"Девятка" на 4+

Сергей Г. Мороз/ Харьков

Первыми в боевые самолеты 4-го поколения внесли ряд новых особенностей американцы, и, прежде всего, это была многофункциональность. Конкуренты МиГов постепенно стали получать возможность не только вести наступательный воздушный бой, но и наносить удары по наземным и морским целям высокоточным оружием вне зоны ПВО и при отсутствии видимости, выполнять воздушную разведку, заниматься подавлением ЗРК и радиоэлектронной борьбой. Такие самолеты стали относить к поколению «4+».

Термин «многоцелевой истребитель» в СССР прижился еще в 1960-х гг., хотя в то время ни одна из наших машин не могла похвастаться таким уровнем универсальности, как, например, F-4 «Фантом». Проектирование многоцелевой модификации МиГ-29 началось в 1982 г. когда завершились основные работы по варианту «9-12». Первой попыткой стал проект «9-14». Конструктивно эта машина мало отличалась от «9-13», но крыло было усилено для подвески боевой нагрузки массой до 4 т - максимальной для истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и Су-17М. Дополнительное оборудование решили разместить в подвесных контейнерах. Лазерно-телевизионная прицельная станция «Рябина» должна была обеспечить применение ракет Х-25МЛ, Х-29Л и корректируемых авиабомб КАБ-500Л с лазерными головками, а также ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр с телевизионными корреляционными ГСН типа «Тубус». Последние могли поражать цели даже после того, как туман или дымзавеса скроет до 70% площади кадра, включая и саму цель. Для поражения РЛС ПВО, в т.ч. новейших станций ЗРК «Патриот», собирались использовать контейнер «Прогресс-Н», который выдавал предпусковую информацию ракетам Х-25МП и Х-31П. В программе создания «9-14» использовался доработанный серийный МиГ-29 №0707 (борт 407). Ввиду отсутствия главного элемента этой машины - нового оборудования, на ней летом 1985 г. было выполнено несколько полетов с макетами контейнеров. Дополнительные подвески снизили ЛТХ самолета, и следовало найти место для дополнительного РЭО внутри фюзеляжа.

Кроме того, борт 407 был использован для испытаний новой САУ, обеспечивающей повышение маневренности самолета. Она прошла полный цикл испытаний и была применена на уже упоминавшихся самолетах МиГ-29С (см. «АиВ», №5*2001, стр. 13). Еще одним этапом в жизни этой интересной машины стали эксперименты по стартам с перевозимого трамплина МТ-1. Расчеты показывали, что для взлета с помощью такого устройства самолету с полной нагрузкой достаточно всего 250 м полосы. Первый взлет с трамплина выполнил 24 декабря 1997 г, С.Н.Тресвятский.

В начале 1980-х гг. прорабатывался проект самолета МиГ-29Э, все прицельные, навигационные, пилотажные, контрольно-проверочные системы которого были сведены в единый комплекс БЦК-29. По этой программе на базе серийного истребителя создали летающую лабораторию «9-21», которая впервые поднялась в воздух 1 августа 1986 г. На этом самолете испытывались элементы БЦК, в т.ч. части нового информационного комплекса высотно-скоростных параметров с автономными ПВД, радиосистема дальней навигации «Сатурн», волоконно-оптические каналы обмена информацией.

Параллельное проектированием «9-14» началась работа по варианту МиГ-29М («9-15»). Самолет рассчитывался на большую взлетную массу, для чего потребовалось увеличить прочность планера. Неизбежное ухудшение ЛТХ планировалось компенсировать за счет совершенствования аэродинамики и применения новой силовой установки. Продольная компоновка «9-15» отличалась пониженной статической устойчивостью. Механическую систему управления самолетом заменили аналого-цифровой системой дистанционного управления (СДУ). Корневые наплывы получили острые кромки, что сохранило подъемную силу до больших углов атаки. Чтобы обеспечить эффективность управления самолетом на таких углах, на консолях ГО сделали по «зубу». Для МиГ-29М на ГМЗ им. Климова спроектировали двигатель РД-ЗЗК с новым ротором низкого давления и цифровой системой управления. Его форсажная тяга достигла 8800 кгс, а удельный расход топлива снизился на 7%.

В свое время отличные маневренность, скорость, скороподъемность позволили Государственной комиссии счесть недостаточную дальность полета МиГ-29 фактором несущественным и не мешающим скорейшему поступлению машины в строй. Но совсем закрывать глаза на то, что дальность нового самолета оказалась даже меньше, чем у МиГ-23г никто не собирался. Некоторое увеличение емкости топливной системы дала замена вкладных баков №1 и 2 сварными кессонами. За счет этого удалось также снизить массу и стоимость машины. Но наиболее радикальным решением стало размещение дополнительных интегральных баков в наплывах на месте верхних воздухозаборников. Была создана эффективная система защиты основных ВЗ, что позволило отдать под топливо еще 1,5 mj объема планера. В итоге запас керосина удалось довести до 5800 кг.

Система управления вооружением СУВ-29М (С-29М) самолета «9-15» обеспечивала не только поражение наземных целей управляемым оружием, но и повышала эффективность самолета в воздушном бою. Радиолокационный комплекс РЛПК-29УМ базировался на многоканальной и многофункциональной РЛС НОЮ «Жук», разработанной в НИ ИР под руководством А.И.Канащенкова и Ю.Н.Гуськова. Эта станция имела фазированную антенную решетку (ФАР) с электронным сканированием в горизонтальной плоскости и механическим в вертикальной, а ее ЦВМ обрабатывала полученную информацию. «Жук» сопровождал до 10 целей и позволял одновременно обстреливать 4-6 из них ракетами Р-27 (в т.ч. «энергетическими» Р-27ЭР и ЭТ) или Р-77. Важной особенностью новой станции была способность обнаруживать морские и наземные цели, а также выдавать целеуказание для ракет Х-31А с активной радиолокационной ГСН. Благодаря этому впервые в советской практике легкий истребитель получил мощное противокорабельное оружие, полагавшееся ранее лишь тяжелым ракетоносцам. Для испытаний станции НОЮ был переоборудован серийный самолет «9-13» (борт 16), который начал летную программу 12 января 1987 г. и за три с половиной года совершил 169 полетов. Кроме того, использовалась и летающая лаборатория на базе Ту-134.

МиГ-29 (борт 407) взлетает с перевозимого трамплина. Эта же машина использовалась в программе самолета «9-14»

Летающая лаборатория «9-21»

Первый опытный самолет МиГ-29М

Ракеты Х-31П, Х-29Т, Р-77 и Р-73 под крылом МиГ-29М

МиГ-29М получил и новый комплекс ОЭПрНК-29М. Его главным отличием стала система ОЛС-М, являвшаяся развитием КОЛСа. Новый телеканал позволил скрытно распознавать воздушные цели типа истребитель на дальности до 6 км. Было реализовано автосопровождение наземной цели и наведения на нее ракет с лазерной «головой». На самолете появились новая инерциальная система, современные средства ближней и дальней радионавигации. Управление всеми блоками С-29М и вывод информации обеспечивались вычислителями Ц100 и Ц101. Завершал парад систем бортовой комплекс обороны (БКО), предназначенный для оповещения летчика об облучении радарами противника и пусках ракет, а также для организации РЭП и наведения собственного противорадиолокацион-ного оружия. Основу БКО составила СПО «Пастель», которая не только с высокой точностью определяла пространственные координаты РЛС противника, ее тип, частоту и режим работы, но и совместно со станцией предупреждения о пусках ракет «Мак-Ф» управляла остальным оборудованием БКО - усовершенствованной станцией РЭП «Гардения-1 УФ» и блоками выброса пассивных помех БВП-26-60. СПО использовалась и для наведения ракет Х-31П или Х-25МП.

В части вооружения для воздушного боя главным новшеством стала ракета средней дальности Р-77. Ее разработку вели с 1982 г. в МКБ «Вымпел» в ответ на создание в США перспективной ракеты AMRAAM с комбинированным управлением, состоящим из корректируемой инер-циальной системы и активной радиолокационной ГСН. Как и заокеанская новинка, Р-77 получила невиданные ранее маневренность и энергетику, причем она могла оснащаться несколькими типами ГСН - активной радиолокационной, тепловой, комбинированной и т.п. Ракета значительно повышала боевую эффективность МиГ-29 и в то же время была меньше и легче, чем Р-27. При ее доводке задействовались значительные силы, например, ММЗ им. Микояна выделил для испытаний три опытных и два серийных МиГ-29.

Поскольку МиГ-29М конструктивно отличался от базовой «девятки», были построены статический и ресурсный экземпляры, а для испытаний опасных режимов полета использовались модели ДМ1. В начале 1986 г. на ММЗ был построен первый опытный экземпляр «эмки», получивший бортовой номер 151. Первый полет на нем выполнил В.Е.Меницкий 26 апреля 1986 г. Самолет предназначался для снятия аэродинамических характеристик и испытаний системы управления. После завершения первого этапа летно-конструктор-ских испытаний на нем установили РЛС Н010, другое оборудование, полный комплект вооружения и задействовали для испытаний ракет, в т.ч. Х-29Т

Второй опытный МиГ-29М (борт 152) одновременно являлся самолетом установочной серии. Он строился ОКБ в кооперации с заводом «Знамя труда», т.к. выпуск новой машины планировалось наладить на МАПО. Машина получила двигатели РД-ЗЗК и полный комплект РЭО. Ее первый полет состоялся 26 сентября 1987 г. Сначала занялись определением летных характеристик на максимальных режимах, взлетно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости. После этого самолет передали для испытаний силовой установки, СУВ, прицельно-навигационного оборудования и вооружения.

Среди заметных внешних отличий МиГ-29М - стабилизатор с «зубом» и отсутствие верхних воздухозаборников

Борт 357 задействовали в программах МиГ-29СД и МиГ-29СМ

Задуманная с советским размахом программа МиГ-29М шла довольно медленно. Следующая машина (борт 153} появилась лишь в 1989 г. Она использовалась для испытаний вооружения и РЭО. Еще один самолет (борт 155) совершил первый полет 13 апреля 1990 г. На нем отрабатывался режим «замораживания» изображения земли, снимаемого с РЛС НОЮ (картографирование), и пуски ПКР Х-31А. В августе того же года начал летать самолет с бортовым номером 154, на котором испы-тывался БКО, а также исследовалось влияние пусков ракет на работу двигателей. Шестой опытный самолет «9-15» (борт 156) вышел на аэродром в июле 1991 г. и в августе был передан на Госиспытания.

МиГ-29М полностью прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГИ, по результатам которого получил предварительную рекомендацию о принятии на вооружение и развертывании производства. Были готовы к запуску в серию или уже выпускались и все образцы его средств поражения. С ними эффективность истребителя в воздушном бою выросла по сравнению с вариантом «9-12» в 1,5 раза, а в борьбе с наземными целями -более чем втрое. Был также создан проект учебно-боевого самолета МиГ-29УБМ, который соответствовал «9-15» по летным особенностям, интерьерам кабин и т.п., нес усиленное вооружение, позволявшее эффективно атаковать наземные цели.

К 2000 г. планировалось построить около 300 МиГ-29М. Эталоном для серии должен был стать так называемый самолет «9-15/7», но тут последовало «волевое» решение о прекращении производства МиГ-29, и эту машину так и не достроили. Тем не менее, микояновская фирма в надежде, прежде всего, на экспорт вложила немалые средства в завершение испытаний самолета и в продвижение МиГ-29М (МиГ-33) на рынок. «Эмовские девятки» начали регулярно показывать публике и иностранным специалистам, а борт 156 переоборудовали для полетов за рубеж. Но отсутствие государственной поддержки и непоследовательность в вопросах экспорта спецтехники сделали свое дело. Вот уже десять лет «эмка» ждет покупателей, неуклонно старея.

Когда настали долгожданные рыночные времена, военный бюджет оказался радикально урезанным, и за его остатки разгорелась небывалая схватка. Правительство России наметило государственную программу конверсии военной промышленности, о которой говорили, что это нечто среднее между конвульсией и диверсией. В создавшихся условиях предприятия, участвовавшие в выпуске МиГ-29, решили консолидироваться для совместного продвижения своей продукции. В 1995 г. микояновская фирма объединилась с МАП О, а в следующем году к ним присоединились еще 10 заводов и КБ. Было сформировано Государственное унитарное предприятие «Военно-промышленный комплекс МАПО». Пути новой корпорации были усеяны отнюдь не розами. Для организации сбыта своей продукции пришлось сформировать еще несколько фирм и подразделений. Однако громоздкая «надстройка» вызвала недовольство у многих видных работников, особенно из числа людей старшего возраста. Это в сочетании с невыплатами и без того низкой зарплаты породило значительные кадровые проблемы. Общая неудовлетворительная ситуация вынудила в 1997 г. уйти в отставку с поста Генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова -человека, который так много значил во всей истории самолета МиГ-29. Говорят, «девятка» была его любимой машиной. Новым Генеральным стал М.В.Коржуев, возглавлявший также приборостроительный концерн «Русская авионика».

ВПК МАПО продолжали сотрясать громкие скандалы, например, в отношениях с «Онэксим-Банком» и его руководителем В.Потаниным, через которого шли операции по экспорту «девятки». По обвинению в хищении средств, предназначенных для реализации индийского контракта на выпуск МиГ-29, был арестован председатель ВПК МАПО А.Безруков. В 1998 г потерял должности первого вице-премьера и министра экономики тесно связанный с руководством ВПК МАПО видный покровитель «Онэксима» Я.Уринсон. Одновременно в недрах российского Кабмина вызрела идея кардинального реформирования авиапрома, получившая меткое прозвище «коллективизация». Разработчиков авиатехники собирались объединить в два гигантских ОКБ: одно для проектирования легких маневренных самолетов и вертолетов под эгидой АВПК «Сухой», а второе -для создания тяжелых машин гражданского и военного назначения под патронажем АНТК им. А.Н.Туполева. Сам МАП предполагалось слить с ракетно-космической отраслью. Последнюю идею удалось реализовать, и в результате появился «Росавиакосмос». Для МиГа этот этап реформ обернулся назначением в 1999 г. на пост Генерального конструктора Николая Никитина, бывшего ранее главным конструктором Су-27М и заместителем Генерального директора АВПК «Сухой». Многие микояновцы восприняли приход нового шефа весьма прохладно, хотя никто не сомневался в его авторитете как крупнейшего специалиста.

В первых полетах МиГ-29СМТ не был оснащен штангой дозаправки

МиГ-29СМТ - в экспозиции МАКС-2001

Опытный самолет МиГ-290ВТ

Опытный самолет МиГ-29М2

Несмотря на специфику последних лет, работа по МиГ-29 продолжалась в нескольких направлениях. Очередным решением по увеличению дальности полета истребителя стало оснащение оставшихся в распоряжении МАПО МиГ-29С съемными штангами дозаправки топливом в воздухе. Первым дооборудовали борт 357, получивший индекс МиГ-29СД. Следующим шагом стало доведение вооружения МиГ-29С до стандарта «М» (МиГ-29СМ или «9-17»). Было обеспечено применение ракет Х-29Т, Х-31А, Р-77 и корректируемых авиабомб КАБ-500Кр. Для определения ЛТХ самолета с новыми подвесками использовали тот же 357-й, а испытания нового РЭО начали на МиГ-29С с бортовым №405. В состав его СУВ включили дополнительный телеканал, изображение с которого выводилось на штатный индикатор прямой видимости. Следующая опытная машина получила специальный телевизионный индикатор, предназначенный для применения оружия. Кроме того, в ее арсенал ввели противора-диолокационную Х-31П.

Дальнейшим логическим решением стало объединение концепций СД и СМ. Проектирование самолета, названного МиГ-29СМТ (также «9-17»), начиналось под руководством М.В.Коржуева. Машина получила ряд важных особенностей. Помимо штанги дозаправки, на ней появился объемистый накладной топливный бак, совершенно преобразивший внешний облик. Что же касается РЭО, то здесь новое сочеталось со старым. Главным подрядчиком в комплектовании СМТ оборудованием выступила «Русская авионика» во главе с Коржуевым. При проектировании самолета была реализована концепция «руки на РУС и РУД» -все органы управления, необходимые летчику в бою, были сосредоточены на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями. В кабине установили два цветных многофункциональных индикатора, а общее количество приборов, переключателей и сигнализаторов уменьшили.

На самолете была использована структура РЭО с «открытой архитектурой», что позволило обеспечить комплексирование оборудования по американскому стандарту MIL STD1553В и применять практически любое РЭО отечественного и западного производства. МиГ-29СМТ получил инер-циальную навигационную систему с комбинированным приемником спутниковой навигации ГлоНАСС/Navstar. Вооружение самолета было дополнено УР и КАБ с лазерными ГСН, а также противокорабельными ракетами Х-35 и «Оникс». О последней стоит сказать несколько слов.

Тяжелая ракета «Оникс» (и ее экспортный вариант «Яхонт») предназначена для поражения кораблей всех классов, а также защищенных наземных объектов, радиолокационная контрастность которых превышает 15 дБ. Она получила «высокоинтеллектуальную» систему управления, которая способна самостоятельно выбирать наиболее важную или опасную цель в группе, производить противозенитный маневр при облучении РЛС и т.п. Для подвески «Оникса» на МиГ-29 был спроектирован новый центральный пилон.

Это новое. А теперь - старое. В проекте МиГ-29СМТ была предусмотрена установка РЛС Н019МП, модификации базового радара серийного МиГ-29 с режимом картографирования. Для преобразования всей информации, снимаемой с РЛС и КОЛС, в удобный для летчика вид был применен т.н. «многофункциональный вычислительный комплекс» (МВК), разработанный «Русской авионикой». Введение МВК привело к тому, что в новом варианте БРЭО параллельно сосуществовали старые аналоговые и новые цифровые вычислительные системы. Планировалось провести модернизацию имеющихся станций НО19 вместо закупок нового оборудования. Но при этом масса РЛС возрастала на 40 кг и достигала 390 кг. Кроме того, ресурс базовых элементов станций Н019 уже на исходе, а они составляют львиную долю цены РЛС.

Учебно-боевой самолет МиГ-29УБТ

МиГ-29 «Снайпер» - плод сотрудничества Румынии, Израиля и ФРГ. В состав его оборудования входят системы западного производства. О развитии этой программы в последнее время ничего не слышно

Поворотные сопла МиГ-2ЭОВТ

Антенна РЛС «Жук-М»

Первый летный МиГ-29СМТ (борт 405) поднял в небо 29 ноября 1997 г. шеф-пилот фирмы В.М.Горбунов. Модернизация несколько ухудшила ЛТХ самолета: по сравнению с МиГ-29С снизились разгонные характеристики, уменьшилась на 10 м/с скороподъемность. Для компенсации потерь собирались применить новые двигатели РД-43, к проектированию которых завод имени Климова приступил только в конце 1990-х гг. В настоящее время этот ТРДДФ проходит испытания, он имеет тягу на режиме «полный форсаж» порядка 10000 кгс, а его крейсерские характеристики почти не изменились по сравнению с РД-ЗЗК.

Планировалось изыскать средства для того, чтобы уже к 2000 г. построить 10-15 МиГ-29СМТ с РЛС Н019МП, а затем проводить модернизацию уже имеющихся машин и строить новые по мере поступления заказов. Смена руководства МАПО и приход Никитина многое изменил в техническом облике МиГ-29СМТ. На втором опытном экземпляре самолета установили новую РЛС «Жук-М» разработки «Фазотрон-НИИР», отказавшись от идеи выполнить «апгрейд» старого оборудования. За счет современной архитектуры и новой элементной базы при выполнении всего заданного набора функций масса этой станции составила всего 220 кг. Самолет МиГ-29СМТ-2 (борт 917) был показан на авиасалоне в Жуковском летом 2001 г. В настоящее время машина проходит испытания.

В пару к МиГ-29СМТ создали учебно-боевой МиГ-29УБТ («9-52») с новой СУВ на базе малогабаритной РЛС «Оса», вооруженный ракетами Р-77 и Р-27/Р-27Э, Х-31А и Х-35 и даже УР большой дальности Х-59, аналог американской системы SLAM. Сборка первого опытного самолета была завершена в конце мая 1998 г,, и в августе он приступил к выполнению программы летных испытаний. Второй опытный УБТ был построен в кооперации с горьковским заводом «Сокол» и впервые взлетел 24 мая 1999 г.

Программа МиГ-29СМТ - это прежде всего программа модернизации уже построенных самолетов. Но стареет не только РЭО - физически изнашивается планер самолета. Кроме того, он же является одним из главных факторов, сдерживающих рост летных характеристик и создание модификаций различного целевого назначения. Поэтому наряду с работой над модернизацией самолета ОКБ продолжало заниматься и новыми модификациями. Основой для них стал вариант МиГ-29М, отличавшийся более прогрессивной конструкцией и аэродинамикой. Среди магистральных направлений совершенствования самолета остается увеличение дальности и наращивание вооружения. Но дальнейшему движению вперед мешает дефицит объема планера. Поэтому на первом этапе (условное наименование проекта МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж, увеличив объем баков до 7000 л. На МиГ-29М2 планировалось перейти к схеме продольного интегрального триплана с ПГО и установить крыло большей площади с увеличенными кессонами. МиГ-29МЗ, помимо дальнейшего роста объема баков, должен был получить новую СУВ и двигатели РД-43. Предполагалось, что на этом этапе самолет выйдет в один класс с Су-27, -т.е. его полетная масса перевалит за 20-22 т, боевая на-грузка достигнет 6 т, а дальность - 3000 км. При этом цена самолета должна получиться меньше, чем у Су-27.

Кабина МиГ-29СМТ

Передняя и задняя кабины МиГ-29М2

Кабина МиГ-29 «Снайпер»

Подвеска ракеты Р-73 на законцоеке крыла МиГ-290ВТ

Штанга дозаправки МиГ-29М2

В нише легкого истребителя должен был остаться МиГ-29М4. Его СУВ базировалась на РЛС «Жук-Ф» с расширенным полем зрения и возможностью сопровождения нескольких целей на проходе. Кроме того, МиГ-29М4 должен был получить двигатели с отклоняемым вектором тяги РД-133. Пока ими оснастили демонстрационный самолет МиГ-290ВТ, впервые показанный летом 2001 г. На законцовках крыла этой машины были установлены пусковые устройства для ракет Р-73.

Успеху МиГ-29М в качестве истребителя-бомбардировщика может помешать его недостаточная живучесть. Предвидя это, в ОКБ начали разработку специального МиГ-29Ш, у которого выделен лимит массы 1000 кг на бронирование, дублирование систем, противопожарное оборудование, усовершенствование БКО и т.п. Но существуют и другие пути повышения живучести. Еще в 1982 г. были начаты работы по снижению радиолокационной заметности Ми Г-23, а в 1987 г. - и МиГ-29. Головной организацией по этой теме стала микояновская фирма, участвовали Академия войск химзащиты, ВИАМ и др. учреждения. Эксперименты велись со специальными красками, которые поглощали или рассеивали сигнал РЛС. Было определено, на какие поверхности надо наносить спецпокрытия, чтобы добиться результата при минимуме затрат.

Для МиГ-29 создали 5 типов покрытий, которые снижали его эффективную площадь рассеивания (ЭПР) в передней полусфере с 3 до 0,8 м2. Но в результате «дворцовых» интриг общее руководство тематикой перешло к 21-му ЦНИИ АСУ РЭП, кроме того, к работам был привлечен Институт высоких температур Академии наук, без услуг которого ранее обходились. При нем возникло НПО «Энерго-ИВТАН», добившееся вскоре передачи себе всех прав на разработку спецпокрытий для самолетов. Однако даже после получения всей документации эта структура не смогла довести работу до конца. Тем временем наступил перерыв в финансировании, и лишь в 1993 г. тема вновь обрела перспективу, причем заказчика нашло МАПО. Покрытиями для МиГов заинтересовалась Сирия, а затем и Сингапур. В конце года был заключен первый контракт, который почему-то достался некоему научному центру НИЦ ППЭ, выросшему на базе «ЭнергоИВТАНа» и не имевшему не только опыта, но и лицензии на такие работы. Однако это не смутило чиновников МО, Минюста и Минэкономики, НИЦ ППЭ создал совместно с Сингапуром совместное предприятие, т.е. к технологиям получила доступ страна явно прозападной ориентации.

И вот настал час испытаний. Они прошли в Сирии в 1994 г. и показали, что материалы, изготовленные НИЦ ППЭ, не работают. Контракт был расторгнут. PC К «МиГ» активно занималось восстановлением документации и вновь вышло на этап экспериментов, Для этого был выделен один МиГ-29, но оказалось, что связующий для производства спецпокрытий ластосил - дефицит, его на много лет вперед выкупил НИЦ ППЭ. Тогда «МиГ» совместно с институтами АН РФ разработали материал на другом связующем. С ним заметность МиГ-29 была уменьшена в 13 раз, и, кроме того, за счет снижения эффекта внутреннего переотражения сигнала дальность обнаружения цели типа «истребитель» РЛС самолета увеличилась и достигла величины 170 км. Снова появился заказчик, и опять контракт был отдан НИЦ ППЭ, причем речь шла не о МиГ-29 для собственных ВВС, а о МиГ-21 для Индии.

С приходом к власти В.В.Путина в российской оборонной промышленности многое изменилось. Было объявлено о возобновлении серийного производства авиатехники для внутренних нужд, были пересмотрены подходы к реформированию авиационно-космической отрасли. РСК «МиГ» теперь уже никто не пытается «запрячь в одну упряжку с «Сухим» - ныне его объединяют с «Туполевым» и «Камовым», сохраняя элемент конкуренции на национальном рынке истребителей. Правда, в российском бюджете пока нет средств для того, чтобы завершить реформирование предприятий, участвующих в производстве МиГ-29, в ближайшие год-два.

Посадка МиГ-29К (борт 311) на палубу авианесущего крейсера

МиГ-29К (борт 312)

Ракеты Р-77 и Х-35 на МиГ-29К

Наряду с организационной стороной дела изменились и подходы к развитию «девятки». Одним из новейших проектов стал двухместный боевой самолет МиГ-29М2 - близкий к F-15E и Су-ЗОМК. Он предназначен для ударов по наземным и морским целям в любую погоду, воздушного боя и перехвата, в том числе на малых высотах. Самолет имеет полноценную систему управления вооружением, включающую мощную многофункциональную РЛС. Его первый полет состоялся 26 сентября 2001 г. В отличие от Су-ЗОМКИ, микояновская машина имеет обычную аэродинамическую схему без ПГО, двигатели без управления вектором тяги (это своеобразный резерв модернизации), меньшие массу и размеры. Характеристики этого МиГа отвечают недавно выдвинутым Малайзией требованиям к многоцелевому боевому самолету MRCA, и он предложен к участию в конкурсе, объявленному этой страной.

Необходимо упомянуть еще об одной программе совершенствования ударных возможностей «девятки». На МиГ-29 уже ведутся испытания спутниковых навигационных устройств, позволяющих резко повысить точность самолетовождения, использовать соответствующие типы средств поражения. При этом применение корректируемых авиабомб и ракет значительно упрощается и автоматизируется. Реализуется принцип «выпустил-забыл», а точность попадания практически не зависит от дальности полета до цели и ее видимости. Объект можно уверенно поражать, даже если он не виден на РЛС, достаточно лишь знать координаты. Модульность таких систем позволяет проводить в дальнейшем их поэтапную модернизацию.

В 1970-е гг в СССР начались работы над «большим крейсером с авиационным вооружением» проекта 1160, который должен был нести самолеты 3-го поколения. ОКБ Микояна и Сухого в инициативном порядке предложили для него более современные истребители МиГ-29К и Су-27КИ. Однако в то время разработка базовых проектов этих машин только начиналась, и моряки не отреагировали на предложение. Вскоре и сам весьма амбициозный проект 1160 приказал долго жить. До стадии постройки дошел другой корабль проекта 1143.5, который предназначался, в основном, для оборонительных целей - ПВО и ПЛО эскадр, морских районов и участков побережья. Однако госзаказ на создание для него палубного истребителя получил только «Сухой». При этом Су-27К не оснащался РЛС, способной обнаруживать морские цели, и не нес управляемого оружия «воздух-поверхность».

Генеральный конструктор Беляков, свято веривший в возможности своей «девятки», опять проявил инициативу и предложил создать соответствующую модификацию МиГ-29. Положив в основу проект МиГ-29М, можно было дать морякам машину, которая сделала бы корабельную авиагруппу полноценной -аналогичной американскому тандему F-14 и F/A-18. Постановление о создании МиГ-29К было подписано лишь в 1984 г. Согласно этому документу, облик МиГ-29К существенно изменился - теперь он должен был практически дублировать Су-27К, выполняя задачи ПВО на меньших дальностях, что ставило МиГ в невыгодное положение.

Официально проектирование МиГ-29К началось в апреле 1984 г. под непосредственным руководством Белякова, а ведущим конструктором машины стал Вальденберг, Помимо перехвата боевых самолетов и крылатых ракет на высотах от 30 м до 27 км, МиГ-29К должен был поражать самолеты и вертолеты ПЛО и транспортной авиации, обеспечивать прикрытие морских конвоев и десантов, сопровождать свои ударные ЛА, уничтожать корабли и береговые объекты противника неуправляемым оружием, вести разведку.

На первом этапе конструкторы попытались улучшить ЛТХ за счет изменения компоновки. Например, в проекте «9-29» предполагалось перейти к схеме с развитым ПГО, установленным на т.н. лямбда-наплыве, который имел в месте сопряжения с фюзеляжем запил, обеспечивавший более интенсивное вихреобразование. Еще одной особенностью самолета «9-29» должны были стать двигатели с управляемым вектором тяги. Однако к тому времени уже появились первые результаты по теме «9-15», и для ускорения работ решили взять их за основу для МиГ-29К. Окончательный вариант получил индекс «9-31».

Передняя опора шасси МиГ-29К

Тормозной гак МиГ-29К

Специфика поставленной задачи по-требовала значительной переделки самолета. Крыло увеличили в размахе и набрали из модифицированных профилей П-177М, ввели узел складывания и доработали механизацию. Под каждой консолью предусмотрели по 4 точки подвески. В фюзеляж встроили штангу дозаправки, планер переделали, исходя из нагрузок при жесткой посадке на палубу с использованием тормозного гака. Шасси усилили, увеличили угол поворота носовой опоры для улучшения рулежных свойств, поставили колеса высокого давления меньших размеров. На основных «ногах» смонтировали механизмы подтяга амортизаторов в убранном положении, что позволило уместить стойки с большей длиной амортизаторов в старые ниши.

Силовую установку составили 2 ТРДДФ РД-ЗЗИ с дублированной цифровой системой управления, которые отличались введением чрезвычайного режима взлетной тяги (9400 кгс) для бескатапультного старта с максимальным взлетным весом. На самолете была применена система управления вооружением СУВ-29К (С-29К) с единым многофункциональным пультом и трехэкранной системой отображения информации СОИ-29К. Как и МиГ-29М, вариант «К» оснастили РЛС НОЮ, но модернизированной по условиям работы над водной поверхностью. Учитывая особую сложность полетов с палубы, микояновцы предложили специальную учебную модификацию МиГ-29КУ («9-62»), которая имела раздельные кабины инструктора и обучаемого по типу МиГ-25У и давала достаточный обзор на взлете и посадке.

Были построены натурный макет самолета «9-31», статический и технологический образцы, а также макет носовой части фюзеляжа спарки. Когда авианесущий крейсер был построен, технологическую машину протащили по всем возможным маршрутам перемещения самолета по кораблю, проверили на ней возможность подсоединения коммуникаций, швартовку и т.п. В ходе доводки оборудования истребителя был создан ряд ЛЛ на базе МиГ-23, МиГ-27 и МиГ-29УБ. Для испытаний взлетно-посадочных устройств самолета «9-31» летом 1983 г. переоборудовали один из опытных образцов, который получил наименование МиГ-29КВП. На нем установили новые закрылки, усиленное шасси и тормозной гак, а также аппаратуру инструментальной посадки «Луна».

Первый МиГ-29К борт 311 («9-31/1») был сдан лишь в 1988 г. без части РЭО. Его поднял в воздух Т.Аубакиров 23 июня 1988 г. После первого этапа ЛКИ самолет прибыл на крымский аэродром Нефедов-ка, где уже функционировал Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс «Нитка». Его главными объектами стали макет палубы авианесущего крейсера с аэрофинишером «Свет-лана-2» и системой «Луна», а также взлетные трамплины. После полетов в Нефедовке было получено заключение о пригодности истребителя к базированию на крейсере. Корабль был спущен на воду в Николаеве в 1985 г., и после ряда переименований с 1992 г. стал называться «Адмирал Кузнецов». Летно-конструк-торские испытания его авиагруппы начались в 1989 г., и 1 ноября Аубакиров совершил первую посадку МиГ-29К на палубу, «пропустив вперед» Су-27К. Однако честь самого первого взлета с трамплина крейсера все же принадлежит МиГу - его выполнил Аубакиров в тот же день. Позже начались полеты по программе ГИ, в которых приняли участие испытатели ОКБ Аубакиров, Квочур, Таскаев и летчики ГК НИИ ВВС.

Осенью 1990 г. к программе ГИ подключили опытный «9-31/2», борт 312. Он предназначался для испытаний СУВ и имел полный комплект оборудования и вооружения. Однако первоначально на нем проводили определение характеристик устойчивости и управляемости. В ходе 13-го полета летчик НИИ ВВС Кондау-ров, закончив пробег, по ошибке убрал шасси, Стремясь исправить положение, он резко двинул кран на выпуск, давление в системе подскочило, и разрыв гидромагистралей усугубил разрушения, полученные самолетом. Борт 312 отремонтировали, но время ушло. 25 декабря 1990 г. корабль вошел в строй ВМФ СССР, и его авиагруппа была утверждена в составе 50 летательных аппаратов: Су-27К, Ка-27 и Ка-27ПС. Интерес к МиГ-29К пропал окончательно, третий опытный экземпляр, готовый более чем наполовину, списали.

Некоторое время микояновская фирма продолжала работы по МиГ-29К за свой счет, надеясь на изменение взглядов командования ВМФ. Однако этого не произошло, и руководство предприятия обратило свои взоры на возможных иностранных покупателей. МиГ-29К привлек внимание Индии. Эта страна приобрела ряд кораблей ВМФ СССР, в т.ч. авианесущий крейсер «Адмирал Горшков», ранее вооруженный Як-38. Развернулась его модернизация для базирования самолетов с обычным взлетом и посадкой, а также начались переговоры о закупке МиГ-29К. Они завершились в 2001 г. подписанием контракта. РСК «МиГ» обязалась не только завершить испытания самолета, но и дополнить его оборудование и вооружение. На самолет требуется установить новую многофункциональную РЛС «Барс», используемую на Су-ЗОМКИ, что вызвано желанием Индии унифицировать радары своих боевых самолетов поколения «4+», Среди новых образцов средств поражения МиГ-29К называются перспективные ПКР - легкая Х-35Э (до 4 шт. одновременно) и тяжелая «Яхонт» (одна под фюзеляжем). В 2001 г. россияне приступили к сборке трех машин установочной серии для Индии и первого опытного учебно-боевого самолета с управляемым вооружением МиГ-29КУБ.

Высказывает заинтересованность в МиГ-29К и Китай, который планирует построить 5 авианосцев водоизмещением 45-50 тыс. т. Для них прорабатывается более дешевый вариант МиГа корабельного базирования «9-17К» с оборудованием и вооружением по типу самолета «9-17».

Как видим, МиГ-29 сохраняет высокий экспортный потенциал. Но практика показывает, что самолеты, не эксплуатируемые в стране-изготовителе, имеют незначительные шансы на мировом рынке. Сейчас на него как раз выходят машины поколения «4+», а через 10-15 лет их место займут аппараты 5-го поколения. Оставшееся время необходимо использовать с максимальной продуктивностью. Но вот вопрос -хватит ли для этого сил и понимания важности дела, остается открытым.