"ТРИДЦАТЬЧЕТВЕРКА" АТАКУЕТ С ВОЗДУХА

Андрей Фомин/Москва[2*]

«АиВ» продолжает публикацию серии материалов о самолетах семейства Су-27 (см, №5'98, №3'03, №3'04). Новую статью мы посвящаем ударному варианту Су-27, С момента выхода на летные испытания этой машины прошло полтора десятка лет. За это бремя ее публичное название изменялось несколько раз, что вызвало немало вопросов не только у любителей авиации, но и у профессионалов, Су-2УИБ, Су-34, Су-32ФН, Су-32МФ, просто Су-32, затем снова. Су-34 – все это, по сути, один и тот же самолет, известный под фирменным индексом Т-10В. В настоящее время он заканчивает Государственные испытания и вскоре должен, поступить в войска, став первым за последние 15 лет боевым, самолетом, который закупят. ВВС России.

К началу 1960-х гг. основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения – Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса «воздух-поверхность», эти машины вполне отвечали требованиям того времени к авиационным боевым комплексам своего класса. Однако спустя несколько лет ситуация изменилась. Развитие авиационной и ракетной техники вероятного противника, изменение взглядов на тактику ведения боевых действий, появление новых видов оружия и оборудования поставили на повестку дня вопрос о создании нового многофункционального авиационного боевого комплекса, способного в 1990-е гг. заменить находящиеся в строю устаревающие морально и физически самолеты. Такая машина должна была сочетать в себе качества фронтового бомбардировщика и истребителя, позволяющие в равной мере эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели.

Концепция универсального самолета объединяла противоречивые требования высокой маневренности и скорости, с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полета с другой. Она могла быть реализована только на основе применения достижений аэродинамики и авиационных технологий, свойственных авиационным боевым комплексам четвертого поколения и широко использованных при создании истребителя Су-27. Поэтому последний и был выбран за основу для разработки на ММЗ им. П.О. Сухого перспективного истребителя-бомбардировщика, получившего название Су-27ИБ (Т-10В).

2* Подробнее о самолете Су-34 и других модификациях истребителей Су-27 можно прочесть в книге Андрея Фомина «Су-27. История истребителя (3-е издание, М.г ИД «Интервестник», 2004),

Официальным основанием для начала проектирования истребителя-бомбардировщика на базе Су-27 стал приказ министра авиационной промышленности от 21 января 1983 г., однако еще до этого в ОКБ Сухого были выполнены предварительные проработки нескольких вариантов ударной «десятки», получивших названия Су-27Б (Т-10Б) и Cy-27LU (T-10Ш). Последний из них (буква «Ш» в его названии – от слова «штурмовик») представлял собой модификацию учебно-боевого Су-27УБ с увеличенной до 33 т максимальной взлетной массой, способную, помимо ракет «воздух-воздух», нести до 4 т различных средств поражения наземных целей.

По аналогичному пути поначалу разрабатывался и будущий Су-27ИБ (Т-10В). Он рассматривался как модификация серийного Су-27УБ, которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, а также его истребительные возможности. На данном этапе «суховцы» в целом повторяли путь своих заокеанских коллег, спроектировавших на базе «спарки» F-15B истребитель двухце-левого назначения F-15E. На обеих машинах основные доработки связывались с увеличением массы и расширением номенклатуры боевой нагрузки, особенно оружия класса «воздух-поверхность», а также с установкой на самолет нового бортового оборудования, предназначенного для навигации, поиска и обнаружения наземных целей, прицеливания и применения оружия, самообороны. Сохранение высоких скоростных и маневренных характеристик, в сочетании с совершенным ракетным и пушечным оружием, позволяло бы успешно использовать истребитель-бомбардировщик в воздушном бою, а наличие мощного вооружения класса «воздух-поверхность» и новейшего прицельно-навигационного оборудования – эффективно применять его в ударных операциях.

Максимальная взлетная масса Су-27ИБ достигла уже 40 т, а масса боевой нагрузки – 8т Для увеличения радиуса действия на самолете предусматривалась возможность подвески до трех ПТБ емкостью по 3000 л (как известно, серийные Су-27 подвесными баками не оснащались) и применение системы дозаправки топливом в полете. Арсенал первого варианта Су-27ИБ выглядел очень внушительно: на 12 точках он мог нести практически все типы оружия, которые тогда существовали или только разрабатывались, включая такие экзотические для самолетов семейства Су-27, как ракеты "воздух-воздух" большой дальности К-ЗЗА (модификация ракеты К-33 перехватчика МиГ-31) и фронтовую модификацию стратегической крылатой ракеты Х-55, применяемой с Ту-95МС и Ту-160. Разумеется, должны были найти на нем применение и новые ракеты «воздух-воздух» средней дальности, известные ныне под наименованием РВВ-АЕ («наш ответ» американскому AMRAAMy), все модификации ракет «воздух-поверхность» Х-25М, Х-29, Х-31, Х-58 и Х-59М, а также корректируемые бомбы калибром 500 и 1500 кг.

Для эффективного применения оружия самолет планировалось оснастить принципиально новым комплексом бортового оборудования. На борту должна была появиться многофункциональная РЛС переднего обзора с фазированной антенной решеткой, радиолокатор заднего обзора (такой же, как планировался для Су-27М), тепловизионная станция переднего обзора (ТпСПО), лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС), телевизионно-командная система наведения (ТКСН) и многое другое. Значительно обновлялись навигационное оборудование и комплекс радиоэлектронного противодействия. Аванпро-ект Су-27ИБ, воплотивший все эти нововведения, был выпущен в 1983 г

В процессе дальнейшего проектирования Су-27ИБ претерпел значительные изменения. Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа машины – летчика и штурмана-оператора – рядом {как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо присущей Су-27УБ схемы «тандем». Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить выполнение ряда эргономических и санитарных норм, например, сделать возможным отдых и полноценное питание экипажа в ходе многочасового полета. Вход в кабину стал осуществляться через нишу передней опоры шасси, которую сместили вперед и снабдили «спаркой» колес, обеспечив ее уборку назад по полету.

Для улучшения аэродинамических характеристик самолет оснастили передним горизонтальным оперением, обеспечивающим устойчивый полет на всех скоростях и высотах, включая предельно малые со свойственной им турбулентностью. Учитывая специфику выполнения основных боевых задач и снижение требований к максимальной скорости полета ударной модификации Су-27, воздухозаборники двигателей решено было сделать нерегулируемыми (без подвижных панелей).

Новое решение кабины экипажа, а также необходимость ее бронирования, размещения значительно увеличенного объема оборудования и большего запаса топлива привели к практически полному изменению обводов фюзеляжа и его конструктивно-компоновочной схемы. Полностью новой стала головная часть – с новой кабиной, эллиптическим носовым обтекателем, новыми наплывами крыла. Значительно изменились обводы верхней поверхности средней части фюзеляжа, обтекателей шасси, существенно увеличился объем топливного бака №1, заново были спроектированы воздухозаборники. В хвостовой части были частично изменены хвостовые балки и применена совершенно новая центральная балка значительно увеличенных габаритов.

Одновременно сохранялась большая степень преемственности самолета с базовым образцом и его модификациями. Так, горизонтальное оперение практически без изменений было заимствовано у Су-27, консоли крыла и ПГО – у Су-27М. Не изменились и обводы мотогондол (за исключением новых обтекателей замков выпущенного положения шасси). Внутренний полезный объем планера увеличился на 30%, при этом площадь миделева сечения возросла только на 10%. В варианте с максимальной боевой нагрузкой взлетная масса самолета достигла 45 т по сравнению с 28 т у Су-27 первых серий. Увеличение массы заставило выполнить усиление конструкции и спроектировать новое шасси, основные опоры которого оснастили двухколесными тележками.

Не менее существенные отличия самолета от истребителя Су-27 заключались в составе его оборудования. В комплект бортового радиоэлектронного оборудования истребителя-бомбардировщика входили: многофункциональная РЛС с ФАР, встроенная оптико-электронная обзорно-прицельная система с телевизионным и лазерным каналами для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них оружия, телловизионная аппаратура в подвесном контейнере для обеспечения круглосуточного боевого применения, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, мощный комплекс радиоэлектронного противодействия и другие системы.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета вышло 19 июня 1986 г. На его основании на ММЗ им. ПО. Сухого в 1987 г. был подготовлен эскизный проект истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ, воплотивший в себе указанные выше конструктивные изменения.

Разработка радиолокационных систем для самолета была поручена НПО «Ленинец», оптико-электронной системы – Уральскому оптико-механическому заводу тепловизионной аппаратуры – ЦКБ «Геофизика». Создание навигационных систем, бортовых вычислительных средств и комплексирование БРЭО велось Раменским приборостроительным КБ. Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителя-бомбардировщика должно было обеспечивать решение следующих задач:

– поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов с выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях;

– круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет «воздух-воздух» и в комплекс РЭП;

– круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов;

– противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО, истребителям и ракетам противника;

– выдача информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.

В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» самолета Су-27ИБ входили: шесть ракет Р-27РЭ (ТЭ), восемь ракет РВВ-АЕ, восемь ракет Р-73. Типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» включал шесть ракет Р-27РЭ (или РВВ-АЕ) и четыре ракеты Р-73, Для поражения наземных целей в номенклатуру вооружения самолета были включены шесть ракет малой дальности Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л с телевизионной или полуактивной лазерной системами наведения, три ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения, шесть противокорабельных ракет Х-31А или Х-35 с активными радиолокационными головками самонаведения, шесть противора-диолокационных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения и т.п. Предусматривались также разрабатываемые в то время модификации тактических ракет «воздух-поверхность» малой дальности Х-25М и Х-29 с тепловизионными головками самонаведения (Х-25МТП и Х-29ТП соответственно), а на будущее – новые модификации ракет Х-31П (А) и Х-59М, а также новые образцы высокоточного оружия для поражения наземных и морских целей.

Кроме того, самолет мог оснащаться целым арсеналом неуправляемого вооружения общей массой до 8000 кг, размещаемого на 12 точках подвески, часть из которых оборудовалась многозамковыми балочными держателями. В его состав входили: три бомбы калибром 1500 кг, 16 бомб калибром 500 кг, 36 бомб калибром 250 кг, 48 бомб калибром 100 кг, 8 контейнеров КМ ГУ, 120 ракет С-8 (в шести блоках Б-8М1}, 30 ракет С-13 (в шести блоках Б-13Л) или шесть ракет С-25.

Главным конструктором самолета был назначен РГ. Мартиросов. Проектирование самолета было в основном закончено к 1990 г., когда силами опытного производства ММЗ им, П.О. Сухого произвели доработку одного из серийных Су-27УБ в опытный экземпляр ударной машины, названный Т10В-1. Для этого «спарку» оснастили новой головной частью фюзеляжа с двухместной кабиной, выполненной по схеме «рядом» и имеющей вход через люк в нише передней опоры шасси, с новым радиопрозрачным обтекателем РЛС эллиптической формы с острыми боковыми ребрами, а также новыми наплывами крыла и ПГО. На самолете были применены консоли крыла с четырьмя точками подвески, сняты подбалочные гребни, введена система дозаправки топливом в полете, изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси со «спаркой» колес. При этом основные опоры шасси Су-27УБ остались без изменений.

Прототип Су-27ИБ, получивший бортовой №42, был выведен на испытания ранней весной 1990 г. В первый полет Т10В-1 поднял 13 апреля летчик-испытатель ОКБ Сухого Анатолий Иванов В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания самолета с целью выявления его особенностей, связанных с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования. Летом 1990 г. самолет ненадолго перебазировался на аэродром Новофедоровка близ г. Саки в Крыму и выполнил несколько облетов проходящего заводские ходовые испытания тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Эта работа выполнялась в интересах проектируемой в то время двухместной учебно-тренировочной модификации корабельного истребителя Су-27К, которую планировалось оснастить аналогичной кабиной экипажа. Во время имитаций захода Т10В-1 на посадку на палубу ТАКР оценивались условия обзора для летчиков. Как уже говорилось в «АиВ», №3'04, в ходе этих полетов Су-27ИБ впервые был сфотографирован корреспондентом ТАСС и вскоре попал на страницы мировой авиационной прессы. Комментировавшие снимок зарубежные авторы попались на удочку, содержавшуюся в подписи к нему, которая гласила: «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси». Поэтому Су-27ИБ поначалу считался за рубежом «корабельным учебным самолетом Су-27КУ с размещением летчиков плечом к плечу».

В следующий раз Т10В-1 предстал перед журналистами (да и то лишь избранными} только полтора года спустя. 13 февраля 1992 г. на аэродроме Мачулищи в Белоруссии состоялась выставка-показ новой авиационной техники главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ. Демонстрировался и первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ с разнообразным вооружением. Присутствовавшие на выставке корреспонденты в первый раз получили возможность детально отснять новый самолет и вскоре в отечественной и зарубежной печати появились фотографии, снабженные подписью «истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ».

Наконец, спустя еще полгода опытный экземпляр машины предстал перед широкой публикой. Он принял участие в программе показательных полетов авиасалона «Мосаэрошоу-92» в г. Жуковском под Москвой. Самолет пилотировал экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Евгения Ревунова и штурмана-испытателя 2-го класса Евгения Донченко, Демонстрировались пилотажные возможности Су-27ИБ и полет в строю с двумя самолетами Су-27ПУ (Су-30) группы Анатолия Квочура с имитацией дозаправки в воздухе от танкера Ил-78.

Подготовка к серийному производству ударной модификации Су-27 была развернута в Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) имени В.П. Чкалова, где до этого строились фронтовые бомбардировщики Су-24МГ на смену которым и должен был прийти Су-27 И Б. В Новосибирске самолет получил заводской шифр «изделие 66», Первую машину здесь изготовили осенью 1993 г В отличие от Т10В-1, она была построена уже по штатным чертежам новой модификации, но рассматривалась как второй опытный образец самолета. Она получила обозначение Т10В-2 и бортовой №43. Самолет имел консоли крыла от Су-27М с четырьмя точками подвески и увеличенными баками-отсеками, новый усиленный центроплан, новые основные опоры шасси с двухколесными тележками (размещение колес по схеме «тандем»), не регулируемые воздухозаборники.

В первый полет Т10В-2 подняли в небо 18 декабря 1993 г. летчики-испытатели ОКБ Сухого[3*] Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов, Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 г. в газете «Известия» появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как «фронтовой бомбардировщик Су-34». 3 марта 1994 г. летчики-испытатели ОКБ Сухого Евгений Ревунов и Игорь Соловьев выполнили на Т10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Москву – на аэродром ЛИИ, где самолет должен был проходить дальнейшие испытания.

К этому времени все иллюзии о том, что тяжелая бронированная машина сможет на равных вести ближний воздушный бой с истребителями противника, рассеялись, Косвенным свидетельством тому и стал официальный перевод Су-27ИБ из разряда «истребителей-бомбардировщиков» во «фронтовые бомбардировщики». Правда, в отличие от фронтового бомбардировщика предыдущего поколения Су-24М на Су-34 присутствовал внушительный арсенал ракет «воздух-воздух» средней дальности и ближнего боя, что в сочетании с мощной бортовой РЛС позволяло ему не только обороняться от истребителей противника, но и в случае необходимости достаточно эффективно осуществлять перехват и уничтожение воздушных целей в дальнем ракетном бою. Поэтому переклассификация Су-34 во «фронтовые бомбардировщики» несколько сужала его реальные боевые возможности, а более точно его назначение могла отражать категория «многофункционального фронтового авиационного комплекса».

В конце 1994 г. в НАПО была завершена сборка первого самолета установочной серии (Т10В-5), и 28 декабря экипаж в составе заводского летчика-испытателя Евгения Рудакаса и летчика-испытателя ОКБ Сухого Евгения Реву нова поднял его в первый полет.

Весной 1995 г. было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже, Для демонстрации был выбран самолет Т10В-5, получивший в апреле 1995 г во время окраски бортовой №45, В начале июня он перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации В Париже он выставлялся под новым названием Су-32ФН, определяющим назначение самолета в экспортном варианте (FN – Fighter Navy, те. морской истребитель). При подготовке к авиасалону в Ле Бурже на борта самолета был нанесен выставочный №349.

Су-32ФН предлагался зарубежным заказчикам в качестве двухместного сверхзвукового морского патрульно-ударного авиационного комплекса берегового базирования, предназначенного для ведения разведки на морских театрах военных действий и борьбы с кораблями и подводными лодками. Соответствующий вариант самолета действительно был проработан в ОКБ в 1995-1997 гг. От базовой модификации он отличается составом бортового оборудования и вооружения, в который могут быть включены специальные средства обнаружения и поражения морских целей. Так, на нем предполагалось использование комплексной поисково-прицельной системы «Морской змей» (Sea Dragon) на основе модифицированной РЛС, оптико-электронной системы, магнитометра, радиогидроакустических буев и ряда других датчиков, а также широкой номенклатуры оружия класса «воздух-поверхность», включающей противокорабельные ракеты большой дальности пуска и самонаводящиеся торпеды.

Вскоре после завершения авиасалона в Ле Бурже эта машина демонстрировалась в статической экспозиции международной выставки МАКС-95 в Жуковском. А в программе показательных полетов принимали участие уже два самолета, пилотируемых экипажами в составе Игоря Вотинцева – Александра Гайворонского и Евгения Ревунова – Игоря Соловьева, продемонстрировавшими парный и одиночный пилотаж. В 1996 г. Т10В-5 был оснащен в НАПО штатным радиоэлектронным комплексом фронтового бомбардировщика и отправлен на испытания на радиотехнический полигон в Пушкино под Санкт-Петербургом, Затем самолет перебазировался в Ахтубинск, где приступил к полетам по программе Государственных совместных испытаний.

В том же году в Новосибирске построили второй предсерийный самолет – Т10В-4, получивший бортовой №44, Эта машина также была оснащена штатным радиоэлектронным комплексом с цветными многофункциональными индикаторами (МФИ), Первый полет самолета T10B-4 состоялся 25 декабря 1996 г. В июне следующего года эта машина стала участником авиасалона в Ле Бурже, а спустя два месяца – МАКС-97 в Жуковском. На обеих выставках самолет представлялся под прежним «экспортным» наименованием Су-32ФН. В 1999 г в Ахтубинске на самолете Т10В-4 началась отработка бортовой оптико-электронной обзорно-прицельной системы,

Весной 1997 г в НАПО завершилось изготовление следующего самолета установочной партии – Т10В-6 (бортовой №46). Первый полет на нем был выполнен 27 декабря 1997 г. В то же время темпы постройки и испытаний Су-34 падали: очередную машину (Т10В-7, бортовой №47) удалось вывести на аэродром только спустя три года. Облет ее состоялся 22 декабря 2000 г. К тому времени Су-34, с 1999 г официально представляемый ОКБ Сухого под новым названием Су-32МФ («многофункциональный»), успел стать мировым рекордсменом. 28 июля 1999 г. летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и штурман-испытатель Александр Гайворонский, стартовав с аэродрома ГЛИЦ Министерства обороны России в Ахтубинске на одном из первых серийных самолетов, представленных в администрацию ФАИ как Су-32МФ №66,003, достигли высоты полета 14727 м с грузом 5000 кг. Взлетная масса самолета в этом полете, в ходе которого попутно было установлено еще три рекорда (высота полета с грузом в 1 и 2 т и максимальная масса груза, поднятого на высоту 2000 м), составила 36160 кг, что соответствовало классу С-11 в группе 3 – реактивные самолеты со взлетной массой 35-45 т.

Спустя неделю, 3 августа, аналогичный рекордный полет предприняли военные испытатели ГЛИЦ – летчик Вячеслав Петруша и штурман Александр О щеп ко в, достигшие высоты 15063 м с грузом 5 т и поднявшие груз 5129 кг на высоту 2000 м (два рекорда). На этот раз взлетная масса Су-32МФ составила 34130 кг (класс С- Ik, группа 3, взлетная масса 25-35 т).

Еще три мировых авиационных рекорда было установлено наСу-32МФ во время проведения Дня ОКБ Сухого на МАКС-99: 19 августа 1999 г. летчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик, взлетев с аэродрома ЛИИ им. ММ. Громова, улучшили недавние достижения своих коллег Вотинцева и Гайворонского, достигнув высоты полета 16206 м с грузом в 1 и 2 т, и установили новый рекорд массы груза, поднятого на высоту 15000 м, – 2330 кг. Рекорды были зафиксированы в классе реактивных самолетов взлетной массой 35-45 т.

3* Так стал называться ММЗ им. П. О. Сухого.

Документы о рекордных полетах Су-32МФ были переданы в Международную авиационную федерацию ФАИ и 29 марта 2000 г. зарегистрированы в качестве пяти официальных мировых авиационных рекордов. По состоянию на 2005 г. три из них (высота полета с грузом 5 т в двух классах и подъем груза на высоту 15 км) по-прежнему числятся действующими, а показатели высоты полета с грузом в 1 и 2 т улучшены 1 августа 2003 г. другими российскими летчиками – В. Гуркиным и А. Козаченко, выполнившими серию рекордных полетов на истребителе-перехватчике МиГ-31.

В июле 2000 г второй предсерийный самолет (Т10В-4) демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо и активно участвовал в программе показательных полетов, что, по словам Генерального директора ОКБ Сухого Михаила Погосянаг знаменовало начало активной кампании по продвижению Су-32МФ на мировой рынок. Однако, несмотря на выгодные предложения, сделанные российской стороной потенциальным зарубежным заказчикам, добиться сколько-нибудь существенных успехов в этом направлении пока не удалось. Нелегко складывались отношения и с основным заказчиком самолета – ВВС России.

Первоначальными планами, подготовленными еще в последние годы существования СССР, предусматривалось, что к 2000 г на вооружение Военно-воздушных сил страны поступит свыше двух сотен самолетов Су-27ИБ, а к 2005 г. они полностью заменят в войсках бомбардировщики Су-24М. Однако современные экономические реалии не позволили сбыться этим планам. В результате, до конца 2000 г. в НАПО удалось выпустить только четыре предсерийных самолета Су-34, два опытных образца (Т10В-1 и Т10В-2) и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний (T10B-Q и Т10В-3).

Активизировать программу испытаний Су-34 удалось в 2002-2003 гг. Как сообщил на МАКС-2003 г-н Погосян, «программа Су-34 – одна из важнейших для ВВС России, и в последние два года в ее реализации после некоторого застоя произошел качественный перелом. Мы вышли на этап устойчивого проведения летных испытаний самолета, подключили дополнительные машины и летающую лабораторию для отработки бортового радиолокатора, В 2002 г, в счет Госиспытаний было проведено более 150 полетов, а за половину текущего года – уже более 100 полетов». В июне 2003 г успешно завершился первый этап совместных Государственных испытаний Су-34, на основании которого заказчиком было подписано Предварительное заключение о запуске самолета в серийное производство.

В это время на заводе в Новосибирске завершалось изготовление восьмого экземпляра Су-34 – Т10В-8, Машина достраивалась с учетом уточненного тактико-технического задания ВВС, предусматривающего дальнейшее совершенствование бортового радиоэлектронного оборудования самолета. Аналогичную модернизацию предстояло пройти также Т10В-6 и Т10В-7.

В первый тридцатиминутный полет Т10В-8 поднял 20 декабря 2003 г экипаж в составе заводских летчиков-испытателей Евгения Рудакаса и Александра Гайворонского. Полет был выполнен в присутствии главнокомандующего ВВС России генерал-полковника (ныне – генерала армии) Владимира Михайлова. В ходе посещения НАПО за месяц до этого события Владимир Михайлов объявил, что Военно-воздушные силы намерены заказать первые десять серийных машин данного типа» По скорректированным в прошлом году планам, они должны начать поступать на вооружение в 2006 г. Государственные испытания Су-34 планируется завершить в текущем году, одновременно первые Су-34 могут быть переданы Центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС России в Липецке для войсковых испытаний.

Как стало известно весной 2005 г., Новосибирское авиационное производственное обьединение им, В.П. Чкалова недавно приступило к постройке первого серийного образца Су-34. Директор НАПО Александр Бобрышев утверждает, что в ближайшие два года в Новосибирске будет построено пять новых фронтовых бомбардировщиков. Первый из них сможет поступить на испытания осенью этого года. Однако, если учесть сложившуюся уже в Новосибирске «традицию», первого полета серийного Су-34 стоит ожидать не ранее последних чисел декабря 2005 г.

По мнению г-на Погосяна, ВВС России в 2006-2010 гг. могут получить «несколько десятков» Су-34, которые заменят в частях постоянной боевой готовности Су-24М. По своим боевым возможностям новые машины могут отчасти заменить и более тяжелые дальние бомбардировщики Ту-22МЗ. В перспективе на базе Су-34 возможно создание модификаций самолета-разведчика и самолета радиоэлектронного прочиводействия, разработка которых велась в ОКБ Сухого еще с конца 1980-х гг (проекты Су-27Р и Су-27ПП). Таким образом, по аналогии с Су-24М, Су-24МР и Су-24МП может быть создано семейство боевых самолетов следующего поколения! базирующихся на единой конструкции Су-34. Вот только стать таким же массовым, каким было в свое время семейство Су-24, ему уже, видимо, не суждено.

Еще пару лет назад Су-24М эксплуатировались в десятке бомбардировочных авиаполков ВВС России, а также в отдельном морском штурмовом авиаполку и отдельной штурмовой авиаэскадрилье авиации ВМФ России, а разведчики Су-24МР – а пяти разведывательных авиаполках ВВС, не считая Центра боевого применения и переучивания летного состава. Общее количество Су-24М в ВВС России в 2002 г. оценивалось зарубежными экспертами примерно в 370 самолетов, а разведчиков Су-24MP – около 140 (данные британского ежегодника Military Balance). С учетом последовавшего (и все еще планируемого) сокращения ВВС России число бомбардировочных авиаполков, вооруженных Су-24М, может сократиться до 8-9, т.е. в строю будет оставаться от 250 до 300 Су-24М. Очевидно, что замены всем им в лице Су-34 в обозримое время ожидать не приходится. Даже при самом оптимистическом варианте развития событий и радикальном улучшении финансирования закупок новой военной техники вряд ли удастся перевооружить на Су-34 до 2010 г. больше одно го-двух полков.

Поэтому компания «Сухой» в настоящее время акцентирует внимание на необходимости модернизации строевых Су-24М. Первые осовремененные бомбардировщики Су-24М2 уже несколько лет эксплуатируются в Липецке. НАПО готово уже в 2005 г начать работы по модернизации других Су-24М, находящихся на вооружении ВВС России, подобно тому, как это сейчас делается на КнААПО в отношении Су-27, превращаемых в Су-27СМ. Однако сроки эксплуатации таких модернизированных самолетов все равно не могут быть безграничными, и как бы там ни было, рано или поздно им потребуется замена. А других вариантов, кроме закупки Су-34, пока не просматривается.

Самолет Су-34 построен по нормальной аэродинамической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО). В общих чертах он сохранил особенности аэродинамической компоновки, характерные для самолетов семейства Су-27: среднерасположенное трапециевидное крыло с развитыми наплывами и плавным сопряжением с фюзеляжем, несущий корпус, расположение двигателей в отдельных гондолах и два киля. В то же время, фюзеляж самолета и шасси изменены, крыло усилено, установлено ПГО (аналогичное применяемому на Су-33 и Су-30МКИ), воздухозаборники выполнены нерегулируемыми, имеются другие отличия.

Фюзеляж самолета состоит из головной, средней и хвостовой частей, а также воздухозаборников и воздушных каналов двигателей. Головная часть начинается радиопрозрачным обтекателем РЛС, за ним расположен отсек оборудования, по левому борту которого размещена выпускаемая штанга-приемник системы дозаправки топливом. Далее размещена кабина экипажа, в которой летчик и штурман-оператор сидят рядом на катапультных креслах К-36ДМ, Размеры кабины позволяют летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения, воспользоваться термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным

устройством. Кабина представляет собой титановую бронекапсулу с толщиной стенок до 17 мм. Вход в нее осуществляется через нишу передней опоры шасси с помощью трапа. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также пушка и патронный ящик с боекомплектом.

В средней части фюзеляжа размещены основные топливные баки-отсеки, узлы стыковки консолей крыла, ниши уборки основных опор шасси и узлы их крепления, отсеки радиоэлектронного оборудования. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами один за другим установлены два узла подвески вооружения.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотогондол, хвостовых балок и центральной балки. В верхней части гондол имеются эксплуатационные люки для доступа к выносным коробкам агрегатов и основным эксплуатационным точкам двигателей, последние два силовых шпангоута гондол размыкаются для обеспечения снятия двигателей по схеме «назад-вниз». Центральная балка, завершающаяся радиопрозрачным обтекателем РЛС обзора задней полусферы, включает в себя отсек контейнера тормозных парашютов, задний топливный бак и отсек радиоэлектронного оборудования. Хвостовые балки имеют узлы крепления горизонтального и вертикального оперений, в них установлены бустеры стабилизатора и организованы отсеки общесамолетного оборудования.

Нерегулируемый воздухозаборник двигателя совкового типа имеет прямоугольное сечение со скругленной нижней кромкой и горизонтальный клин торможения. Между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя. Имеются створки подпитки и перепуска воздуха.

Крыло самолета свободнонесущее. Консоли имеют угол стреловидности по передней кромке 42°. Удлинение крыла – 3,5, сужение – 3,4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами (элерон-закрылок) и двухсекционным отклоняемым носком. Углы отклонения флаперонов +35…-20е, поворотного носка – 30°. Механизация предназначена для повышения несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании. Консоли кессонного типа, в них оборудованы топливные баки-отсеки. На каждой консоли имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой радиоэлектронного противодействия.

Горизонтальное оперение – состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняемых консолей. Углы синхронного отклонения от +15° до -20°, дифференциального – ±10°. Консоли трапециевидной формы (угол стреловидности по передней кромке 45°) имеют размах 9,8 м и площадь 12,2 м2. Конструктивно каждая консоль состоит из лонжерона, 11 нервюр, обшивки, образующей замкнутый контур, и законцовки. Она вращается на полуоси, неподвижно закрепленной в хвостовой балке фюзеляжа.

Вертикальное оперение – двухкилевое, угол стреловидности по передней кромке – 40°, площадь – 15,4 м2. Каждый киль состоит из 2 лонжеронов, стенок, 10 нервюр, панелей обшивки и законцовки. Он оснащен рулем направления. Площадь двух рулей 3,5 м2, углы отклонения 25е в каждую сторону. В верхней части килей под радиопрозрачными законцовками размещены антенны различных радиотехнических устройств, в основаниях – воздухозаборники воздухо-воздушных радиаторов системы кондиционирования.

Переднее горизонтальное оперение, служащее для повышения несущих свойств планера и улучшения характеристик на больших углах атаки, установлено на наплыве крыла и состоит из двух цельноповоротных консолей общей площадью 2,99 м2. Угол стреловидности по передней кромке консолей 53,5°. Углы отклонения +3,5…-51,5°.

Шасси самолета трехопорное, убираемое. На основных опорах телескопического типа установлены двухколесные тележки с размещением колес КТ-206 размером 950x400 мм по схеме «тандем». На управляемой передней опоре полурычажного типа установлено два колеса КН-27 размером 680x260 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету с разворотом тележек, передняя – назад в отсек под кабиной экипажа. В выпущенном положении основные опоры фиксируются замками, установленными на силовых шпангоутах мотогондол. База шасси – 6,6 м, колея – 4,4 м.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф, выносные коробки агрегатов, а также системы контроля, топливную, охлаждения, противообледенительную, дренажа и суфлирования двигателей, пожаротушения. Двигатель АЛ-31Ф оснащен гидроэлектронной системой автоматического управления и топливопитания с электронным регулятором-ограничителем. Он развивает стендовую тягу 12500 кгс на режиме «полный форсаж» и 7670 кгс – на «максимале». Удельный расход топлива на максимальном режиме работы составляет 0,75 кг/кгс.ч), на форсаже – до 1,92 кг/(кгс.ч), а минимальный крейсерский расход составляет 0,67 кг/кгс.ч). Масса двигателя 1520 кг, длина – 4950 мм, максимальный диаметр – 1180 мм. Выносные коробки агрегатов ВКА-99 служат для размещения газотурбинных стартеров ГТДЭ-117-1, а также электрогенераторов и гидронасосов и передачи вращательного движения к этим агрегатам от валов двигателей.

Топливная система состоит из трех баков в фюзеляже и центроплане и двух в консолях крыла общим объемом около 15000 л, насосов, трубопроводов, топливомерно-расходомерной аппаратуры, подсистем наддува, дренажа, аварийного слива и др. Возможна установка подвесных топливных баков. Топливо – керосин марок Т-1, ТС-1 или РТ. Заправка централизованная под давлением через унифицированный штуцер. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоп-риемником и двумя фарами ночной заправки.

Система пожаротушения состоит из системы сигнализации о пожаре, огнетушителя, установленного в центральном отсеке фюзеляжа, подводящих трубопроводов и коллекторов-распылителей, расположенных в двигательных отсеках. Емкость баллона огнетушителя – 6 л, огнегасящий состав – «Хладон 114В2», время срабатывания системы сигнализации – не более 4,5 с.

Гидросистема состоит из двух независимых гидросистем закрытого типа (первой и второй) с рабочим давлением 280 кгс/см2, приводимых каждая от своего двигателя (первая – от левого). Источниками энергии являются плунжерные насосы НП-112, установленные на коробках агрегатов ВКА-99. Рабочее тело – гидрожидкость АМГ-10. В состав гидросистемы входят также гидрокомпенсаторы, гидроаккумуляторы, радиаторы, клапаны, фильтры, датчики давления и т.п. Обе гидросистемы совместно обеспечивают работу рулевых приводов всех поверхностей управления и механизации крыла. Кроме того, первая гидросистема обеспечивает: выпуск и уборку шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси, автоматическое затормаживание колес основных опор при уборке, стартовое и аварийное торможение колес, управление передней опорой, работу ограничителей хода педалей. Для стояночного и буксировочного подтормаживания используется энергия гидроаккумулятора первой гидросистемы. Вторая гидросистема обеспечивает: основное торможение колес основных опор, уборку и выпуск штанги дозаправки.

Пневмосистема является резервной и обеспечивает работу части потребителей гидросистемы в случае ее отказа, в частности, аварийный выпуск шасси и штанги дозаправки. Рабочим телом пневмосистемы является азот под давлением 210 кгс/см2.

Электросистема служит для питания бортового оборудования и вооружения постоянным током напряжением 27 В и трехфазным переменным током частотой 400 Гц. Система переменного тока состоит из двух независимых каналов, основными источниками электроэнергии в которых являются приводы-генераторы переменного тока ГП-21 номинальной мощностью 30 кВт, установленные на выносных коробках агрегатов двигателей. Резервными источниками энергии переменного тока являются аккумуляторные батареи и статические преобразователи мощностью по 800 ВА (по одному на канал). Они подключаются автоматически к аварийным шинам своего канала при отказе приводов-генераторов и обеспечивают работу минимального объема оборудования, необходимого для завершения полета. Система электроснабжения постоянного тока также имеет два автономных канала. Основные источники электроэнергии в каждом из них – выпрямительные устройства мощностью 6 кВт каждое, преобразующие переменный ток, генерируемый ГП-21, в постоянный. Резервные источники постоянного тока – две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25 номинальным напряжением 24 В и емкостью 25 А-ч каждая, используемые также для запуска турбостартеров ГТДЭ-117-1 при отсутствии аэродромного питания.

Средства аварийного покидания и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая движение по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется носимый аварийный запас с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение состоит из высотно-компенсирующего костюма или высотного морского спасательного комплекта, защитного шлема и комплекта кислородного оборудования. Обзорно-прицельное оборудование включает многорежимный радиолокатор переднего обзора с фазированной антенной решеткой Б004 разработки холдинга «Ленинец», РЛС обзора задней полусферы, а также оптико-электронную прицельную систему со встроенной лазерно-телевизионной прицельной системой и нашлемной системой целеуказания. Часть дополнительного прицельного оборудования (например, телевизионно-командная или тепловизионная аппаратура) размещается в подвесных контейнерах. Отображение информации от систем прицельно-навигационного комплекса осуществляется с помощью индикатора на лобовом стекле и цветных многофункциональных индикаторах на жидких кристаллах на приборной доске кабины.

Пилотажно-навигационное оборудование включает систему воздушных сигналов, систему автоматического управления, инерциальную навигационную систему, доплеровский измеритель скорости и углов сноса, систему спутниковой навигации, радиотехнические системы ближней и дальней навигации, маркерный приемник, самолетный ответчик и др.

Бортовой комплекс обороны состоит из станции радиотехнической разведки и станции активных помех, а также аппаратуры обнаружения пуска ракет (теплопеленгатора), устройства выброса пассивных помех – ложных тепловых целей и дипольных отражателей.

Вооружение включает встроенную пушку ГШ-301 калибром 30 мм с боекомплектом 180 снарядов, а также управляемые, корректируемые и неуправляемые ракеты и бомбы широкой номенклатуры, размещаемые на 12 узлах подвески. Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» включает до шести ракет средней дальности типа Р-27 различных модификаций с полуактивной радиолокационной (Р-27ЭР) или тепловой (Р-27ЭТ) головками самонаведения, до восьми ракет средней дальности РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН и до шести ракет ближнего боя типа Р-73.

Управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» включает ракеты малой дальности Х-29Т (Л) с телевизионной (лазерной) системой наведения, корректируемые ракеты С-25ЛД, ракеты средней дальности Х-31П (А) с пассивной (активной) радиолокационной головкой самонаведения и телевизионно-командные ракеты Х-59М, корректируемые бомбы калибром 500 и 1500 кг типа КАБ-500 и КАБ-1500 с телевизионной или лазерной системами наведения. Число ракет Х-59М и бомб КАБ-1500 на самолете может достигать трех, других ракет «воздух-поверхность» и 500-килограммовых корректируемых бомб – шести.

Неуправляемое вооружение включает: авиабомбы калибром от 100 до 500 кг, контейнерные системы (типа КМГУ), неуправляемые авиационные ракеты С-8, С-13 и С-25 калибром 80, 122 и 266/340 (420) мм соответственно. Неуправляемые ракеты С-8 устанавливаются в 20-ствольные блоки Б-8М1, С-13 – в 5-ствольные блоки Б-13Л, С-25 – в одноразовые пусковые устройства 0-25.