Летающий везде, где есть небо

Во дворе АНТК им. О.К. Антонова, словно уставшая после длительного перелета птица, приземлился на отдых крылатый труженик-ветеран Ан-2(2*). Надпись рядом гласит: «С постройки этого самолета началась деятельность предприятия. Здесь же – список 150 участников разработки, постройки и испытаний первенца ОКБ. Столь небольшой коллектив сумел сделать не только отличную, как говорил Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах СССР. Польше и Китае выпущено около 17000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Впервые идеи создания такой машины, как Ан-2, т.е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения к качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г. Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием "Самолет №4". Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. "Самолет №4" унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам – он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета. Вспоминая, как выбиралась схема "Самолета №4", он говорил, что это был "…совершенно сознательный акт. Это не был вопрос какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией".

Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-З диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование «самолета №4» продвигалось быстро, ибо постройка такой машины, которой для излета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, подчеркивал Олег Константинович. «Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета»

Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета – не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные были чуть ли но загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг «выше, дальше, быстрее всех». В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя -заняться им вплотную не удавалось "Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать".

Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике и отчет по испытаниям модели биплана Р-5 с вращающимся винтом в аэродинамической трубе ЦАГИ. Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, – вспоминал Антонов. Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья – большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно но выгодно и для аэродинамического качеств, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».

1* Под редакцией А Ю.Совенко/ «АиВ»

2* Этот Ан-2 (зав №114947310. борт CCCP-35575) был вылущен на Киевском авиазаводе 15 января 1955г. и налетал в Киевском oбъeдиненном авиаотряде Украинского управления ГА 11295 ч 31 мин. Он был установлен на почетную стоянку в честь 25-летия создания ОКБ О.К Антонова 31 мая 1971 г.

Модель «самолета №4»

Продувка модели СХ-1 в аэродинамической трубе СибНИА

Опытный самолет СХ-1 – прототип Ан-2

В августе 1944 г.. учтя пожелания Н.С.Хрущева – тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине. Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить «взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Тем более, что последний практически также требует для безопасного налет некоторой площадки… Изучение самолета Fieseter Fi 156 Schtorch, опыт постройки двух самолетов этого типа с моторами МВ-6 в 1940 г.(3*) и появление о 1940-42 гг. целого ряда самолетов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками показывают полную возможность постройки самолета с очень коротким разбегом и крутой траекторией взлета лаже при хорошей грузоподъемности – порядка 1000 кг коммерческой нагрузки… Самолет, подобный предлагаемому, является подходящим типом грузового самолета для фидерных линий(4*), которые, как правило, не обладают большими аэродромами, а целый ряд адресатов вообще не имеют их. Такой самолет открывает совершенно новые возможности изменения воздушного транспорта, и поэтому было бы неправильно оценивать его путем прямого сравнения с существующими или строящимися транспортными самолетами по «коэффициенту доставки», производительности, расходу горючего на 1 т-км коммерческого груза и т.д., хотя и эти показатели у предлагаемого самолета достаточно высоки»

Этот проект Антонов отправил на экспертизу о НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП – так называлось в то время ОКБ. возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г.. когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им В. П. Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева -закрыть глаза- на инициативные работы своего зама.

В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета – их практическое значение доказала сама жизнь. Наиболее ярким примером эффективности низкоскоростного самолета стало широкое применение на фронтах Великой Отечественной По-2. Более того. Антонов утверждал. что для полета на короткие расстояния скорость даже 200 км/ч но так уж плоха по сравнению с автомобилем или гужевым транспортом, а для выполнения авиационно-химических работ (АХР) скорости свыше 160 км/ч даже вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный о Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства, местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР(5*) не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов…». В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.

Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны. Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров. – ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В. Кулагину, в котором указывает на то. что «вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны». Не получив поддержки и в этот раз. Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства – в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т.д. «Изучив этот проект, который мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – я по чувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль». В итоге. 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т. Шишкину С.Н.(6*) Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М. Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива – ОКБ-153 при авиазаводе №153. В приказе, в частности, говорилось- «Гл. конструктору ОКБ завода №153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолет с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс, скорость на высоте 1750 м 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м – 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг – 900 км: практический потолок – 7500 м: посадочная скорость – 70 км/ч. длина разбега – 65 м; нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная 2000 кг); экипаж 2 человека. Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.». А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.

3* Копию «Шторха» самолет ОКА-38 «Аист» Антонов создал в двух вариантах: самолет связи (СС) и санитарный («'самолет №2»). Подробно см. «АиВ». №5'96.

4* Ответвления от основных воздушных магистралей.

5* Дальнейшее развитие М-62Р. Мощность 1000 л.с

6* Начальник 7-го Главного управления НКАП, которое курировало разработки новой авиатехники

По требованию режимно-секретных органов на рабочих чертежах самолет «Т» именовался «изделием Ш» (среди конструкторов просто «Шура»), хотя разница в названиях, продиктованная сплошной шпиономанией того времени, больше путала своих специалистов, чем иностранных агентов. В апреле молодое ОКБ по приказу директора завода №153 В.Н Лисицына разместили в двухэтажном здании бывшего склада моторов. Состояло оно тогда из нескольких работников яковлевского филиала и авиазавода – А.А. Батумова, А.Я. Белолипецкого. А.В. Болбота. А.А. Замятина. О.Н. Кабанова. И.С. Напреева, Н. А. Нечаева, И.И. Попова. Е.К. Сенчука. А.М. Широкова, авиамоделистов Н.С. Трунченкова и Ю.В. Захарова, а летом пополнилось приехавшими из Москвы коллегами Антонова Е.А. Шахатуни. А.П. Эскиным и Б.Н. Шереметьевым. Этот коллектив – менее 20 человек – сразу, без раскачки, приступил к рабочему проектированию «Шуры», а в июне он принял несколько выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского техникума.

Винтомоторная установка самолета СХ-1

Основная опора шасси Ан-2

Антонов с Напреевым завершили аэродинамический расчет, прочностные вопросы решались группой из 2-4 человек под руководством П.И. Закревского. Проектированием фюзеляжа занимался Попов, крыла – Ботумов. а оперение было сделано Трунченковым. Установкой двигателя и систем, обеспечивающих его работу, руководил Сенчук, впоследствии ставший ведущим по постройке самолета. Работы по системе управления вели А.А. Замятин и Г.П. Шумков. А.В.Болбот занимался установкой всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Группа сотрудников СибНИА под руководством А.Ю. Маноцкова подготовила для продувок 3 аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались, в основном, механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе СибНИА, который он по совместительству возглавлял с сентября 1946 г. по август следующего.

В период рабочего проектирования – 31 июля 1946 г. – СМ СССР утвердил новые Технические требования к сельхозсамолету. который по многим параметрам должен был превосходить По-2. Это дало законные основания для превращения грузового биплана Антонова в многоцелевую машину. Правда, вскоре пришла телеграмм из 7-го ГУ МАП с требованием вместо мотора АШ-62ИР на сельхозварианте применить менее мощный АШ-21 (720 л.с.), 28 октября это требование нашло отражение о приказе МАП. который обязывал Антонова построить с АШ-21 второй опытный образец самолета. На просьбы Олега Константиновича сохранить столь необходимую мощность в 1000 л.с. из Министерства пришел ответ, что -выпуск на заводские испытания Вашей машины следует произвести с мотором, указанным а утвержденном плане. Применение предлагаемого Вами нового мотора (АШ-62ИР – Прим. авт.) может быть разрешено только после отработки основного варианта и при наличии времени на дополнительную работу». Однако ввиду крайне сжатых сроков предъявления обоих вариантов самолета на испытания и практической невозможности их выдержать, Антонов принимает и согласовывает с МАП решение о постройке только одного прототипа. но с возможностью установки на него обоих двигателей. Позже Министерство выставило еще одно требование – создать на базе сельхозварианта самолет для зондирования атмосферы (приказ МАП от 23 декабря 1946 г.), иначе «Т» не будет включен в план 1947 г

В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолета о сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии пол председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И.Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что -этот самолет должен занять я воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». По окончании работы комиссия приняла следующее решение: -Рвссмот/юв предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, чертежи и схемы) – утвердить с дополнениями и изменениями». Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахова.

СХ-1, ведущим конструктором которого назначили Эскина. строили быстрыми темпами. По замыслу Антонова, самолет не должен был быть сложным в изготовлении. Олег Константинович говорил, что -не нужно придумывать что-то новое, необходимо использовать детали, узлы и целые агрегаты, которые находятся я избытке на складах Минавиапрома Нужно почаще смотреть в ведомость неликвидов заводов». Так и старались делать. Например. колеса основных опор шасси были взяты с самолета Ил-2. хвостовое колесо – с Ту-2. В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен.

Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. Этот этап вызвал целый ряд новых проблем, решать которые пришлось с большими трудностями Многие сотрудники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт», по-прежнему считая, что в период зарождения реактивной авиации биплан не перспективен. С пакетом необходимых документов, включая результаты продувок моделей и статиспытаний фюзеляжа, в Москву выехала Е.А.Шахатуни Но дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как к ней присоединился сам Антонов, который сумел блестяще отстоять аэродинамику и другие вопросы

Наконец, наступило время выбора пилота для подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П.Н.Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии – Володин доставил и Новосибирск на Ли-2 се членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В.Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.

К тому времени этап заводских испытаний СХ-1 уже начался – его мотор был первый запущен 1 августа. Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по испытаниям А.П.Эскин и бортмеханик Н.Г.Сзлазков Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21. Володин все это время изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, вспоминал он – Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку; вот полетаем, тогда и увидим-». 23 августа самолет и летчик были готовы к первому вылету, но разрешение МАП на его выполнение еще отсутствовало. Антонов улетел в Москву для выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами были: "Есть разрешение на полеты!".

Винтомоторная установка серийного Ан-2

Хвостовая опора шасси

И вот наступил знаменательный день – воскресенье 31 августа. -На заводе выходной, вспоминал Володин. – Восемь часов утра. Погода как по заказу. Небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: «31.05.47г: Полет разрешаю. Антонов». Волнение мое достигло апогея. Решалась судьба но только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной – после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете – радости нет предела! .. Мог ли кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел – даже с избытком – самые смелые наши ожидания.

А вечером того дня антоновцев ждал настоящий сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: -Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа- (позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt – жеребенок). По воспоминаниям одного из заводчан В.Дебердеева, это сообщение стало сенсацией, ничуть не меньшей, чем сам факт полета! Информация, которую так тщательно скрывали, вдруг стала достоянием всего мира, вызвав переполох в рядах чекистов. Не найдя ее источника, они еще более усилили режим секретности на заводе.

На следующий день состоялся второй полет СХ-1. во время которого включалась контрольно-записывающая аппаратура. Полеты продолжались до 10 сентября, затем на самолете установили АШ-21. С этим двигателем также была определена эффективность органов управления, максимальная скорость, скороподъемность и т.д., после чего на СХ-1 опять установили АШ-62ИР. 4 октября, поело выполнения 46 полетов общей продолжительностью 5 ч 8 мин. этап заводских испытаний был завершен. В Заключении по испытаниям Володин отметил, что -самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21. так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для с-х самолета качества, и может быть передан на Гусударственные испытания

Во время заводских испытаний за штурвалом СХ-1 сидели и летчики транспортного отряда завода №153. Так. 10 сентября три полета в качестве второго пилота выполнил командир этого отряда В.А Диденко. Он дал следующую оценку новому самолету: -Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке… Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что также в практике чрезвычайно ценно, т.к. дает возможность сократить размер посадочной площадки… На разворотах машина устойчива. я управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки-. Сам Антонов в Отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1, как -очень короткий разбег и крута» траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета: плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в «режим висения», при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси. влияние «подушки- и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».

По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, устранили лишь перегрев головок цилиндров двигателя, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Но главным итогом испытаний стало решение вопроса о двигателе в пользу АШ-62ИР

В октябре 1947 г. встал вопрос, как доставить СХ-1 в Подмосковье для проведения Госиспытаний? Антонов предложил разобрать его и отправить по железной дороге, но Володин настоял на перелете, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске. Свердловске. Казани и Арзамасе. 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.

На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества. Например, в Арзамасе из-за пояснений большому количеству любопытных пришлось отложить запланированный вылет и остаться на ночлег. А в Казани, как вспоминал Володин, на высоте 900 м над центром аэродрома наш самолет, ощетинившись выпущенными предкрылками и закрылками, стал медленно снижаться в режиме парашютирования. Солидный ветерок задерживал снижение. В начале диспетчер Казанского аэропорта, видимо, принял нас за Ли-2 и дал разрешение на посадку. Потом, увидев самолет, похожий нa По-2 и висящий в угрожающем положении, категорически запретил ее выполнение. Начал кричать в микрофон, что мы немедленно свалимся в штопор. Я ему передал, что это не По -2, и снижение проходит нормально. Но диспетчер продолжал кричать. В общем, в эфире шуму было много. Но наш самолет, не меняя режима, произвел посадку точно у посадочного знака.

На следующий день после прилета в Захарково самолет был представлен заместителю начальника ГУ ГВФ генералу Ш.Л.Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И.П.Мазуруку.

Механизация нижнего крыла

Левый подкос коробки крыльев

Левый подкос стабилизатора

Чанкотадзе попросил показать машину в работе, а Мазурук, осмотрев СХ-1,. сам сел на правое сиденье. Володин, запустив мотор на максимальную мощность, выполнил взлете очень коротким разбегом. На высоте 100 м он резко развернул СХ-1 на 360°, как будто вокруг хвоста, и повел его на посадку, При выпуске механизации крыла самолет вышел на режим парашютирования и приземлился. На земле взволнованный Чанкотадзе, промерив шагами расстояние от точки страгивания самолета до точки отрыва, воскликнул с сильным грузинским акцентом: «вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами? Видно было, что он немало удивлен взлетно-посадочными качествами новой машины. Задав ряд вопросов. Чанкотадзе остался очень доволен. После этого Володин и Мазурук улетели во Внуково.

При подлете к этому аэропорту Володин запросил разрешение на выполнение посадки на грунт, поближе к зданию аэровокзала. Но диспетчер запретил такую посадку. Тогда Мазурук, следя за обстановкой в зоне аэропорта, взял всю ответственность на себя и дал команду садиться. Это было грубейшим нарушением правил выполнения полетов, но высокие взлетно-посадочные свойства новой машины позволяли сделать это. Диспетчер, видя спускающийся почти вертикально неизвестный биплан, все время кричал в микрофон: «Посадку запрещаю, запрещаю, запрещаю!». Как только СХ-1 приземлился, к нему сквозь плотную толпу любопытного народа прорвался и как ужаленный влетел в кабину начальник аэропорта полковник Васин. Однако, увидев поднимающегося навстречу генерала Мазурука, негодующий вид он тут же сменил на радостное приветствие и взял под козырек.

Первый этап Госиспытаний СХ-1 прошел в НИИ ВВС. Таков был порядок – все советские самолеты независимо от назначения проходили через руки военных. У создателей СХ-1 это вызывало серьезное беспокойство за его судьбу, так как военные летчики в то время были увлечены испытаниями престижной реактивной техники. Они вполне могли «зарубить» антоновский биплан, просто не уделив ему должного внимания. Однако все обошлось, заключение ведущего летчика-испытателя Н.Шарова было вполне лояльным. Весной 1948 г. для продолжения Госиспытаний СХ-1 поступил в НИИ ГВФ, в котором имелся специальный отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Ведущими от Института назначили: Г.И.Лысенко (летчик-испытатель), Н.М.Зазимко (инженер), А.В.Ильина (борттехник), С.Д.Попова и Я.М.Михайлова-Сенкевича (инженеры по сельхозоборудованию). Представителем ОКБ остался Эскин. Программа испытаний предусматривала определение летных характеристик самолета в двух вариантах: «чистом» и с подвешенной сельхозаппаратурой. В ходе их требовалось выяснить также возможности самого оборудования – производительность. ширину захвата, влияние скорости и высоты полета на эти параметры. Заключительным этапом испытаний должна была стать реальная работа самолета на полях.

3 мая Лысенко впервые поднялся в воздух на СХ-1. «Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я остался недоволен. – вспоминал Георгий Иванович. – Это был необычный взлет. В начале разбега я пытался поднять хвост самолета, но он не поддавался Затем, когда хвост все-таки поднялся, оказалось, что скорость превышает значение для отрыва. Я взял штурвал на себя, и самолет туг же оторвался от земли. Но. когда я отжал штурвал для выдерживания и разгона, самолет коснулся колесами ВПП. Такие касания повторялись несколько раз. В наборе высоты я стремился установить намеченную мною скорость, но фактически она все время была выше. Наконец, когда мне удалось достичь необходимой скорости, самолет оказался в непривычно большом для меня угле набора высоты, который пришлось уменьшить за счет снижения мощности мотора

В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, биплан совершенно преобразился и стал как бы другим. Он и не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м. Анализируя первый вылет, и в особенности, разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на очень малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях.

Такая методика взлета совершенно не подходила для данного самолета В ходе испытаний Лысенко отработал новую методику взлета для СХ-1. Она заключалось в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек, затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию. В дальнейшем эта методика вошла в Инструкцию по летной эксплуатации самолета. Госиспытания предусматривали отработку некоторых маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, т.к. это влияет на производительность самолета. Полет на СХ-1 аналогичен движению трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая, т.к. в ходе ого выполняются прямые и обратные пролеты (так называемые гоны над обрабатываемыми полями. Лысенко удалось отработать развороты на 180° на высоте 50 м при кренах 45°.

Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов НИИ ГВФ сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому было принято решение выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью отклоненными закрылками и предкрылками при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть не вертикальное положение. Лысенко, кроме приборной доски, которая нависла над ним как потолок, почти не видел окружающего пространства. Он настороженно ждал, но никаких признаков сваливании не наблюдалось.

Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-40 км/ч. затем самолет «клюнул» на нос и свалился ив крыло. После установки рулей на вывод машина, прекратив вращение, перешла в крутое пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена аппаратура регистрации данных, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что антоновский биплан все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое тяжело попасть при самом разнообразном применении самолета.

Приборное оборудование Y-5 выпуска 2000 г.

Приборная доска Ан-2НАК

Грузовая дверь

Когда настал черед испытаний сельхозоборудования, возник ряд серьезных проблем. Поскольку это оборудование было перенесено с По-2. оно не выдержало новых режимов полета. В частности, oт скоростного напора разрушился ветряк привода насоса подачи химжидкости в опрыскиватели, a его лопатки насквозь пробили фюзеляж. Стало очевидно, что для нового самолета необходимо разработать новое сельхозоборудование. что и было сделано.

В летной оценке отчета по Госиспытаниям Лысенко отметил следующее: -Самолет прост в технике пилотирования с высокой гарантией надежности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъемности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок-.

В начале лета, когда ГИ подходили к концу, встал вопрос о базе для их заключительного этапа производственных испытаний По инициативе ведущего инженера НИИ ГВФ Зазимко, выпускника Киевского института инженеров ГВФ, определили Украину. 10 июня Н.С.Хрушев получил письмо нового начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта Г. Ф. Байдукова. В документе говорилось, что «МАП выпущен опытный самолет СХ-1 конструкции тов. Антонова O.K. для применения в сельском хозяйстве, который прошел Госиспытания с оценкой -отлично. Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю Вам в Киев для ознакомления этот самолет…». Хрущев распорядился ознакомить с письмом всех членов ЦК и Совмина республики и велел создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П.Бутенко Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1 -го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка.

Основной целью полетов в Киевской области было определение производительности самолета при выполнении АХР. Он опрыскивал химикатами посевы сахарной свеклы дли защиты их от основного вредителя – долгоносика. Скорость, маневренность и большая ширина захвата (40-50 м). а также солидный запас химикатов (1500 л) на борту позволили выполнить необходимый объем работ гораздо быстрее, чем на По-2. На этом программа Госиспытаний антоновской машины была полностью завершена Бутенко предьявил Хрущеву докладную записку за №01-258 от 16.06.48 г.. в которой отмечалось, что -по летным качествам СХ-1 удовлетворяет условиям посадок и характеру работы в колхозах на опрыскивании и опыливании посевов ядохимикатами

В то же время, ситуация с самолетом в целом была тревожной. По различным причинам, и том числе из-за того, что почти все авиазаводы СССР были загружены выпуском современной авиатехники. МАП затягивало решение вопроса о запуске СХ-1 я серию. Надежды Антонова на прекрасно оснащенный Новосибирский завод не оправдались – тот освоил производство МиГ-9. К лету 1948 г. список возможных серийных предприятий для СХ-1 был очень узок: Ростовский завод № 168 и Киевский №473. Оба не блистали ни классным оборудованием, ни квалифицированным персоналом. В поисках выхода решили показать СХ-1 лично Хрущеву. 28 июня тот должен был улетать в командировку и прибыл в Жуляны. где п то время базировался отряд правительственных самолетов. Туда же пригнали и СХ-1. Глава правительства Украины осмотрел его, задавая вопросы. Все ожидали от Хрущева немедленных заключений, однако он, прощаясь, лишь обмолвился: «Подумаем и поговорим потом – после моего возвращения в Киев». Мероприятие явно проваливалось, и тут Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать биплан в полете. Сначала Хрущев отказался, но, видя энтузиазм летчика, дал «добро». Лысенко с Ильиным бегом бросились к самолету. Пробежав около 30 м по грунту, машина оторвалась от земли, выполнила энергичный разворот на 180' с набором высоты. после чего снизилась на высоту примерно 5 м и пронеслась рядом с присутствующими, разбрызгивая для большего эффекта подкрашенную воду Выполнив несколько таких проходов, Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался всего 15 минут, но лицо Хрущева ясно говорило, что летные качества СХ-1 произвели на него сильное впечатление. «Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, – подчеркнул Никита Сергеевич. И добавил: «Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше».

И действительно, вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в ЦК ВКП (б) и Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство в Киеве, а у антоновского биплана появился весьма влиятельный «крестный отец». Под его нажимом Совмин СССР выпустил 23 августа 1948 г. Постановление №3187. утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолет принимался на вооружение СА и снабжение ГВФ с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запускался в серийное производство на киевском заводе №473.

По возвращении Ан-2 в Москву самолет включили в список участников традиционного парада в Тушино и День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов вспомогательной авиации, состоявшую, кроме него, из четырех Як-12 и новой машины П.О.Сухого под обозначением -РК» (позже была переименована в Су-12). Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю «ромб»: в голове – биплан Антонова, по бокам, в «пеленге» – машины Яковлева и замыкающим – самолет Сухого. Достижение слетанности такого «ромба» вызвало большие трудности, т.к. все самолеты были рассчитаны на разные скорости. Як-12 тянули группу к скорости 150 км/ч и менее, а «РК». способный развивать более 500 км/ч. наседал на них сзади. На репетициях строй напоминал гармошку, которая то растягивалась. то сжималась. Намучившись, приняли решение, что «РК» должен взлетать гораздо позже и догонять группу уже на подступах к трибунам. Парад состоял из трех отделений с 26 отдельными номерами, а которых участвовало свыше 200 самолетов и планеров, а также около 1500 парашютистов. «Ромб» Лысенко, закрывая программу 1-го отделения. в назначенное время появился над центром Тушинского аэродрома. Пролет удался, а с ним и дебют Ан-2 перед советским народом и правительством (на трибуне находился сам Сталин). Надо ли говорить, какое исключительное значение это имело дли молодого ОКБ! «Кавказ подо мною. Один в вышине…»

Ан-2 и Ан-4 в цехе окончательной сборки Киевского авиазавода

Завершается постройка очередных Ан-2 на предприятии WSK PZL-Mielec

Стапельная сборка крыла и фюзеляжа Y-5 на Шицзячжуанском авиазаводе

В августе 1948 г в НИИ ГВФ решили опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки самолета в этих условиях. была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части Грузии – Сванетии. Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась – все засыпалось снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м. затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на высоте 4800 м. самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем мори. С одной стороны к нему примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной – отвесная стена горы Шхельда высотой около 5000 м. В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде впритирку к хребту. Как только Ан-2 остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт.

На следующий день погода способствовала возвращению в Кутаиси. Взлет был выполнен в сторону хребта, и, преодолев его, машина стала продвигаться по ущелью Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Макра, а ущелье расширяется, Лысенко развернулся на обратный курс. К Лайпарскому перевалу подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой подъем дался очень не легко. Двигатель уже долгое время работал на полной мощности, и температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Полное открытие юбок капота и створок маслорадиатора не спасло положения. Изменить режим работы двигателя, как и выполнить разворот, было невозможно. Настали критические минуты. Спас положение лишь большой запас прочности, заложенный конструкторами в АШ-62ИР… Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2 в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.

Таким образом, опытный Ан-2 прошел такой объем испытаний, что большего, казалось, невозможно и придумать. Поздней осенью 1948 г, когда уже выпал первый снег, самолет вернулся на свою родину в Новосибирск. Антонов и его коллектив встречали свою машину с большим волнением Год назад вылетела она из родного гнезда скромной и неизвестной, а вернулась самолетом с большой буквы – родоначальником семейства «Ан».

Киевский авиационный завод №473 представлял собой маломощное предприятие, в основном. занимавшееся ремонтом самолетов и испытывавшее огромные трудности. Фактически его требовалось полностью реконструировать. Это, конечно, вело к затягиванию сроков строительства первого серийного экземпляра самолета и вызывало тревогу Антонова.

В грузовой кабине Ан-2. Вид по полету (слеви) и против

Пассажирский салон Ан-2П

В салоне санитарного Ан-2

В августе 1948 г. он направил Хрущеву письмо, в котором подчеркивал. что -министерство планирует на 1949 г. выпуск всего 50 самолетов и только двух – на первый квартал. Это означает, что в борьбе за урожай 1949 г. самолет СХ-1 участвовать не будет, а применение его на наших колхозных полях и в садах откладывается на 2-3 года. Я считаю, что вопрос повышения урожайности настолько важен, а применение мощного самолета, способного обрабатывать 7-8 га в минуту, настолько рентабельно и так быстро окупит все затраты (в один сезон), что не может быть, чтобы наша страна не нашла нужных ресурсов для выпуска самолета в необходимых количествах, тем более, что и во время войны самолет СХ-1 может оказать ценнейшие услуги как транспортный и санитарный самолет. Я обращаюсь к Вам. Никита Сергеевич, с просьбой сказать Ваше веское слово против крохоборства, в пользу большевистски-смелого широкого применения нового мощного самолета в борьбе за дополнительные миллионы тонн зерна уже в 1949г.

Однако на этот раз позитивной реакции Хрущева не последовало, и Антонов, чтобы ускорить освоение Ан-2 заводом, направляет в Киев группу конструкторов во главе с Сенчуком. Его опыт и требовательность принесли огромную пользу, хотя отношения с заводчанами складывались далеко не просто. Его не слушались, на него жаловались директору завода, который даже отбирал у него пропуск. «Нас обвиняли в том, что документация на самолет некачественная, – вспоминает Е.А.Шахатуни. – Хотя в плане технологии он был очень прост. Мы специально сделали его таким в расчете на самые плохие условия производства». Постепенно подготовка производства продвигалась, а на заводе создавались новые службы и цеха, в т.ч. плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатносборочные (фюзеляжный, крыльевой и т.д.). малярный, а также литейная мастерская. Значительно расширились старые цеха. Только на первом этапе запуска Ан-2 в производственный процесс было внедрено свыше 300 штампов, около 150 сборочных, станочных и контрольных приспособлений, поставлено 3 машины для групповой клепки, много другого оборудования. Наконец, н августе 1949 г. первый серийный Ан-2 был готов.

Подобно первому блину, он вышел комом: центровка пустого самолета была слишком передней, углы установки плоскостей и нивелировочные замеры не соответствовали схеме и т.д. Представитель военной приемки отказывался подписать акт готовности этого Ан-2, а без его подписи самолет к полетам не допускался В то же время, директор завода М.Г.Миронов и главный инженер Я.К.Руденко настаивали на сдаче машины, так как предприятие уже долго не выдавало продукции, и возникли трудности с выплатой зарплаты. Конфликт между дирекцией и военной приемкой затягивался, а самую активную роль в его разрешении сыграл Г.И.Лысенко, которого НИИ ГВФ командировал в Киев по личной просьбе Антонова. Руководство завода предложило Георгию Ивановичу начать испытания первого серийного Ан-2 без согласия военных и, таким образом, всю ответственность взять на себя. Лысенко верил в самолет и стремился оправдать доверие, которое ему оказал Антонов, пригласив выполнить первый полет на серийном экземпляре. Он тщательно изучил перечень отклонений и пришел к выводу, что на этой машине лететь можно. Погрешность центровки он решил исправить загрузкой балласта, а плохую нивелировку компенсировать отклонениями рулей. Свое мнение Лысенко изложил старшему военпреду завода п-ку Марценюку. После откровенной беседы с летчиком последний сказал: «Что ж. летите, если хотите, мы самолет не принимаем и ничего об этом не знаем»

Подготовка к первому вылету началась под руководством ведущего инженера по испытаниям А.Л.Свидовского. После нескольких рулежек и подлетов в воскресенье, 6 сентября 1949 г., долгожданное событие состоялось. С самого утра на заводском аэродроме собрались руководители предприятия и, несмотря на выходной день, почти все работники. Разбег и отрыв Ан-2 прошли нормально, не вызвав никакой тревоги. Однако при снижении мощности мотора экипаж ощутил несколько толчков, что сильно обеспокоило Лысенко. По его команде бортмеханик Н.И.Бакуменко осмотрел хвостовое оперение, но там все было в порядке.

Сельскохозяйственный Ан-2СХ с опрыскивателем

Ан-2СХ с распылителем типа РТШ и фильтрогондолями системы вентиляции кабины экипажа

Толчки повторились при очередном изменении режима работы двигателя, Вскоре экипаж выяснил, что их причиной были резкие забросы оборотов винта при изменении мощности мотора – дефект регулятора оборотов винта. Проверив устойчивость и управляемость машины. Лысенко повел ее на снижение. И вдруг бортмеханик подал сигнал о пожаре, обнаружив сильный нагрев пола с правой стороны кабины. Вскоре, однако, выяснилось, что причиной нагрева стала открытая заслонка подачи выхлопных газов для обогрева. Ее закрыли, и пол стал заметно охлаждаться. Перед посадкой Лысенко провел Ан-2 над самыми крышами завода и, выполнив горку с разворотом, благополучно приземлился.

После этого вылета программа заводских испытании серийного Ан-2 продвигалась быстро и была завершена к концу сентября. Дела но предприятии значительно улучшились. До мая 1950 г. была выпущена нулевая серия из четырех машин. За этот период главный инженер завода Я К.Руденко. главный технолог А.Г.Ивченко и главный конструктор СКО А.Н.Попов организовали устранение производственных неувязок. Одна из машин нулевой серии поступила в НИИ ВВС и в марте-апреле прошла там контрольные испытания. Затем завод устранил отмеченные военными недостатки и внес ряд изменений в конструкторскую документацию. В итоге Ан-2 несколько изменил свой внешний вид. фонарь кабины пилотов приобрел характерный балконный тип – стал как бы нависать над бортами фюзеляжа, а воздушный винт АВ-9Н-21 с прямыми лопастями был заменен в дальнейшем производстве винтом В-509А-Д7 с саблевидными. Параллельно завод провел технологическое разукрупнение сборки агрегатов самолета на отдельные отсеки, что позволило сократить цикл сборки фюзеляжа с 31 до 8 дней, а крыльев – с 16 до 8 дней. Это дало возможность на минимальных производственных площадях организовать крупносерийное изготовление Ан-2. которое началось в июне 1950 г., а до конца года ужа было построено 46 самолетов.

А Лысенко вернулся в Москву, подготовив для полетов на Ан-2 несколько заводских летчиков-испытателей, в т.ч. В.П.Мареева, который впоследствии поднял в воздух 1494 серийных биплана киевской постройки.

К тому времени директором завода № 473 назначили П.Е.Шелеста, который вполне понимал перспективность соседства своего предприятия с конструкторским бюро. Правда, рассказывая об этом в своих воспоминаниях, он больше акцентировал внимание на выгодах, которые от такого соседства получали бы конструкторы. Он писал, что главной его заботой в Киеве «стало перебазирование сюда ОКБ Антонова. Так как, оставшись без завода, Антонову тяжело было бы реализовать свои планы Во-первых, завод – все-таки какая-то моральная поддержка, во-вторых, и материальная – обеспечение материалами. Таким образом, мы спасли не только самолет Ан-2 – первую антоновскую «ласточку», но и Антонова – как конструктора». Инициативу Шелеста активно поддерживал сам Хрущев, неоднократно лично приглашавший Антонова перебраться на Украину. Первый секретарь ЦК КП(б)У хотел, чтобы и в его республике было авиационное КБ. Надо сказать, что постоянного присутствия конструкторов на заводе требовала сама жизнь – без них об оперативном решении вопросов, связанных с выпуском Ан-2 и его модификаций, не могло быть и речи. В итоге 19 мая 1952 г. МАП издало приказ №563 об организации на киевском авиазаводе представительства ОКБ-153 под руководством Е.К.Сенчука. А 2 декабря вышел приказ МАП №1369 о полном перебазировании ОКБ Антонова в Киев

Но как переменчивы биографии самолетов и их конструкторов! Когда, казалось бы. все стало на свои места, судьба приготовила создателям Ан-2 новое тяжелое испытание. В самом конце 1952 г.. после постройки 185 самолетов, вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цехи очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев. «Олег Константинович очень тяжело это пережил, вспоминает Шахатуни. – Он понимал, что если не будет серии – нам конец. И при этом ничего не мог сделать – постановление было подписью Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроение его подчиненных не было траурным, делал вид, будто ничего не случилось. Из всей нашей истории – это самое ужасное время. Горечь положения не могло скрасить даже присуждение за создание Ан-2 Сталинской премии О.К.Антонову, А.Я.Белолипецкому, А.В.Болботу, В.А Домениковскому, Е.К.Сенчуку и Н.С.Трунченкову.

Ан-2СХ с опытным оборудованием ультрэмалообъемного опрыскивания

Второй опытный Ан-2М

Загрузка химикатов в серийный Ан-2М

Фонарь Ан-2М имел входную дверь

В марте 1953 г. Сталин умер, и вскоре в Министерстве авиапромышленности почувствовались перемены. Уже в апреле министр П.В.Дементьев сказал Антонову: «Мы подумали, надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе». Эти слова значили для Олега Константиновича гораздо больше, чем все премии и награды Он верил: главное – дать возможность самолету проявить себя. Он говорил своим коллегам: «Если сделают хотя бы еще штук 50 Ан-2. то дальше за его судьбу можно быть спокойным». Так и вышло. Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций. Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов. а с 34-й по 175-ю – по 20 Заводские номера киевских Ан-2 расшифровывались следующим образом Для самолетов, поставлявшихся в пределах СССР, например. №11047303: 1 – ни о чем не говорящая цифра: 10 – номер серии: 473 – номер завода: 03 – порядковый номер самолета в серии. Для самолетов, поставляемых за рубеж, например, N»12801: 1 – ни о чем не говорящая цифра; 28 – номер серии; 01 – порядковый номер самолета в серии.

В 1966 г. в СССР – на Долгопрудненском машиностроительном заводе под Москвой – началось производство Ан-2М Хотя производственная оснастка, в основном, поступила из Киева, запуск машины шел тяжело, т.к. до этого завод был занят производством ракетной техники. Тем не менее, уже в апреле предприятие построило первые 5 самолетов, а до 1971 г. выпустило 506 экземпляров (18 серий) Ан-2М. Номера долгопруднинских самолетов состояли из 6 цифр. Например. №600810 расшифровывался так: первая цифра – год выпуска (1966), последующие три – номер серии (008), последние две – номер самолета в серии (10).

В 1958 г. в рамках развития интеграции со «странами народной демократии» Советский Союз заключил договор с Польшей и передал ей право на производство антоновского биплана. Одновременно были подписаны условия продажи этих самолетов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK PZL-Mielec(7*) в г. Мелец. Интересно, что. когда делегация польской авиапромышленности впервые отправлялась в Киев, она не знала, о передаче какого именно самолета пойдет речь. Технический директор WSK С.Данилевский, главный технолог С.Зиомека и главный конструктор З.Щесинский были твердо убеждены, что едут принимать документацию по Ан-10 или, в крайнем случае, по Ан-14. Но оказалось, что им предлагают всего лишь Ан-2, и поляки были серьезно разочарованы.

В 1959 г в Мелец прибыли советские специалисты, техническая документация, а также эталонный Ан-2 №111519. который 31 октября получил польскую регистрацию SP-ANA. Первая серия из 10 машин была собрана поляками из деталей и агрегатов, поставленных из Киева. Первый Ан-2 из этой серии (зав. №1G01 -02. регистрация SP-AND) 23 октября 1960 г. поднял в воздух опытный пилот Тадеуш Голебовски. Самолеты полностью польского производства, включая двигатели АШ-62ИР (выпускались в Калишэ и Жешуве, всего выпущено 25106 двигателей) и винты, начали выходить в январе 1961 г.. а в марте стали поступать в СССР. И тут выяснилось, какая удача выпала ни самом деле польским самолетостроителям. Годовой выпуск Ан-2 поначалу держался на уровне 400 экземпляров, но и 1965 г. достиг 500 экз.. а в 1973 г. – 600 Экз.! 24 сентября 1984 г. со стапелей Мелецкого авиапредприятия сошел 10000-й (!!!) Ан-2 (серийный №1G208-28. регистрация СССР-81528). На церемонии передачи этого самолета Аэрофлоту присутствовала делегация во главе с министром ГА СССР Б.П.Бугаевым.

Триумф Ан-2 не остановил запуск в серийное производство в Мелеце в конце 1970-х гг. специализированных сельхозсамоле- тов М -18 «Дромадер» и P2L-106 «Крук», а также М -15. Произошел лишь временный 40%-ный спад темпа выпуска первенца ОКБ Антонова, который продолжал пользоваться высоким спросом даже после появления Ан-2М и Ан-3 Только с 1989 г спрос на самолет стал устойчиво снижаться, и в конечном итоге это привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 г. Однако отдельные экземпляры Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 г.. когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама. Эти самолеты с большой вероятностью можно считать последними построенными в Польше Ан-2, поскольку все еще существующий ограниченный спрос на них вполне можно удовлетворить на рынке подержанных машин. Всего в Польше построено 11915 экземпляров Ан-2, которые имели заводские номера, расшифровывающиеся так – например, 1G140-25:1 ничего но значащая цифра; G – означает польское производство; 140 – номер серии; 25 номер самолета в серии.

7* Расшифровывается так: Wytwornia Sprizer Komunikacilny Panstwowe Zaklady Lotnicze – Государственное предприятие транспортного оборудования

О.К.Антоноо с летчиком-испытателем В.А.Калининым (слева) и бортинженером В.И.Баклайкиным. На заднем плане – Ан-6, оснащенный винтом В-609А-Д7. Киев, июнь 1954 г.

Мотоустановка Ан-6 с турбокомпрессором ТК-19

Опытный самолет-зондировщик атмосферы Ан-6

В период выпуска Ан-2 в Мелеце постоянно функционировало Представительство ОКБ Антонова. В разное время его руководителями были: A.А.Батумов, А.Д.Плотников. В.А.Бессонов. B.Т.Чмиль, И.Д.Радченко, а весь обширный комплекс отношений с польской стороной в последние годы курировал первый заместитель Генерального конструктора Д.С.Кива.

Единственной страной, по сей день продолжающей серийный выпуск Ан-2, остается КНР. Китайские самолетостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 г. Тогда, в годы первой пятилетки Китая, в стране возникла потребность в небольшом самолете общего назначения, и Ан-2 идеально подошел на эту роль. Базовым предприятием для постройки нового самолета выбрали Государственный завод №320 в Наньчане (ныне NAMC – Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation – Наньчанская авиационно-производственная корпорация), который выпускал серийно учебный CJ-5 (китайская версия Як-18). В январе 1957 г в Наньчань прибыли советские специалисты. среди которых – заместитель Антонова Н.П.Смирнов. В период освоения Ан-2 прилежные китайцы освоили 6960 техпроцессов и изготовили около 3000 различных производственных приспособлений, внедрили новые для них методы агрегатной сборки самолета. В октябре первый китайский Ан-2 (зав. №0032001). получивший обозначение «Фонг Шy-2». был построен. 7 декабря он поднялся в воздух, а в марте 1958 г. началось серийное производство этих машин. До конца года было выпущено 229 самолетов в сельскохозяйственном варианте, а в следующем году – 114 пассажирских машин. До 1968 г. в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2» (18 серий, в каждой из которых насчитывалось не более 50 машин). Заводские номера этих самолетов включали семь цифр: первые две – номер серии, последующие – номер завода (320). затем указывался номер самолета в серии. Например. №1132006: 11 – серия, 320 – номер завода, 06 – номер самолета в серии.

Затем выпуск самолета перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 г. его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC Shilazhuang Aircraft Manufacturing Corporation – Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). В том же 1970 г. был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 («Юншучжи-5», транспортный самолет пятого типа). 25 декабря 1996 г. из сборочного цеха SAMC был выкачен 1000-й по счету Ан-2 китайской постройки. Шицзячжуанские самолеты имеют следующие серийные номера: с 0 по 3 серию: первая цифра означает номер серии, последующие три – номер завода (164), затем номер самолета в серии; в 4 серии поменяли номер завода на 7055; а с 5 серии номер завода вообще убрали, оставив четыре цифры: две первые номер серии, две последующие – номер самолета в серии.

Даигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 г. было выпущено 2600 таких двигателей Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а сейчас китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10-20 машин в год. а всего до конца 2002 г. в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.

Базовым вариантом Ан-2 является Ан-2Т (транспортный), предназначенный для перевозки грузов массой 1500 кг. Для крепления грузов вьутри кабины по бортам имеются швартовочные скобы и на полу ввертные узлы с кольцами. Ан-2Т строился серийно в СССР. Польше и Китае (под обозначением Y-5A)

В 1949 г. построен Ан-2ТП (транспортно-пассажирский). в грузовой кабине которого были установлены 10 откидных сидений (четыре вдоль левого борта и шесть – вдоль правого). Ан-2ТД (транспортно-десантный), кроме сидений, оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией подачи команд десантникам. Обе эти версии строились серийно в СССР и Польше (причем Ан-2ТП – с 12 сиденьями), а о Китае – только парашютно-десантный вариант Y-5C, который имеет такую конструктивную особенность. как концевые аэродинамические поверхности на верхнем крыле. По китайским данным, доработка позволила увеличить скороподъемность самолета на 20 % (стала 225 м/мин вместо 192 м/мин) иподнять его аэродинамическое качество на 15 %. Кроме того, в К-ггае строился салонный вариант этого самолета под названием Y-5K.

В середине 1950-х гг. по заказу Аэрофлота был создан пассажирский Ан-2П. В салоне самолета, облицованном звукопоглощающими материалами, были установлены 10 мягких кресел. В дальнейшем польские самолетостроители довели количество мест до 12-14. Первый такой самолет №1G10101 был направлен и СССР и 1968 г., где получил регистрацию СССР-32400. Всего выпустили 837 таких машин

Самолет -К» – опытный зондироощик атмосферы

Высотный мстеосамолет Ан-2В

Сельскохозяйственный Ан-2СХ отличался наличием сельхозоборудования. состоящего из химбака емкостью 1400 л и туннельного распылителя для сыпучих веществ либо опрыскивателя с подкрыльевыми штангами для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка Для работы опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака порошкообразными веществами производится через два люка ни верху фюзеляжа, а жидкими – через штуцер, смонтированный на левом борту Управление сельхозоборудованивм осуществляется ручкой (на самолетах выпуска до 1955 г.) или пневмокраном (на самолетах выпуска после 1955 г.). Ан-2СХ строились серийно в СССР. Польши (под обозначением An-2R rolnicza) и Китае (Y-5B).

В 1963 г. был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М Его созданию очень большое внимание уделял лично Н.С.Хрущев, который говорил, что «Коммунизм – это советская власть плюс химизация сельского хозяйства». В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22. модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для зтого в начале 1964 г. в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета. На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02. хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л. новую сольхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шп. №5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека. 20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение ГО не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М с ГО Ан-2 и увеличенным килем.

В мае J 980 г. поднялась о воздух наиболее производительная и экономичная при проведении АХР модификация Ан-2. которая получила обозначение Ан-3. Она выполнена путем замены АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1430 э.л.с., доработки фюзеляжа, оперения, установки нового оборудования. С 1997 г. новый самолет получают серийно путем переделки Ан-2 но омском ПО 'Полет». В 2003 г. в Киеве планируется завершить работы по оснащению Ан-3 новым двигателем ВК-1500. Ан-3 уже имеет свою обширную историю, которая будет отражена в будущих публикациях «АиВ».

21 марта 1948 г. в Новосибирске взлетел самолет-зондировщик атмосферы на высотах 6000-8000 м. получивший обозначение «К» Основное внешнее отличие от базовой машины – наличие кабины наблюдателя-метеоролога у основания киля. В результате испытаний самолета «К» был сделан вывод, что его силовая установка на обеспечивает необходимую высотность и требует совершенствования. В октябре 1948 г. из-за рассоединения тяги управления двигателем машина совершила грубую посадку и получила повреждения. В 1950 г. перед ОКБ-153 вновь была поставлена задача создать высотный самолет для зондирования атмосферы. Конструкторы приняли решение доработать «К», установив на нем новую силовую установку с турбокомпрессором ТК-19 конструкции С.А.Трескина, обеспечивавшим сохранение мощности 850 л.с до высоты 9500 м Самолет, получивший обозначение Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы) или Ан-6. в декабре 1951 г. удовлетворительно прошел испытания в ГК НИИ ВВС. 9 июня 1954 г. на нем летчик-испытатель ОКБ В.А.Калимин с бортинженером В И.Баклайкиным установили мировой рекорд в классе С- 1е-1, поднявшись на высоту 11248 м Это достижение не перекрыто до сих пор. В сентябре 1958 г. при взлете с аэродрома. Киевского авиазавода самолет был сильно поврежден и больше не восстанавливался. Серийно Ан-6 не строился. Но в 1957-58 гг. и Киеве была выпущена серия из шести машин Ан-2В (высотный). которые отличались от Ан-6 отсутствием кабины метеоролога. Они использовались для разведки погоды.

В апреле 1949 г. состоялся первый полет ближнего ночного разведчика и корректировщика артогня Ан-2Ф (Ан-2НАК). От базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкиловое. а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э Этот самолет остался в единственном экземпляре. Более подробно об Ан-2Ф см. «АиВ», №2 95 и №3"96.

Зимой 1963-64 гг на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 №1G28 19. оснащенный вооружением для поражения наземных целей

Полярный Ан-2 на лыжах с полиэтиленовой накладкой

Ан-2 на лыжах с тормозами

Опытный Ан-2 с многоколесным шасси

Последнее включало два блока НАРУБ 16-57У. подвешенных под крылом на балочных держателях БДЗ-57КУ. один такой держатель для подвески бомб калибром до 250 кг под фюзеляжем, прицелы и систему управления. в окнах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова, оснащенные упорами, ограничивающими углы поворота оружия, чтобы невозможно было прострелить элементы собственного самолета. В процессе испытаний выполнили 7 полетов общей продолжительностью 4 ч 50 мин, сбросили 4 бомбы (ФАБ 250М54. 2 шт. ОФАБ- ЮОНВ. ЗАБ-250-200) и кассету РБК-250. отстреляли 90 неуправляемых ракет С-5М и С-5К и 180 патронов калибром 7.62 мм. Выводы: реактивное вооружение обеспечивает стрельбу по наземным целям с планирования под углом 20-25" с высоты 400 м при скорости полета 200 км/ч и дальности до цели 1000 м: эффективное поражение при бомбометании обеспечивается с горизонтального полета на скорости 180 км/ч с высоты 700 м; приспособления для стрельбы из автоматов не обеспечивают ведение прицельной стрельбы по наземным целям из-за перекрытия линии прицеливания окантовкой люка и недостаточного угла поворота автомата На этом работы по вооружению Ан-2 были прекращены.

В санитарной авиации и о армии применялся Ан-2С (санитарный), который представлял собой Ан-2Т. в грузовой кабине которого могли разместить до шести носилок: по три у каждого борта в три яруса Для этого на Ан-2Т, начиная со 137 серии, устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня. Кроме того, самолет комплектовался легкосьемной теплоизоляционной шторой, которая при установке в грузовой кабине разделяла ее на два отсека – санитарный и входной. На борту Ан-2С имелись аптечка, поильни и переносной санузел.

В 1950 г. начались работы по оснащению Ан-2 специальным многоколесным шасси разработки завода №279. Им оборудовали Ан-2 №10547302. Новое шасси отличалось наличием тележек на основных опорах, колеса и лыжи – на хвостовой. Каждая из тележек несла по три колеса (основное и два дополнительных). В результате опорная поверхность шасси возросла вдвое, и самолет получил возможность взлетать с пахоты, песка и площадок, изрезанных канавами шириной до 50 см. Проведенные весной 1952 г. испытания показали, что проходимость Ан-2 резко улучшилась. но маневренность на земле стала хуже. Поэтому новое шасси серийно не строили.

Весной 1969 г. в Калининской области прошел испытания Ан-2 с опытными колесами КТ-137 увеличенных размеров (1050x400 мм). Полеты, которые провел летчик-испытатель ГосНИИ ГА Л .П.Пекарский, показали, что проходимость самолета повысилась: Ан-2 получил возможность работать на размокшем грунте со средней пучностью не менее 2 кгс/кв.см при глубине колеи до 7 см. в то время как на серийных колесах допусимая прочность составляет не менее 3,3 кгс/кв.см и глубина колеи – не более 5.2 см. Хотя это новшество увеличивало период применения Ан-2, широко» о распространения замена колес не получила.

В 1950-51 гг в ОКБ-153 спроектировали и построили Ан-2 на поплавковом шасси – Ан-2В (водный). 31 июли 1951 г. его впервые поднял в воздух пилот лотно-транспортного отряда завода №153 В.А.Диденко. Пройдя успешно в августе заводские и в октябре-ноябре Госиспытания, самолет был рекомендован для серийного производства под обозначением Ан-4. Строился 8 СССР и Польше (под обозначением An-2M morsky).

В апреле 1052 г. успешно завершились испытании Ан-2 на лыжном шасси. Дюралюминиевые прямоугольные в плане лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 на лыжах практически не изменились по сравнению с машиной на колесном шасси Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолетов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошел испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом (см. «АиВ», № 1'98). Однако серийно выпускались лыжи польской разработки, к полозу которых была приклеена полиэтиленовая накладка толщиной 4 мм. Эта конструкция полностью не исключала примерзание, и. к тому же. полиэтилен трескался и разрушался Поэтому в августе 1970 г. в Польше был построен новый полярный вариант Ап-2РК с подогревом лыж.

В начале 1850-х гг. по заказу Министерства лесного хозяйства для Ан-2Л (лесозащита) была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка Она включала в себя 3 кассеты (2 под нижним крылом и 1 под фюзеляжем), каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась. Как показали испытания, этот метод борьбы с огнем оказался малоэффективным.

В 1952 г. был создан Ан-2СХ с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель), который имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сольхозбака. сливного сопла баллона со сжатым воздухом (давление – 50 атм) и др. аппаратуры. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не менее 30 м/с, что гарантировало ее прохождение сквозь горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Летные испытания системы показали, что пожары можно успешно локализовывать. прокладывая заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высот но более 50 м. В 1954 г. на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ. которые рассредоточили по нескольким управлениям ГВФ. Ввиду малой эффективности одиночного применения вскоре их стали использовать как транспортные самолеты.

Лесопожарный гидросамолет Ан-2ЛП

Ан-2СХ с авиационным противопожарным опрыскивателем

Люк спасательного Ан-2

Гидросамолет Ан-4

Ампульная противопожарная кассета для Ан-2Л

В 1962 г. на базе Ан-2В был разработан лесопожарный Ан-2ЛП При разбеге по водной поверхности на скорости 65-90 км/ч в днище поплавков открывались створки, и осуществлялся забор воды. Емкость каждого поплавка составляла 630 л. Во время подлета к очагу пожара о воду добавлялся смачиватель для более эффективного гашения огня Заводские испытания Ан-2ЛП (летчик- испытатель В.А.Калинин) проводились в Таганрогском заливе летом 1963 г За 9 дней был выполнен 81 полет общей продолжительностью 100 ч 46 мин. Взлеты и заборы воды проводились при высоте волны до 0.4 м. Было определено, что ширина и длина полосы с концентрацией воды 0.8-1 л/кв.м составляет 12-14 м и 60-70 м при высоте полета 20 м и скорости 140-150 км/ч. По заказу ГУ ГВФ для эксплуатационных испытаний была построена опытная партия из 10 Ан-2ЛГ1. Испытания дали положительные результаты, однако больше эти самолеты не выпускали.

Кроме того, в 1950-е гг. было создано несколько специализированных вариантов Ан-2. в том числе: для работ по картографированию самолет был оборудован плановыми и перспективными фотоаппаратами; а для поиска железнорудных месторождении – аэромагнитометрами: для оказания помощи пострадавшим путем прицельного беспарашютного сброса грузов с малой высоты был создан спасательный Ан-2. в нижней обшивке хвостовой части фюзеляжа которого сделали люк длиной 2 м со створками, а на полу кабины установили рельсы с тележкой для перемещении грузов к люку; для прыжков спортсменов-парашютистов с малой высоты на точность приземления самолет оборудовали т.н. -балконом- – площадкой с перилами, которая выдвигалась через боковую дверь наружу; при освоении целинных и залежных земель для уничтожения сусликов Ан-2 оборудовали микродозировщиком для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок. Интересная модификация была сделана по заказу ВМФ – на Ан-2 установили оборудование телеуправления катерами-мишенями для тренировки в стрельбе боевых расчетов надводных кораблей. Три оператора могли управлять шестью катерами. В 1956 г. советское партийное руководство приняло решение подарить один Ан-2 главе правительства Вьетнама Хо Ши Мину. Самолет оборудовали мощной теплозвукоизоляцией и шестью мягкими пассажирскими креслами, установили гардероб, холодильник и туалет В 1971 г. Ан-2 №1G118-33 оборудовали рентгенометром «Воздух-2А» для ведения воздушной радиационной разведки местности с высот 100-500 м Работы были прекращены после выполнения трех полетов.

Кроме реализованных модификаций Ан-2. был разработан ряд вариантов, которые остались на бумаге. Так. в 1956 г. предлагался проект вертикально взлетающего Ан-2Ф. в хвостовой части которого находился дополнительный двигатель AM-9 Для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами были предложены проекты Ан-2А и Ан-3 (первый с таким названием), (см. «АиВ». №2'95).

Ряд модификаций Ан-2 был создан за рубежом. Вот лишь некоторые из них. В 1970 г. из сборочного цеха в Мелеце вышел салонный вариант на 6 мест под обозначением An-2PD-6. а через два года – на 5 мест An-2PD-5. Оба самолета оборудованы раскладным столиком, шкафом для продуктов и туалетом. По заказу Варшавского госпредприятия по картографии и Института картографии Венгрии в 1974 г. были построены четыре An-2PF (аэрофото), оснащенные фотограмметрическим оборудованием Тогда же для геофизических исследований сделали An-2G (геофизический), на котором была установлена магнитоэлектрическая и радиометрическая аппаратура. В апреле следующего года для ретрансляции передач Польского радио и телевидения разработали самолет An-2PRTV (борт SP-TVN). В начале 1960-х гг. в ГДР с целью повышения комфорта семь АН-2ТП были переоборудованы на предприятии «Машинен унд Аппаратенбау Шкойдитц- в Лейпциге. На них изменили интерьер салонов, круглые иллюминаторы заменили на большие прямоугольные окна, установили мягкие кресла и туалеты.

Ан-2 стал базой для более, чем 20 летающих лабораторий. Так. Ан-2Ф использовался для изучения процессов воздушного десантирования крупногабаритных грузов при разработке Ан-8 (см. «АиВ», №3'96). В 1971 г. в Институте авиации Польши приступили к созданию нового сельхозсамолета М -15. Для отработки силовой установки этой машины на базе Ан-2 было построена летающая лаборатория Lala-1, которая отличалась установкой дополнительного реактивного двигателя ЛИ-25. ферменной хвостовой частью с двухкилевым оперением.

Опытный ночной корректировщик артогня Ан-2НАК

Вооружение Ан-2НЛК: турельная пушка БД-20Э (вверху ) и осветительные бомбы

Оборудование Ан-2, предназначенное для телеуправления катерами-мишенями

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР. Большинство машин нулевой и первой серий поступили в Министерство геологии для обслуживания экспедиций, выполнявших геологоразведочные работы. Но даже не попзвшие в это ведомство зачастую занимались аналогичной деятельностью. Так. в июле 1950 г. авиаотряд геологического управления -ЕнисейстрОй- МВД СССР получил один Ан-2 №10147306. который, по словам командира этого отряда подп-ка Бочарова, оказался -вполне применим к эксплуатации в условиях гористой и таежной местности Сибири, вполне доступен к освоению пилотам, ранее летавшим на По-2-. В январе 1951 г. для обслуживания экспедиций «Гидропроекта» МВД СССР по строительству Главного Туркменского канала был направлен Ан-2 №10447310 (борт СССР-Г383). Он стал выполнять полеты по маршрутам Небитдаг-Ясхан, Куртыш-Баба-Бургун для обеспечения Узбойской экспедиции продуктами питания, водой, топливом и буровым инструментом. Впоследствии Ан-2 участвовали и освоении месторождений алмазов в Якутии и в строительстве Вилюйской ГЭС. Тогда же произошла первая катастрофа с этим самолетом в феврале 1951 г борт СССР-01223 Архангельской авиагруппы, груженный рыбой, разбился при посадке в тумане.

С каждым годом диапазон применения Ан-2 расширялся Так, в 1951 г. и Ненецком национальном округе с -двоек- проводилась разведка зверя и птицы в помощь охотникам. В 1953 г. при строительстве Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов широкое применение получила аэрофотосьемка с Ан-2 для определения скоростей течения в реке. Тогда же началось применение самолета для разрушения льда на реках Архангельской области путем его опыления черными порошкообразными отходами промышленных предприятий с добавлением поваренной соли. Разрушение льда таким способом обходилось Архангельскому порту почти в 60 раз (!) дешевле, чем с применением ледоколов. В 1955 г. из Иркутска в один из северных районов области на Ан-2 было отправлено 7900 инкубаторных цыплят. В 1960 г. авиаторы Кокандского подразделения Узбекского управления ГА перебросили по воздуху овец и коз на высокогорные пастбища.

Привлекался Ан-2 и к проведению мониторинга, включая облеты газо- и нефтепроводов, электросетей, а также участвовал в ликвидации техногенных катастроф. Например, с этих самолетов рас сыпали или разбрызгивали реагенты для уничтожения нефтяных пятен.

Во второй половине октября 1950 г. на Ан-2 начались грузо-пассажирские перевозки Первыми к ним приступили экипажи Адреева и Русланова из Якутского управления ГВФ. надежно связав многие населенные пункты республики с се столицей. В феврале следующего года был выполнен первый транспортный рейс на Ан-2 в Украине – экипаж 92-го авиаотряда спецприменения Украинского управления ГВФ под командованием И.Н.Куринного совершил его из Киева в Житомир. В то время Ан-2 стали в высоком темпе поступать о Уральское, Западносибирское, Красноярское, Восточносибирское, Дальневосточное и другие управления ГВФ. и добрая их часть сразу же была поставлена на местные воздушные линии. Чтобы ускорить освоение самолета в регионах. Политуправление ГВФ осуществило агитперелет, в ходи которого летчик П.Н.Володин (тот самый) с группой специалистов на Ан-2 посетил: Казань, Свердловск, Новосибирск, Омск, Красноярск, Иркутск, Бодайбо, Хабаровск и Магадан Было прочитано около 40 лекций по эксплуатации антоновского биплана. Зимой 1954 г. пилоты Саратовского авиаотряда Приволжского управления ГВФ присвоили Ан-2 ласковое имя -Аннушка», которое с тех пор повсеместно сопровождало этот уникальный самолет.

Получив в свое распоряжение специализированную пассажирскую версию -двойки-, Аэрофлот приступил к дальнейшему расширению сети местных воздушных линий. Так. в 1955 г. из Сыктывкара Ан-2П начали летать в районы Крайнего Севера, а в 1956 г. – из Махачкалы в отдаленные горные селении Дагестана. Тогда же открылась пассажирская линия Иркутск-Братск. В 1957 г. начались полеты на Ан-2 в Бурят-Монгольской АССР и Красноярском крае. В начале 1960-х гг. свыше 50% районных центров Советского Союза были связаны местными воздушными линиями, на которых эксплуатировалась «Аннушка». Она обеспечила связь с самыми отдаленными и труднодоступными районами. А 24 апреля 1967 г. украинский экипаж (командир Н.П.Буряк, второй пилот Г.Ф.Федченко) доставил из Киева в пос. Горностайполь Чернобыльского р-на Киевской области 100-миллионного пассажира Ан-2 с начала ею эксплуатации. И в дальнейшем использование Ан-2 продолжало расширяться. К 1977 г они обслуживали уже 3254 населенных пункта.

В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В (Ан-4) в таких озерно-речных районах, как Карелия, устья Печоры. Иртыша и других рек. где но протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта Ан-4 обладал хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать ого и прибрежных районах озер и рек глубиной 0.8-1,2 м. что упрощало швартовку В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный Ан-4 №15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось в Архангельске. Нарьян- Маре, Петрозаводске. Дудинке, Туруханске, Игарке. Хатанге. Туре. Иркутске. Салехарде. Сургуте, Тобольске и других местах.

Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы, зачастую летая о самую глушь. Однако, как это часто бывает, жизнь вскоре показала и другую сторону медали. Лишенные всякого административного и медицинского контроля, некоторые экипажи Ан-4 стали, как говорится, «закладывать». В результате участились Случаи нарушения тохнологической и трудовой дисциплины, травматизма людей и выхода из строя самолетов Будучи не в силах справиться с этим явлением, МГА пошло по наиболее простому пути – в 1983 г. выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4.

Опытный Ан-2, вооруженный для действий по наземным целям

Балочные держатели БДЗ-57КУ, на которых подвешены 250-кг бомба и блок УБ-16-57У

Приспособления для стрельбы из автоматов

Но потребность в этих самолетах не исчезла По данным Департамента воздушного транспорта РФ, в 1994 г. только в северных районах России она составляла 250-300 машин. "Рыбаки, охотники, оленеводы и их семьи оказались отлученными от услуг связи, торговли, культурно-бытового и другого обслуживания. Просим Вас оказать помощь о возрождении Ан-2В», – с такими словами обращались к руководству ГА представители местных властей. Однако вопрос не решен и по сей день.

На строительстве Байкало-Амурской магистрали Ан-2 применялись очень интенсивно. Большое количество самолетов Восточносибирского и Дальневосточного управлений ГА перевозили на опорные пункты БАМа строителей трассы и необходимые грузы. Только за 1974-78 гг. налет Ан-2 составил свыше 10 тысяч часов. На некоторых направлениях, например, в Усть Кут и Нижненнгнрск, выполнялось до Ю рейсов и день. 25 сентября 1975 г. на восточном участке БАМа рейсом Комсомольск- на-Амуре – Ургал на Ан-2 был перевезен 250-миллионный пассажир «Аннушки» привлекались также к аэрофотосъемке трассы и патрулированию лесных массивов длр предотвращения пожаров.

Трудно переоцени 1ь вклад Ан-2 в сохранение здоровья людей. На них эвакуировали больных, доставляли врачей и медикаменты, боролись с переносчиками инфекционных заболеваний. К 1955 г. многие станции санитарной авиации обслуживались антоновскими бипланами, которые имели необходимое медоборудование и утепленные кабины, что особенно важно для транспортировки пострадавших в холод и непогоду. В 1971 г. только в Украине на этих машинах было выполнено 8993 санитарных рейса, перевезено более 860 тяжелобольных. В свое время глубокую признательность экипажам Ан-2 выразил академик В.П.Филатов. В письмо авиаторам он указывал, что сотни сложнейших операций, проведенных им и его сотрудниками, заканчивались успешно только благодаря тому, что самолетами с эмблемой Красного Креста ни фюзеляже своевременно был доставлен в Одесский НИИ глазных болезней и тканевой терапии материал для операций-. В настоящее время Ан-2 продолжают работать в санавиации ряда бывших республик СССР, d частности, во Всероссийском центре медицины катастроф «Защита», и полноценной замены им пока нет.

В историю антоновского биплана вошло и несколько попыток угона за границу. Осенью 1964 г. во время рейса Кишинев-Измаил, угрожая оружием, двое преступников пытались заставить экипаж изменить курс. Несмотря на ранения. молдавским авиаторам А.Г.Шевелеву и В.П.Байдацкому удалось совершить посадку на виноградники, где вскоре угонщики были арестованы. Подобная ситуация сложилась на маршруте Поти-Батуми в августе 1966 г., но и в этом случае мужество пилотов Сухумского авиапредприятия В.А.Шленова и В.Д.Томашвили не позволило осуществить задуманное. Оба отважных экипажа были награждены орденами. Как минимум, две попытки угона закончились в пользу преступников: в 1976 г. захваченный самолет перелетел в Иран, а в 1990 г – в Румынию. В 1967 г. один Ан-2 без пассажиров был сбит советской ПВО во время попытки угона в Турцию (см «АиВ», №2/98. стр. 34). В 1995 г. отмечен интересный факт попытки вывоза двух Ан-2 в Китай под видом металлолома, предотвращенной работниками милиции Приморского края. Случались на жизненном пути Ан 2 и хулиганские выходки. Например, r июле 2002 г в поселке Южный Челябинской области семеро выпивших молодых людей, угрожая металлическими предметами. заставили экипаж Ан-2 покатать их. Авиаторы выполнили требования захватчиков, но в ходе полета сообщили местной милиции. Как только самолет приземлился, хулиганов задержали.

Концепция многоцелевого самолета была реализована в Ан-2 настолько успешно, что точное количество решаемых с его помощью задач трудно даже сосчитать – не то что рассказать о них подробно! Но что нельзя обойти вниманием – это роль «Аннушки» в развитии авиационных видео спорта и подготовке летных кадров. В организации ДОСАВ (предшественник ДОСААФ) Ан-2 стали поступать в 1951 г. Так, о ионе пять самолетов NeN« 11047305, 11047306, 1104 /307, 11047308 и 11047309 прибыли в Центральный аэроклуб им. В.П Чкалова (Москва). Там они применялись для обучения летного состава и выброски парашютистов, а также для буксировки планеров до 5 штук одновременно! Многие рекордные полеты советских планеристов начинались с помощью Ан-2. Сотни тысяч допризывников, спортсменов и будущих летчиков совершили первые парашютные прыжки именно с этой машины Начиная с 1951 г.. ни один авиационный парад в День Воздушного Флота СССР ни обходился без участия Ан-2. Да и сегодня редкий авиапраздник, будь он организован о столице или глубинке. проходит без участия легендарной «Аннушки».

Освоение самолета летчики-спортсмены ДОСААФ ознаменовали всесоюзными рекордами дли машин этого класса. 5 августа 1955 г. спортсмены ЦАК им. 8.П.Чкалова (пилот Р.Волков, штурман И.Иванов и бортмеханик М.Головацкий) совершили перелет по маршруту Москва-Орел-Смоленск-Москва, преодолев 1000 км за 4 час 21 мин. В октябре 1957 г. С.Замычкин и М.Майлахс на переоборудованном Ан-2 (с доголнительным бензобаком и новой системой питания мотора), выполнив четыре круга по маршруту Тушино-Тихонова Пустынь- Вязьма-Тушино, установили 4 всесоюзных рекорда скорости и дальности полета. Со временем доверие спортсменов к антоновскому биплану выросло настолько, что вплотную приблизилось к границам разумного, «Ан-2 позволял мне иногда покидать кабину. – вспоминал летчик ДОСААФ Г.К.Мартыненко. – Сбалансирую машину и бегу убирать фалы и закрывать дверь после сброса парашютиста». А самолет продолжает потихоньку планировать…-. Так поступали сотни летчиков, и ничего, безопасность полетов от этого не страдала. Благодаря почти идеальному соответствию условиям применения в различных авиационных видах спорта Ан-2 и поныне широко используется в аэроклубах наследников ДОСААФ – РОСТО о России. ТСОУ о Украине.

Летающая лаборатория но базе Ан-2НАК, используемая для летных экспериментов с моделями самолета Ан-10

Польская летающая лаборатория Lola-1

Y-5C – китайский вариант Ан-2

Комфортабельный салон Ан-2 -Голубой тигр» (см. цветное фото на вкладке) сделан в Каунасе

Фонарь аэрофотосъемочного Ан-2 доработан в Польше компанией Flugtechnik

Применение Ан-2 и военных целях выглядит намного скромнее. Первые «Аннушки» военные использовали в качестве связных машин. В конце 1950 г. два самолета (№10347303. № 10447301) поступили в ГУ Погранвойск, а через два года появились в штабных эскадрильях управлений ВВС и ВМФ. В феврале 1959 г. Ан-2 №111147320 стал служить в Ейском ВАУЛ, а до конца года еще четыре машины поступили о 6-е. 8-е. 10-е и 26-е ВАУ ПОЛ (военно-авиационное училище первоначального обучения летчиков). Эти самолеты, о основном, применялись для летной и парашютной подготовки пилотов. Через пару лет Ан-2 уже были практически во всех военных летных училищах

Советским «Аннушкам» пришлось поучаствовать и в вооруженных конфликтах. В октябре-ноябре 1956 г. они привлекались к транспортно-эвакуационным перевозкам во время антиправительственного мятежа в Венгрии, а также к разведке мест расположения отрядов повстанцев и разбрасыванию агитационных листовок. В начале 1960-х гг.. когда на советско-китайской границе резко умастились ее нарушения со стороны КНР. Ан-2 травили группы непрошеных гостей слезоточивыми аэрозолями: мол, пока прочихаются и вытрут слезы, образумятся. Вспыхнувшие после распада СССР конфликты также не обошлись без участия двоек. В частности, они применялись для эвакуации как армянского, так и азербайджанского мирного населения во время войны в Нагорном Карабахе. В ноябре 1991 г. один армянский Ан-2 был сбит. «Аннушки» входили в состав ВВС Чечни и осенью 1994 г. во время боев между войсками Дудаева и противостоявшими им отрядами выполняли разведполеты. В дальнейшем эти самолеты использовались для перевозок оружия и боеприпасов. С началом первой чеченской войны российская авиация уничтожила все 14 чеченских Ан-2 на аэродроме Грозный-Северный.

По сей день в государствах, образованных из бывших республик Советского Союза. Ан-2 стоят на вооружении. Так. 6 машин учебной эскадрильи ВВС Армении дислоцируются на авиабазе Арзни, 10 молдавских Ан-2 – в смешанной эскадрилье о Кишиневе. 6 грузинских – в учебном центре и Марнеули, 6 литовских – на базе Зокняй в 12-й транспортной эскадрилье и 4 в Нацгвардии. Латвийские Ан-2 вместе с планерами располагаются и Лиелвардя, Цнсисе, Лимбажи и Резекне, а единственный эстонский в Америке. Российские ВВС насчитывают около 150 -двоек-, 30 – в Армейской авиации и 20 – в ВМФ. В ВДВ России имеется 7 отдельных эскадрилий Ан-2. Около 50 -Аннушек» служат сегодня в ВВС Украины.

Наиболее массовое применение Ан-2 нашел при выполнении АХР в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения о почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями и сорняками путем распыления и разбрызгивания ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав, подкормки пастбищ, истребления хищных животных. С Ан-2 выполнялся также аэросев сельхозкультур, дефолиация – предуборочное удаление листьев хлопчатника и десикация – подсушивание на корню подсолнечника и риса.

Выброска парашютистов – один из хрестоматийных примеров использования Ан-2

В активе Ан-2 сотни миллионов перевезенных пассажиров

Ан-2, потерпевший аварию в акватории аэропорта Луговая Тюменского управления ГА. 18 августа 1968 г. Обращает на себя внимание необычная окраска самолета с указанием его типа (причем не правильно) на вертикальном оперении

Самыми первыми к выполнению АХР на антоновском биплане приступили пилоты 92-го авиаотряда Украинского управления ГВФ (командир Н.С.Зидрашко). которые в мае 1950 г. получили Ан-2 №10147309 девятую машину первой серии. В течение летя летчики отряда, осваивая -Аннушку-, выполнили на ней 812 учебных полетов под руководством прибывших из НИИ ГВФ летчика-испытателя Г.И.Лысенко и ведущего инженера Н.М.Зазимко. С наступлением осени они приступили к полетам на АХР в колхозах и совхозах Киевской области. А с весны 1951 г. началось массовое использование Ан-2 на химработах в других районах Украины. Если в 1949-51 гг. в республике авиаподкормку провели на площади 400 тыс га. то за один только 1953 г. – на 1.5 млн. га. Удобряя озимые, каждый Ан-2 заменил 5 тракторов, 15 сеялок и 6 автосамосвалов, при этом удельные затраты снизились на 30 %.

В феврале 1953 г. в Херсонской и Николаевской областях прошел эксплуатационные испытания эталонный образец Ан-2 с новым сельхозоборудованием. Их выполнили летчик 92-го авиаотряда А к.Швец и представители ОКБ-153: ведущий инженер по летным испытаниям А.Ю.Маноцков и ведущий по сельхозаппаратуре А.П.Ефремов Модернизированные Ан-2 были запущены в производство с первой машины 37-й серии

В 1952 г. экипажи Ан-2 Украинского, Московского и Узбекского управлений ГВФ впервые провели корневую подкормку и дефолиацию хлопчатника в колхозах и совхозах Узбекистана. В тот же год о Туркмении и Узбекистане с помощью этих машин приступили к аэросеву черного саксаула, чермеза и кандыма. В течение трех лет растениями было засеяно 15 тыс. га. В 1954 г. с целью улучшения поедания травы животными Ан-2 подсолили 680 га лугов в Архангельской области. Сколь не дико это звучит в наше время, но для повышения урожайности и ускорения созревания хлопчатника на опытных полях Узбекистана выполнялась их обработка радиоактивными веществами. В те же годы Ан-2 были впервые задействованы в борьбе с вредителями садов и виноградников в Молдавии и Грузии. В 1958 г. с помощью Ан-2 боролись с сорняками льна в Ивановской и Ярославской областях, a a 1961 г. 9 Ан-2 обработали 119 тыс. та полой гороха в Винницкой области, защитив их от опасного вредителя – гороховой зерновки.

Более широкое применение Ан-2, особенно в осенне-весенний период, сдерживалось зависимостью от погодных условий – используемые ими грунтовые площадки часто раскисали. Поэтому о стране началось строительство т.н. межколхозных аэродромов с твердым покрытием. Первый такой аэродром был построен в 1967 г. о Чаплинкском районе Хорсонской области. А к концу 19/1 г. в Украине уже эксплуатировалось свыше 200 площадок для Ан-2 с искусственным покрытием.

В 1954-56 гг. для освоения целинных и залежных земель Казахстана и Сибири были направлены Ан-2 нескольких управлений ГВФ. Во многом благодаря их использованию на АХР по уничтожению сорняков было успешно освоено около 36 млн. га новых земель и получены сотни тысяч пудов дополнительного урожая. Кроме того, Ан-2 доставляли о эти районы людей и грузы. Например. в 1954 г. экипажи Барнаульского подразделения авиации спецприменения перевезли в колхозы и совхозы Алтая свыше 300 т различных грузов, а т.ч. запчасти к тракторам и комбайнам. В годы целинной эпопеи Ан-2 превратился в полноценный административный самолет, к услугам которого прибегало все партийное и хозяйственное руководство республики. Вот как отозвался о ого работе о своей книге -Целина- Первый секретарь ЦК КП Казахстана в 1954-56 гг. Л.И.Брежнев: «Для наших передвижений он был незаменим. Летчики выбирали место длтя посадки с воздуха и могли приземляться я степи где угодно – у любой борозды, трактора, полового стана. Да и на земле ему покоя не было: не раз, чтобы ветер не перевернул, не поломал наш Ан-2. подгоняли груженые самосвалы и привязывали к ним самолет. Летать приходилось круглый год, часто не считаясь с погодой, порой нарушая инструкцию. В каких только переплетах но побывала эта маленькая машина».

Весной 1966 г. на полях Советского Союза появился Ан-2М, оснащенный новой высокопроизводительной аппаратурой для выполнения АХР. На этом самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22- 27 %. увеличение среднегодовой выработки на 40-45 % и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условии работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря нн столь значительные преимущества. Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина были простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и, как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь. В декабре 1985 г. вышел приказ №253 МГА, в котором говорилось- -В связи с окончанием 20-летнего срока эксплуатации и экономической нецелесообразностью применения самолетов Ан-2М завершить их эксплуатацию и списать имеющиеся машины

Одной из особенностей, характеризующих советский образ жизни, было установление трудовых рекордов. Но обошла эта участь и пилотов -Аннушки». В 1964 г. летчик Киевского подразделения авиации спецприменения Украинского управления ГА Е.П.Салмин и члены его экипажа (второй пилот А.Барыш, авиатехник В.Скляренко и авиамеханик Е.Проценко) на Ан-2 обработали 73 тыс га колхозных полей. Такой выработки еще не достигали ни на одном сельхозсамолете мира. К 1977 г. по основным показателям применения сельхозавиации Советский Союз вышел на первое место в мире. В тот год с помощью Ан-2 было обработано 32.1 млн. га посевов. А к началу 1990-х гг этот показатель достиг 2,0 млрд. га! Ежегодно с помощью этих машин обрабатывалось 97% всех посевов в СССР, что давало возможность получать дополнительно только зерна около 10 млн. т!

Применение Ан-2 позволяло ежегодно увеличивать урожаи на миллионы тонн и спасать тысячи человеческих жизней

Каких только пассажиров и что за грузы не приходилось возить на Ан-2!

Ан-2 нашел также разнообразное применение в лесном хозяйстве. Например, в 1962 г. якутские авиаторы определяли очаги размножения вредителей и участки с заболевшими деревьями. В 1955 г. с целью сохранения ценных пород древесины Северное территориальное управление ГВФ очищало леса от зарослей кустарника в Эстонской и Карело-Финской республиках, Коми АССР. Ленинградской, Псковской. Вологодской и Архангельской областях на площади более 10 тыс. га. Там же Ан-2 применялись для рассеивания семян сосны, ели и лиственницы на лесных вырубках. На следующий год о зоне будущего Сталинградского моря эти машины участвовали в уничтожении кустарника. Десятки лет сотни аэрофлотовских Ан-2 во всех районах страны несли патрульную службу, оберегая леса от пожаров. Например, в 1977 г. в лесах Калининской области России с «Аннушек» было обнаружено 36 очагов пожара на площади 3.5 млн. га.

В 1950 г. О.К.Антонов принял заказ Управления Полярной авиации на оборудование Аи-2 для работы в Арктике, а в Новосибирск прибыл полярный летчик М.Н.Каминский, который выдвинул к самолету ряд новых требований. Четвертая машина нулевой серии была доработана путем установки автономного источника электроэнергии. бензиновой обогревательной печи для отопления салона и подогрева двигателя, оборудования дополнительных рабочих мест штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарем. В случае вынужденной посадки экипаж этого самолета мог. сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой.

Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения Ан-2 в Заполярье. Он понимал, что если у него ничего не получится, то рухнет карьера и его. и самолета Боевая троица – сам Каминский, бортмеханик М.Чагин и неизменный представитель ОКБ А.Эскин – проделала на этом Ан-2 фантастически сложные и рискованные полеты по Арктике и Чукотке общей протяженностью 30 тыс. км, выполнив более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Еще два Ан-2 (№10047304 и №10147301) Полярной авиации с 15 июня по 26 ноября 1950 г. по заданию Глявсевморпути налетели более 400 часов каждый. Несмотря на суровые метеоусловия и обледенение, самолеты работали практически безотказно.

Со временем широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении крайних широт страны. Каминский говорил: -Зияете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Аи-2, как левша без левой руки-. Другой полярный летчик М.А.Колесников, характеризуя расширение применения Ан-2 на Таймыре, добавил: – Теперь каждый день нам дают самые неожиданные задания: где-то в дальнем становище медведь набросился на пастуха, и пострадавшего срочно надо доставить о районную больницу; где-то о верховьях речонки застрял катер, и механику нужна какая- то деталь,. Всюду летают наши самолеты. Поиск оленьих стад, высадка в горы геологов, астрономов, доставка почты и продуктов полевым поисковым партиям – все это возложено на нас.

Ан-2 стали непременными участниками научно-исследовательских экспедиции о Арктике и Антарктике. Первая -Аннушка- появилась там во время работы станции -СП-4» (1954-57 гг.). Пилотируемая П.К.Ошурковым. она за несколько рейсов доставила полярникам большое количество грузов. Однажды льдина разломилась, причем трещина прошла точно под лыжами самолета Машину удалось спасти только благодаря хладнокровию и мастерству экипажа. В период организации станции «СП-5» (1955-56 гг.) в условиях полярной ночи Ан-2 иод управлением М.Н.Каминского совершил 200 полетов и доставил в расположение лагеря 80 т грузов.

Ан-2 также входили в так называемые «прыгающие» авиаотряды, основная задача которых заключалась в создании посадочных баз для более тяжелых самолетов. Обычно в апреле-мае с помощью Ан-2 по маршруту будущего перелета такой машины (например, Ил-14) на промежуточные посадочные точки забрасывалось топливо в бочках и другие материалы. В 1989 г. Ан-2 обеспечили всем необходимым ледовые аэродромы для самолета Ан-74, на котором осуществлялась авиационная поддержка трансарктической лыжной экспедиции СССР-Канада под руководством Дмитрии Шпаро.

В 1955 г. на ледовый континент отправилась первая советская антарктическая экспедиция (САЭ). Ее авиаотряд возглавил бывалый полярный летчик Ге|юй Советского Союза И.И.Черевичный. 5 январи 1956 г. флагманское судно экспедиции дизель-электроход -Обь- приблизилось к Антарктиде, Ан-2 был выгружен на лед, собран и облетан. Летчик А.А.Каш совершил на нем первый рекогносцировочный полет с целью поиска места для строительства станции -Мирный- и нашел его а районе островов Хасуэлл. Затем Ан-2 отравился к южному геомагнитному полюсу Земли, где также собирались строить научную станцию Преодолев примерно 400 км на юг, экипаж в составе А.А.Каша, штурмана М.М.Кириллова, бортмеханика М.И.Чагина и бортрадиста А.И.Челышева осуществил посадку на покрытую застругами поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при морозе около 30 градусов. В одном из последующих полетов к востоку от -Мирного- был обнаружен скалистый, почти свободный от снега и льда участок размерами 50 на 20 км. В этом интересном для науки районе создали научную станцию «Оазис».

Ан-2 из ЦАК им. О.К.Антонова буксирует планер «Бланик»

Ан-2 были участниками почти всех советских антарктических экспедиций

Ан-2, на котором советский экипаж перевозил руководство Гренады. В 1982 г. после захвата этой страны он стал трофеем морской пехоты США

Во 2-ю СЛЭ (1956-57 гг.) входил авиаотряд, которым руководил легендарный летчик И.П.Мазурук. Вместе с А.С.Поляковым он 18 марта 1957 г. впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга. В авиаотряд 3-й САЭ (1957-58 гг.) вошли три антоновские машины, командирами которых были М.Н.Каминский, А. Карал и К.Ф.Михаленко (известны серийные номера двух из них- №16847310 – борт Н-619 и № 16847309 – борт Н-620). Постоянной базой отряда было судно «Обь», с которого на припайный лед сгружались самолеты, затем выполнялись исследовательские полеты вдоль побережья и грузовые рейсы на научные станции Однажды во время шторма льдина возле корабля разломилась. и Ан-2 летчика Михаленко провалился под лед. Обошлось без жертв, но самолет был потерян

В последующие годы «Аны» продолжали нести воздушную вахту на ледовом континенте. Нередко летчикам приходилось проявлять подлинное мастерство и незаурядное мужество. Например, в начале 1973 г. дизель-электроход -Обь», доставивший смену зимовщиков станций 17-й САЭ. был затерт льдами и лег о дрейф. Возникла реальная угроза гибели судна. В район дрейфа «Оби» направили дизель-электроход "Наварин", на борту которого находилась авиагруппа во главе с летчиком А.К.Кошманом в составе одного Ми-2. двух Ми-8 и одного Ан-2. После выгрузки на лед и сборки авиатехники отважные экипажи сняли с -Оби- 57 человек и 6 т груза, затем выполнили смену зимовщиков на станциях «Молодежная» и «Мирный».

Однако времена меняются. D последние годы побывавшие на российских антарктических станциях с тревогой и болью рассказывали об опустевших посадочных площадках и настоящих кладбищах самолетов и вертолетов рядом с ними. Среди брошенных машин есть и Ан-2, на фюзеляжах которых еще можно разглядеть символическую фигурку пингвина – крылатой, но не способной летать птицы. И кто только придумал столь печальную эмблему для работавших в Антарктиде самолетов? Лишь в феврале 2003 г. пришла обнадеживающая весть: дизель-электроход -Академик Федоров- в рамках 48-й антарктической экспедиции доставил на ледовый континент два Ан-2. которые уже проложили трассу длиной 1000 км между станцией «Новолазаревская» и японской станцией «Сва».

Накануне развала СССР Ан-2 был самым массовым советским самолетом, работавшим буквально во всех уголках необъятной страны. По управлениям МГА популяция «Аннушек» распределялась следующим образом (по состоянию на 1 01.1988 г.): Управление центральных районов 707 экз., Азербайджанское – 170 экз.. Армянское – 13 экз.. Архангельское – 149 экз.. Белорусское – 273 экз.. Восточносибирское – 226 экз.. Грузинское – 32 экз., Дальневосточное – 217 экз.. Западносибирское – 251 экз.. Казахское 733 экз.. Кавказское – 80 экз.. Коми – 75 экз.. Красноярское 155 экз.. Латвийское – 53 экз.. Ленинградское – 150 экз., Литовское – 104 экз.. Магаданское – 43 экз.. Молдавское – 15 экз.. Приволжское 537 экз.. Северокавказское – 615 экз.. Таджикское – 114 экз.. Туркменское 127 экз.. Тюменское – 115 экз.. Узбекское – 279 экз., Украинское – 755 экз., Уральское – 222 экз.. Эстонское 14 экз.. Якутское – 157 экз. В учебных заведениях МГА находились 118 Ан-2. Таким образом, всего в МГА эксплуатировалось 6508 «Аннушек», при этом среднегодовой налет каждой машины составлял 494 часа. К началу 1990-х гг. эти самолеты перевезли уже свыше 370 млн. пассажиров и 9 млн т грузов и почты. Если говорить о пройденном ими расстоянии, то оно эквивалентно примерно 9 тысячам рейсов на Луну!

Столь обширное применение ясно показало. что Ан-2 является одним из самых безопасных однодвигательных самолетов в мире. Так. за первые 25 лет эксплуатации (1951-1975 гг.). по данным ГосНИИ ГА. из 10160 построенных самолетов разбилась всего 101 машина, т.о. менее 1%. Если же говорить о причинах катастроф, то по вине материальной части их случился абсолютный минимум. Например, за первые 13 лет применения Ан-2 о ГВФ( 1951-63 гг. годы наиболее интенсивного освоения) таких катастроф было всего две. Следует отметить, что в начале эксплуатации большая часть летных происшествий (86%) происходила по халатности летного состава (нарушения правил полета на малых высотах, неправильная загрузка, хождение пассажиров в полете и т.д). Однако с годами количество таких инцидентов стало снижаться: с 1952 г. по 1964 г. – в 7.7 раза. Можно привести много случаев, когда отличные летные качества самолета помогли экипажам предотвратить тяжелые летные происшествия. Например, в июле 1998 г. санитарный Ан-2 авиакомпании -Саха-а- виа» после отказа двигателя выполнил удачную посадку на болото у реки Кенкеме (Якутия), а в августе машина Батагайского авиаотряда вынуждена была совершить посадку на косу якутской реки Яна. В обоих случаях никто не пострадал.

После 1991 г. оплачиваемый спрос на многие виды применения Ан-2 стал резко сокращаться, и сотни самолетов оказались брошены на произвол судьбы. Авиационный бензин, на котором работает двигатель «Аннушки», многократно подорожал и. к тому же. оказался в дефиците. На некоторых видах применения, например, воздушном патрулировании и АХР. Ан-2 отчасти смогли заменить более легкие самолеты и мотодельтапланы Тем не менее, и сегодня можно встретить Ан-2, работающий над просторами всего бывшего СССР. В 2001 г. этот самолет попал в число немногих воздушных судов РФ. количество полетов на которых возросло по сравнению с 1997 г На 1 сентября того года в России было зарегистрировано 1855 Ан-2, а всего в странах СНГ их парк составлял 3500 машин. По прогнозам специалистов, учитывая отсутствие пополнения и план списания, к 2005 г. их число в РФ сократится до 1459 машин. В Украине в 2002 г. их насчитывалось 474 единицы при среднегодовом налете 150 ч. Наибольшую среднегодовую наработку имеют самолеты в Узбекистане – 700 ч. В общем. это неплохие показатели, однако можно привести и другой пример. Так. в крымской авиакомпании «Ветеран» из трех Ан-2 на сельхозработах а 2002 г. применялся только один, да и тот налетал всего 36 ч.

Вьетнамцы успешно использовали Ан-2 в качестве ударной машины

Ан-2 ВВС Египта с выпускающимся магнитометром

Ан-2, оставленные в Сомали и уничтоженные во время боевых действий. Начало 1990-х гг.

Но летная жизнь ветерана и в наши дни не ограничивается лишь рутинной работой 27 июля – 18 августа 1998 г. женские экипажи из России и США совершили перелет по маршруту Москва- Дальний Восток, посвященный 60-летию полета экипажа В.С.Гризодубовой на АНТ-37 «Родина». В экспедиции участвовал Один Ан-2 (пилот ГА РФ Н.Винокурова и пилот-любитель из США Никки Митчелл) и еще один американский самолет. Выполнив 15 промежуточных посадок и преодолев за 55 ч около 20 тыс. км. участники акции успешно прибыли в Анадырь.

Производимые в течение полувека в огромных по послевоенным понятиям количествах. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете. За пределами СССР поступили в эксплуатацию более 2150 «Аннушек». При этом отследить их перемещения в полном объеме вряд ли возможно, ведь «двойки» не только поставлялись в другие страны их изготовителями, но и продавались на вторичных рынках, сдавались о лизинг, дарились, захватывались в качестве военных трофеев и т.п Редакция располагает сведениями об официальных поставках Ан-2 в следующие страны: Албанию. Анголу. Афганистан. Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Великобританию, Венгрию. Венесуэлу. Вьетнам. Гвинею. Гренаду. ГДР, Египет. Замбию, Индию. Ирак, Йемен, Камбоджу, КНДР. КНР. Колумбию. Кубу. Лаос. Лесото. Мали. Мозамбик. Монголию. Намибию. Непал. Никарагуа. Перу, Польшу. Румынию, Судан, Танзанию, францию. Турцию, Чад. Чехословакию. Эфиопию, Югославию. Кроме тою. после распада СССР. Чехословакии и Югославии Ан-2 попали практически во все государства, образовавшиеся на их территориях, а оттуда – еще в целый ряд стран. Всего на фюзеляжах -Аннушек» красовались знаки регистрации более 50 государств.

Естественно, что первыми получили самолет страны социалистического лагеря: Польша (август 1951 г.), ГДР (лето 1952 г.). Болгария и Венгрия (конец 1952 г.). Через пару лет Ан-2 советского производства пошли в Китай и африканские государства, затем – в Монголию и Вьетнам. С середины 1960-х гг. но мировом рынке появились китайские Y-5, которые закупили, в частности, Албании и Непал. В 1970-х гг. продавались Ан-2, в основном, польского производства. Их купили, например, Афганистан, Венесуэла, Франция, Турция. Зарубежное применение антоновского биплана, в основном, было таким же, как и в СССР: он использовался для пассажирских и грузовых перевозок, выполнения АХР. аэрофотосъемки, выброски парашютистов, воздушного патрулирования и т.д. Поэтому мы акцентируем внимание лишь на нескольких моментах, характерных для его эксплуатации за рубежом.

Интересны, например, факты использования Ан-2 высшими государственными должностными лицами. В частности, на Ан-2 летали: руководители Вьетнама Хо Ши Мин, Гренады – Морис Бишоп, непальский король Махендра. В этом смысле примечателен Y-5 (борт -7225»), экспонируемый ныне в Пекинском музее авиации. С него 15 января 1976 г. был развеян прах первого премьер- министра КНР Чжоу Эньлая.

Другой биографической особенностью зарубежных Ан-2 стало их широкое применение в многочисленных вооруженных конфликтах. сотрясавших планету всю вторую половину прошлого века. Пожалуй, наибольших боевых успехов на Ан-2 достигли летчики Вьетнамской Народной Армии. В 1961-62 гг. они под огнем снабжали свои войска, действовавшие в Лаосе, а через несколько лет на знаменитой -тропе Хо Ши Мина- в Южном Вьетнаме. Там -Аннушки», вооруженные крупнокалиберными пулеметами, неоднократно вступали в воздушные бои с американскими вертолетами и даже истребителями. В 1965-66 гг.. оснащенные двумя блоками НАР УБ-16-57, «двойки- выполняли патрульные полеты над мором и вступали в бои с южновьетнамскими плавсредствами Ими было потоплено не менее двух боевых катеров и несколько повреждено. В этих взлетах два «Ана» из 919-го авиаполка ВНА были сбиты -Фантомами» эскадрилий VF-114 и VF-213 с авианосца "Китти Хок». Вьетнамские Ан-2 также штурмовали наземные цели, вели разведку, использовались как самолеты наведения

В 1972-75 гг. несколько Ан-2, находясь в распоряжении ЦК Патриотического фронта Лаоса, участвовали в боевых действиях на территории этой страны. Северокорейские «Аны» снабжали партизанские отряды, действовавшие в Южной Корее, и доставляли туда диверсантов В начале 1980-х гг. пять никарагуанских Ан-2, под нижними крыльями которых было установлено по три бомбодержателя, применялись для ночных рейдов на лагеря «контрас». Тогда же афганские правительственные Ан-2 использовались для бомбежек отрядов моджахедов и целеуказания ударной авиации. В начале 1990-х гг. хорваты применяли этот самолет для нанесения ударов по сербским военным подразделениям, сбрасывая бомбы через дверь. В этих вылетах пилотам «двоек» удавалось уклоняться от атак сербских МиГ-21. но одна «Аннушка» была сбита зенитной ракетой. Дополнительную информацию о боевом применении Ан-2 можно найти в «АиВ», №2'95.

Вполне достойны упоминания и те прогрессивные принципы, по которым некоторые страны использовали свои Ан-2. Например. тогда как сотни и тысячи советских сельскохозяйственных Аннушек в межсезонье часто простаивали, польские авиаторы искали себе работу за рубежом. Их «Антки». как называли Ан-2 поляки, можно было видеть в небе 20 стран Европы. Азии и Африки. Они выполняли АХР по уничтожению сорняков на плантациях сахарного тростника, защищали от засухи посадки гиацинтов, боролись с воробьями и саранчой. Только в Африке поляки обработали: 13898 тыс. га в Судане, 1115 тыс. га в Эфиопии, 256 тыс. га в Мали, 300 тыс. га в Ливии и 10 тыс. га в Тунисе. В Иране их выработка достигла 3087 тыс. га.

Это кажется невероятным, но зарубежные эксплуатанты сумели значительно расширить перечень задач, решаемых с помощью Ан-2 Так. «Аны» ГДР использовались для моделировании применения боевых отравляющих веществ против сухопутных и военно-морских сил. Для этого два Ан-2 (борта «440» и 450-) оборудовали установкой АМ-42, распылявшей безвредные окрашенные вещества над объектами и кораблями. Одну из машин (борт -839») немцы оборудовали для ведения радиоразведки и радиоэлектронной борьбы. Ряд самолетов они оснастили новым оборудованием, например, мультиспектральной камерой МКФ-6М. Кстати, за 37 лет интенсивного использования Ан-2 в ВВС и ПВО ГДР в результате летных происшествий было потеряно только два самолета Всего же в стране было не менее 69 Ан-2. После объединения около 20 из них перешло к парашютным клубам, туристическим компаниям и частным владельцам. которые по сей день используют их в развлекательных целях

Возможно, самое необычное применение придумали для Ан-2 англичане. В 1991 г. Великобритания закупила одну – Аннушку- в Польше (№1G52-21. борт SP-FDS) и еще одну в США (№1G137- 58, борт N2AN), которые получили британские обозначения G-BTCU и G-DNOV. В 1995 г. один из этих самолетов стал летающей сценой -Летающего московскою балета» (Moscow Flying Ballet), который базируется в Англии. Артисты (в основном, из Большого и Кировскою театров России) исполняют свои пируэты и Фуэте на верхней поверхности фюзеляжа летящего самолета, а зрители летят рядом в Ми-8. Для репетиций спектаклей привлекался один из азербайджанских Ан-2 (борт 4К-40414).

Сцена «Летающего московского балета»

Кубинский Ан-2, использующийся в качестве аэротакси

Ан-2 №1G178-08 после кругосветного перелета

Ан-2ТП обслуживали пассажирские авиалинии внутри ГДР

После развала социалистического лагеря отдельные экземпляры Ан-2 перешли к туристическим фирмам и частным владельцам из Австралии (№1G234-09, борт VH-CCC). Гватемалы. Израиля (№1G165-24, борт 4X-CYC), Италии, Нидерландов, Финляндии, Швеции и США. Кроме того, американцы включили эти машины я состав 11-го бронекавалерийского полка, входящего в Командование тактических испытаний и оценки. Эта организации отвечает за использование в учебном процессе военной техники советского производства. Учения с участием Ан-2 регулярно проводятся на военных базах Форт-Полк (шт. Луизиана) и Форт-Бигз (шт. Техас) В конце 1990-х гг. в США образована Коалиции владельцев и эксплуатантов «Аннушки» (в стране не менее 10 машин), которая пытается сертифицировать этот самолет в FAA. За последнее десятилетие подобных ассоциаций, клубов и обществ в разных странах мира образовано несколько. Их участники бережно собирают и пропагандируют информацию об этом уникальном самолете, организовывают перелеты, авиашоу и т.п. мероприятия. Первый международный слет любителей Ан-2. на который собрались «Аннушки» из 13 стран Европы и Америки, состоялся в Мелеце в августе 1997 г. С тех пор такие слеты прошли в Швеции и Литве

Одним из самых ярких свидетельств неиссякаемой жизненной силы Ан-2 (если, конечно, так можно выразиться) являются впечатляющие перелеты, выполненные на них в последнее время Например, в 1998 г. американские пилоты Дин Олсон и Рон Шиардаун на двух Ан-2 отправились с мыса Бэрроу (Аляска) через Северный полюс до о. Шпицберген (Норвегия). При посадке на Северном полюсе один «Ан» провалился под лед, при этом экипаж остался навредим. Вторая машина достигла цели и сейчас красуется в музее Alaska Aviation Heritage Museum в Анкоридже. Но особенно удивили мир польские летчики. На Ан-2 они слетали из Жешува через Северный полюс в Торонто (Канада), из Мелеца через Австралию и Бразилию до Гайаны (Южная Америка). из Щецина до Йоханнесбурга (ЮАР). А в 1997 г они совершили поистине исторический полет. Стартовав 22 июля из Мелеца. Ан-2 Ns 1G178-08 (борт SP-DLA) с экипажем, возглавляемым Вальдемаром Мишкурки, через 188 ч 5 мин полетного времени 21 октября приземлился там же. Таким образом, преодолев 34 тыс. км и побывав в 26 странах, этот Ан-2 облетел вокруг Земного шара

P.S. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается как минимум 3500 Ан-2 разных модификаций. Многие из этих машин еще не вылетали и половины назначенного ресурса – 20 тыс. ч на транспортно-пассажирских перевозках и 12 тыс. ч – на АХР. Причем календарный срок эксплуатации этого самолета неограничен. Поэтому старичок Ан-2 даже в небе XXI века будет отнюдь не редким гостем Возможно, отдельные экземпляры «Аннушки» встретит в полете свое столетие. Как сказал Генеральный конструктор А.С.Яковлев. «Ан-2 – это безотказный и незаменимым воздушный труженик… Такие самолеты не имеют возраста».

Владимир Ильин/ Москва