190 в разных модификациях. Не вдаваясь в подробности, объясняющие этот факт, отметим только, что в воздушных боях с ними Як-9У имел превосходство благодаря солидному преимуществу по определяющим летным показателям, таким, как скорость, скороподъемность и маневренность. Это и понятно. Более тяжелый FW 190 являлся все-таки многоцелевым истребителем, в то время как Як-9У оптимизировался для воздушного боя, По единодушному мнению советских фронтовых летчиков и летчиков-испытателей, в воздушном бою наиболее сильной машиной люфтваффе был Bf 109, Поэтому Як-9У лучше сравнить с истребителем Мессершмип га. Вот мнение немецкого летчика Вальтера Вольфрума, который летал почти на всех основных модификациях Bf 109, среди которых В, D, Е, F-2, F-4, G-2T G-4, G-6, G-10, G-14 и, наконец, К-4. «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт-Америкен «Mustang» Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Me-109 независимо от модификации t включая Me- 109К-4».

Таким образом, конструкторам фирмы «Як» удалось создать незаурядный образец боевой машины. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс мотора BK-107A, составлявший вначале всего 25 часов, и более высокая, чем у ВК-105ПФ, пожароопасность. Однако моторостроители непрерывно улучшали свой двигатель, повышая его надежность.

В феврале 1945 г. КБ Яковлева выпустило модификацию Як-9У с более мощным вооружением, которое составляли три пушки: центральная Н-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20С калибром 20 мм. Самолет, названный Як-9УТ. имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа – 6,0 кг. Еще одна особенность Як-9УТ состояла в унифицированной установке центральной пушки. Вместо Н-37 можно было ставить пушки калибром 20, 23 или 45 мм, В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг.

Без особых осложнений Як-9УТ прошел все необходимые испытания, и его начали строить серийно. Выпускаемые самолеты имели вооружение, состоявшее из центральной пушки НС-23 калибром 23 мм и двух синхронных Б-20С, По своим пилотажным свойствам и летным характеристикам Як-9УТ практически не отличался от Як-9У За три месяца серийного производства было построено 282 истребителя Як-9УТ, Незначительное их количество прибыло на фронт в последние недели войны.

Важнейшую роль в подготовке боевых летчиков играли двухместные учебно-тренировочные истребители. Основным типом такого самолета в советских ВВС до окончания войны был Як-7В.

В августе 1945 г. началось производство новой модели – Як-9В с мотором ВК-105МФ-2, Во многом это была более совершенная машина. Ее преимущество состояло в улучшенном и разнообразном оборудовании, наличии вооружения (20-мм центральная пушка ШВАК), позволявшего отрабатывать навыки стрельбы, и убираемого шасси, благодаря которому летные характеристики Як-9 В приближались к данным боевых одноместных истребителей. Интересно, что почти всеми этими качествами обладал истребитель Як-7УТИ, выпущенный еще в 1941 г. и некоторое время строившийся серийно. Однако тогда предпочтение было отдано более простому и дешевому Як-7 В. К концу войны требования к качеству подготовки летного состава возросли. Потребовался и истребитель, в полной мере отвечавший новым запросам. Таковым и стал Як-9В, как бы повторявший идеи конструкторов, заложенные в Як-7УТИ, но выполненный на более высоком техническом уровне.

Як-9В выпускали серийно в течение двух лет Из 793 машин этого типа 456 построили заново, а 337 переделали из Як-9М, На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным учебно-тренировочным истребителем советских ВВС.

В 1945 г была создана «спарка» Як-9УВ на базе Як-9У с двигателем ВК-107А. Кроме силовой установки, самолет мало чем отличался от предыдущей «вывозной машины». Его испытания завершились в октябре, и запускать в серию Як-9УВ не стали.

Своеобразным гибридом учебно-тренировочного Як-9В и дальнего истребителя Як-9ДД стал самолет Як-9 «Курьерский», который построили летом 1944 г на заводе № 153, Эта транспортная машина предназначалась для перевозки одного пассажира (например, фельдъегеря) во фронтовых условиях. Вооружение на самолете отсутствовало. Из задней кабины убрали приборную доску, органы управления, установили пол и выполнили внутреннюю обшивку. Так как экипажу предстояло выполнять длительные перелеты, разработчики самолета постарались создать на борту более-менее комфортные условия, установив, в частности, в обеих кабинах специальные писсуары. Машина прошла заводские испытания, но на Государственные не передавалась и осталась в единственном экземпляре.

После окончания войны существенно изменились некоторые требования к истребителям. Военных уже не устраивали машины смешанной конструкции. Они стали требовать от промышленности перехода к цельнометаллическим конструкциям, более стойким к атмосферным условиям и долговечным в эксплуатации. Это и понятно, ведь в военное время жизнь боевой машины была короткой, а смешанная конструкция способствовала массовому выпуску продукции, теперь же столь большого числа самолетов не требовалось.

В 1946 г. появилась новая модификация Як-9У – Як-9П, который и начали производить серийно. Сначала это были самолеты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г полностью металлические. Як-9П отличался более разнообразным и современным приборным и радиосвязным оборудованием, которое по мере выпуска самолета обновлялось и совершенствовалось. Существенно возрос запас топлива в крыльевых баках. Вооружение Як-9П состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, наподобие той, что была на Як-9УТ. В конце 1947 г. на Як-9П начали ставить реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении.

Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г. Всего изготовили 801 истребитель этой модификации, из которых 772 цельнометаллической конструкции. Як-9П находился на вооружении истребительных частей не только Советского Союза, но также Китая, Венгрии, Албании, Польши и Югославии.

Ныне Як-9П занимает почетное место в некоторых авиационных музеях, олицетворяя собой последнее поколение истребителей с поршневыми двигателями.

Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции, оснащенный убираемым в полете шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж образован ферменным, сварным из хромансилевых труб каркасом и обшивкой. Каркас фюзеляжа представляет собой единое целое с рамой крепления двигателя. Двигатель закрыт дюралюминиевыми капотами. Борта фюзеляжа в зоне кабины и гаргрот фанерные. Обшивка бортов за кабиной и снизу полотняная. Фонарь кабины каплевидной формы выполнен из плексигласа. Крышка фонаря сдвигается назад. Летчик защищен передним и задним бронестеклами, а также бронеспинкой.

Крыло двухлонжерон ное. Лонжероны дюралюминиевые, нервюры и стрингеры деревянные. Обшивка крыла – фанера толщиной от 8 до 3 мм, оклеенная полотном. Межлонжеронные отсеки, предназначенные для монтажа топливных баков, снизу закрыты дюралюминиевыми панелями. Крыло оснащено элеронами типа «Фрайз» и посадочными щитками типа «Шренк». Щитки и каркас элеронов дюралюминиевые, обшивка элеронов полотняная. Элероны имеют весовую компенсацию и оснащены триммерными пластинами. Профиль крыла – Clark YH.

Хвостовое оперение – свободно-несущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули имеют дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота оснащен триммерной пластиной, рули высоты – управляемыми триммерами.

Шасси состоит из двух основных и хвостовой опор. Основные опоры убираются в носок крыла, хвостовая – в фюзеляж по полету. Стойки шасси – телескопические с масляно-пневматической амортизацией. Основная опора оснащена одним тормозным колесом полубалойного типа. Хвостовое колесо- свободнооривизирующееся, на взлете и посадке может стопориться в нейтральном положении, Для контроля за выпуском основных опор шасси предусмотрены механические указатели, выдвигаемые из верхней поверхности крыла.

Силовая установка включает поршневой двигатель ВК-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ. Двигатель V-образный жидкостного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Его взлетная мощность – 1210 л.е., максимальная мощность на первой границе высотности (700 м) – 1260 л.с, на второй (2700 м) – 1180 л,с. Винт изменяемого шага металлический трехлопастной диаметром 3,0 м. Втулка винта имеет храповик для запуска двигателя от автостартера. Запас бензина в двух крыльевых баках – 320 кг. Баки сварные из сплава АМц и протектированные. Расход топлива летчик контролирует с помощью двух бензиномеров, установленных справа и слева от кабины на верхней поверхности крыла. Масло радиатор размещается под двигателем, далее – водорадиатор. Радиаторы установлены каждый в индивидуальном туннеле с регулируемым выходом.

Управление элеронами и рулями высоты – жесткое, а рулем поворота, триммерами РВ, заслонками масло- и водорадиаторов – тросовое.

Пневмосистема самолета обеспечивает уборку-выпуск шасси и щитков, торможение колес, запуск мотора и перезарядку оружия.

Электросистема – однопроводная постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи 12-А5. Система обеспечивает работу приборов, радиостанции, АНО, освещение кабины, спуск оружия.

Оборудование включает комплект пилотажно-навигационных приборов, приборы контроля за работой двигателя, радиостанцию РСИ-4, кислородный баллон с маской и пр.

Вооружение – пушка НС-37 калибром 37 мм и один синхронный пулемет УБ калибром 12,7 мм, Пушка установлена в развале блоков цилиндров мотора, ствол проходит через полый вал втулки винта. Пулемет расположен над мотором с левой стороны. Емкость патронного ящика для пушки при свободной укладке 30 снарядов (при тщательной – 32), для пулемета – 200 (220) патронов. Питание пушки и пулемета – непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Управление огнем – раздельное с помощью кнопок электропневмоспусков ЭПС-1. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям производится наводкой самолета с помощью кольцевого прицела – воздушного визира ВВ-1.1