ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ НА РУБЕЖЕ СТОЛЕТИЙ

Виктор В.Беляев/ Москва

Продолжение. Начало в «АиВ», №№3 и 4'2001

Завершив рассказ о магистральных самолетах, обратим теперь внимание на их меньших собратьев - самолеты региональные. Прежде всего, ответим на вопрос, когда сложился этот класс авиалайнеров? После окончания второй мировой войны в Европе и США стали широко практиковаться пассажирские перевозки на очень коротких авиалиниях протяженностью от 300 до 500 км, где летали легкие самолеты с числом мест не более 6-8, затем их сменили машины на 10-15 мест. Эти маршруты рассматривались как вспомогательные, по ним самолеты сновали как челноки, и за ними закрепилось название «фидерные» (одно из значений английского слова feeder - вспомогательный маршрут). В нашем понимании это были местные авиалинии.

Шло время, и в 1950-60-х гг. появились более совершенные самолеты, рассчитанные на 20-40 мест. За рубежом популярностью пользовались голландские турбовинтовые Fokker F.27 «Friendship*, а в Советском Союзе и странах СЭВ - почти аналогичные им Ан-24. Затем на местные авиалинии вышли такие машины, как советский Як-40, английские Short 330 и Напdley Page«Jetstream 1», американский Fair-child-Hiller FH-227 (лицензионная модель «Френдшипа»), Grumman «Gu If stream Ь› и другие. Этим самолетам государственные границы оказались тесными, и они понемногу стали брать на себя обслуживание сравнительно небольших по протяженности международных линий (обычно до 800-1500 км). На таких трассах некоторые авиакомпании вводили льготные или сезонные билеты, и постепенно самолеты, которые здесь летали, стали называть «коммютерами» (американцы под словом «commuter» понимали пассажира, который пользуется льготными билетами). По сути, это были все те же самолеты местных авиалиний, но с улучшенными летными характеристиками и расширенными эксплуатационными возможностями,

В середине 1980-х гг., когда появились турбовинтовые самолеты нового поколения (франко-итальянский ATR42, шведский SAAB 340, канадский de Havilland DASH 8 и др.), ситуация стала меняться. Эти самолеты отличались от машин предыдущего поколения не только повышенной экономичностью, но и большим комфортом. Поэтому их стали покупать более солидные авиакомпании и использовать в качестве ближнемагистральных на маршрутах длиной около 2000 км.

Возник вопрос: к какому классу следует относить эти мини-лайнеры? Ведь они стали вторгаться в область рынка, которая традиционно принадлежит ближнемаги-стральным самолетам типа Boeing 737, McDonnell Douglas MD-80, Fokker F.28 и другим. Особенно эта проблема обострилась с появлением реактивных самолетов в диапазоне 30-50 мест с дальностью полета 2500-3000 км. Такие машины стали обслуживать целые регионы (например, Европу, Юго-Восточную Азию и т.д.), откуда и пошло их название «региональные» (regional). Тем более, что сертификация их осуществляется по тем же правилам FAR25, что и магистральных самолетов. После долгих обсуждений отличать магистральные самолеты (особенно ближне-магистральные) от региональных стали по эксплуатационным признакам. По существующим правилам к региональным самолетам относятся те, которые эксплуатируются в соответствии с нормами FAR 135, в то время, как магистральные самолеты эксплуатируются по нормам FAR121. Эти нормы почти идентичны, основные различия заключаются в том, что FAR121 предусматривают более жесткие ограничения на ежедневный налет экипажей и поддержание радиосвязи на маршруте. Есть и другие отличия, но они очень специфичны, и мы их касаться не будем.

В последние годы на мировом рынке появился новый класс пассажирских самолетов: региональные реактивные машины, которым, собственно, и посвящена данная статья. Первым подобным лайнером стал созданный в СССР еще в середине 1960-х гг. самолет Як-40. Однако в последующие 30 лет во всем мире доминировали турбовинтовые региональные самолеты, и лишь на рубеже XXI века они стали постепенно уступать место машинам с ТРДЦ. Почему это произошло?

Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся к истории. Во второй половине 1970-х гг., когда за рубежом вовсю шла разработка нового поколения высокоэкономичных магистральных самолетов, предназначенных для замены старых машин типа В 707, DC-8 и других, аналогичная проблема встала и для самолетов местных авиалиний. В тот период рынок был достаточно насыщен турбовинтовыми машинами различных типов и пассажиро-вместимости. Кроме уже упоминавшихся, назовем Handley Page «Herald», Nord 262. Hawker Siddley HS-748, Convair 640 и т.д. Это были неприхотливые самолеты, способные эксплуатироваться с бетонных и грунтовых ВПП в различных климатических условиях. Но со временем их уровень комфорта и экономические характеристики перестали удовлетворять авиакомпании. Для привлечения пассажиров нужны были более современные машины. В ответ на пожелания авиаперевозчиков многие фирмы приступили к исследованиям нового поколения турбовинтовых мини-лайнеров типа «коммютер».

«Фоккер 50» - модернизированный вариант легендарного F.27

«Джетстрим 41» и «Дорнье 328» - типичные представители «коммютеров» вместимостью до 30 человек

«Айрэш 7000» - новое название чешского регионального самолета L-610G

Испанско-индонезийский CN-235 более известен своими военными модификациями

Первой к этим работам в 1978 г. приступила шведская фирма SAAB, которая в инициативном порядке разработала проект 36-местного самолета с двумя ТВД. В 1979 г. она, объединившись с американской Fairchild, продолжила работу над этим самолетом, получившим обозначение SF-340. В мае 1984 г. самолет был сертифицирован, и в июне того же года швейцарская авиакомпания «Кроесэр» получила первый самолет. Позднее с выходом из программы фирмы «Фэрчайлд» все права на самолет получила Швеция, после чего машину стали обозначать SAAB 340. Таким образом, среди всех самолетов для местных авиалиний нового поколения шведский стал первенцем на рынке.

За ним с небольшими интервалами последовали другие. В октябре 1984 г. поступил в эксплуатацию 38-местный канадский самолет Де Хэвилленд «Дэш 8-100». Через два месяца начались поставки 42-местного самолета ATR42, созданного франко-итальянским совместным предприятием ATR GIE. В середине 1985 г. с 30-местным самолетом на рынок вышла бразильская Embrier. В декабре 1986 г. появился 40-местный CN-235, созданный совместно испанской фирмой CASA и индонезийской IPTN («Нуртанио»), которые с этой целью создали СП «Эйртек». Наконец, в 1987 г. на трассы вышел 50-местный голландский «Фоккер 50», В Советском Союзе началась разработка Ил-114, а уже после его распада - Ан-140.

Первые машины из этого ряда были рассчитаны на 30-50 пассажиров, имели крейсерскую скорость 450-500 км/ч и дальность полета 1200-1500 км. Они быстро завоевали популярность на рынке и стали вытеснять старые самолеты аналогичного назначения. Темпы роста авиаперевозок на местных авиалиниях пошли в гору, и со временем авиакомпании пожелали иметь более вместительные самолеты (на 60-70 мест), причем более скоростные. Увеличение скорости потребовалось для того, чтобы успешнее конкурировать с реактивными самолетами (В 737, DC-9, ВАК 111 и др.), которые также достаточно активно использовались на авиалиниях длиной 1500-1800 км. Самолеты в классе на 60-70 мест были созданы, но их скоростные характеристики оставляли желать лучшего. Можно назвать такие машины, как франко-итальянский ATR72, рассчитанный на 64-72 пассажира, и канадский «Дэш 8-300» на 56 мест. Особняком стоит шведский SAAB 2000, который мог перевозить до 58 пассажиров со скоростью 625 км/ч. Увеличение скорости удалось достичь с помощью нового крыла и мощной силовой установки, состоящей из двух ТВД по 4125 л.с, приводящих высокоскоростные шестилопастные воздушные винты. Но этот самолет не получил большого распространения, всего было вылущено немногим более 50 машин.

SAAB 340В и SAAB 2000 - шведский вклад в развитие «коммютеров»

Причина относительной неудачи самолета SAAB 2000 крылась в том, что практически одновременно с ним в 1994 г. на мировом рынке появился первый зарубежный реактивный региональный самолет Kanadair «Regional Jet 100» (сейчас называется CRJ100). Оба самолета имели одни и те же вместимость и дальность полета, но по скорости «канадец» существенно превосходил шведскую машину. Кроме того, установленные на самолете «Ридженл Джет» реактивные двигатели, хотя и уступали по расходу топлива турбовинтовым, но по эксплуатационным затратам, ресурсу и надежности оказались ничуть не хуже последних. ТРДД также полностью соответствовали современным требованиям по шуму и эмиссии. Получилось так, что за счет роста скорости экономические характеристики «Ридженл Джета» превзошли параметры самолета SAAB 2000. И не только его. Именно с канадского лайнера для западных авиакомпаний началась эра реактивных региональных самолетов.

Появлению региональных реактивных самолетов способствовали несколько причин. Во-первых, объемы пассажирских перевозок на региональных авиалиниях протяженностью 2400-3400 км стали расти быстрее, чем на регулярных ближ-немагистральных трассах. Например, в 1998 г. региональными авиакомпаниями Европы было перевезено 62,6 млн. пассажиров, что на 16% больше, чем в 1997 г., а в США перевозки превысили 66 млн. пассажиров по сравнению с 58 млн. в 1997 г. По прогнозам FAA, до 2010 г. объем пассажирских перевозок на региональных авиалиниях США будет ежегодно возрастать на 7,5%, в результате чего в конце прогнозируемого периода составит почти 124 млн. пассажиров. Рост объемов перевозок на региональных маршрутах стал результатом процесса дерегулирования воздушного сообщения, начавшегося вначале 1980-х гг., который дал возможность авиакомпаниям самим выбирать наиболее выгодные маршруты, непосредственно связывающие города. Оказалось, что многие пассажиры предпочли летать именно по таким линиям. Наибольшую популярность региональные маршруты получили в Европе и Северной Америке.

Следующая причина заключалась в скорости воздушного сообщения. Турбовинтовые самолеты обладали средней крейсерской скоростью 450-500 км/ч и к концу восьмидесятых годов перестали удовлетворять требованиям пассажиров. Попытки создания более скоростных самолетов с ТВД (вроде упомянутого выше SAAB 2000) развития не получили. Помогли решить проблему двигателестрои-тельные фирмы, которые, предугадав появление небольших скоростных пассажирских самолетов, начали разработку ТРДД с тягой в классе от 3 до 9,5 тс. По своим экономическим характеристикам такие ТРДД вплотную приблизились к турбовинтовым двигателям, обеспечив в то же время существенный выигрыш в скорости. Наконец, возрос уровень комфорта в пассажирском салоне, что превратило региональный самолет в сильного конкурента ближнемагистрального. В результате был создан класс сравнительно небольших (в среднем на 50-90 мест), высокоэкономичных и надежных региональных самолетов с ТРДД, прочно занявший свое место на современном мировом рынке авиаперевозок.

Следует отметить, что разработкой региональных самолетов занималось достаточно большое число фирм в Европе, Северной и Южной Америке, а также Азии, Некоторые фирмы вели самостоятельное проектирование (например, канадская «Де Хэвилленд», бразильская «Эмбраер», английские «Бритиш Аэро-слейс» и «Шорт», фирма «Дорнье» из ФРГ и т.д.), а другие объединялись, в частности, французская Aerospatiale и итальянская Alenia, испанская CASA и индонезийская IPTN. В результате появилось почти 20 типов региональных самолетов с ТВД с числом мест от 20 до 70, многие из которых обладали близкими характеристиками. Естественно, что такое положение не могло сохраняться долго, и в начале 1990-х гг. ситуация стала меняться под давлением технических и экономических факторов. Сейчас рынок региональных самолетов характеризуется двумя основными особенностями: сокращением числа разработчиков и все более увеличивающейся долей реактивных машин.

К настоящему времени свои позиции сохранили «Эмбраер», канадская корпорация Bombardier (в состав которой вошли «Де Хэвилленд» и «Канадэр», американская «Лирджет» и «Шорт» из Великобритании) и американская фирма «Фэр-чайлд Дорнье» (входит в состав корпорации «Фэрчайлд Аэрослейс»), которые сумели воспользоваться изменением ситуации на рынке и сосредоточить усилия на создании региональных самолетов с ТРДД, Франко-итальянское предприятие

ATR GIE имеет незначительные шансы сохранить уровень продаж турбовинтовых самолетов типа ATR42 и ATR72. Английская фирма BAE Sistems (бывшая «Бритиш Аэроспейс») прекратила выпуск региональных самолетов типа «Джет-стрим» и АТР, а шведская фирма SAAB закончила серийное производство самолетов SAAB 340 и SAAB 2000, Голландская «Фоккер» прекратила деятельность по причине банкротства.

За последние годы темпы продажи и поставок реактивных региональных самолетов заметно возросли. По итогам 1998 г количество проданных самолетов с ТВД составило 151, поставленных - 174 (за счет проданных ранее), а реактивных, соответственно, 416 и 155. В 1999 г. было продано только 112 турбовинтовых машин, а поставки составили 121, в то время как заказы на самолеты с ТРДД возросли до 529, а поставки - до 217. Впервые поставки реактивных самолетов превысили поставки турбовинтовых. Проведенный английской консалтинговой компанией «Эрклеймз» анализ показал, что в 2000 г. снова подтвердилась тенденция к росту популярности реактивных региональных самолетов, которых было поставлено почти в три раза больше, чем турбовинтовых, а продано - в 10 раз больше. Необходимо отметить, что по сравнению с 1999 г. поставки самолетов с ТРДД в 2000 г. увеличились на 40%. Больше половины этих самолетов получили заказчики в Северной Америке, а 30% - в Европе. Эксперты «Эрклеймз» полагают, что тенденция сокращения заказов на турбовинтовые самолеты в ближайшие годы сохранится, хотя специалисты франко-итальянского предприятия ATR GIE считают, что оно сможет даже увеличить ежегодные поставки самолетов с ТВД до 35-40 машин. Примерно такое же количество винтовых судов собирается поставлять и «Бомбардье».

Новейший CRJ700 корпорации «Бомбардье» является прекрасным примером развития конструкции самолета

«Челленджер», созданного четверть века назад

Первым в мире реактивным региональным самолетом стал советский Як-40

Насколько окажутся правы эксперты «Эрклеймз», сказать трудно, но в первой половине 2001 г. произошло снижение темпов продаж и поставок реактивных региональных самолетов: было заказано 204 самолета и поставлено 170. Специалисты полагают, что это явление временное, оно является результатом больших заказов на реактивные самолеты, сделанных в прошлом. И уже имеются факты, подтверждающие эти предположения. Например, в начале июля 2001 г. американская авиакомпания «Нортуэст Эр-лайнз» подписала контракт с корпорацией «Бомбардье»» на поставку 75 реактивных региональных самолетов CRJ440 (вариант самолета CRJ200) на сумму 2,6 млрд. долл. Поставки должны начаться в третьем квартале 2002 г. и продолжиться до конца 2005 г. В контракте зарезервирован заказ еще на 175 самолетов.

Второй год подряд лидером в рассматриваемом секторе рынка является «Эмбраер», на втором месте находится корпорация «Бомбардье». Тем не менее, именно с продукции последней мы начнем подробный рассказ о современных реактивных региональных самолетах, т.к. входящая с 1986 г. е ее состав фирма «Кана-дэр» первой вышла на этот рынок. Напомним, что в начале 1970-х гг. «Канадэр» разработала 19-местный административный самолет «Челленджер», конструкция которого оказалась достаточно удачной. В начале 1986 г. руководство «Бомбардье» со специалистами теперь уже дочерней компании «Канадэр» обсудило возможность создания на основе «Челленджера» пассажирского самолета на 48-50 мест для региональных авиалиний. С целью получения необходимой информации было опрошено 130 авиакомпаний. Предварительное проектирование самолета началось в третьем квартале 1987 г., а официально программа разработки самолета «Ридженл Джет 100» стартовала в марте 1989 г С целью экономии средств и времени «Канадэр» поступила достаточно просто. Зная особенности конструкции «Челленджера» и его потенциальные возможности, фирма решила удлинить фюзеляж примерно на 6 м (что позволило разместить в салоне 50 мест, гардероб, кухню и туалет), несколько увеличить размах крыла и установить по бокам хвостовой части фюзеляжа более мощные ТРДЦ. Так как новому самолету не надо было, подобно «Челленджеру», летать на 6600 км, то было решено уменьшить запас топлива на борту.

Разработка шла сравнительно быстро, и уже в мае 1991 г. опытная машина поднялась в воздух. В конце июля 1992 г. в Канаде сразу были сертифицированы исходный вариант «Ридженл Джет 100» и его модификация с увеличенной дальностью полета «Ридженл Джет 100EFK Так как в настоящее время эти самолеты имеют обозначение СИЛ 00 и CRJ100ER, то 8 дальнейшем все самолеты семейства

«Ридженл Джет»» будем называть по-современному. Первый CRJ100 был поставлен немецкой авиакомпании «Люфтганза Ситилайн» в июле 1992 г. С того времени семейство машин «Ридженл Джет» значительно расширилось. В 1994 г. появился вариант CRJ100LR с еще большей дальностью. Однако самолеты типа CRJ100 не получили большого распространения, так как в январе 1996 г. поступил в эксплуатацию более совершенный вариант CRJ200 с более экономичными двигателями и улучшенными летными характеристиками. Самолет предназначен для маршрутов протяженностью 1820 км. Затем появились модификации CRJ200ER с дальностью полета 3050 км и CRJ200LR для авиалиний протяженностью 3710 км. Была создана и модификация CRJ200B, предназначенная для эксплуатации на высокорасположенных аэродромах и в условиях жаркого климата. Всего к февралю 2001 г. корпорация «Бомбардье» продала по твердым заказам 798 самолетов семейства CRЛ 00/200 и имела 615 зарезервированных заказов. Поставлено было свыше 500 штук.

В середине 1990-х гг. популярность реактивных региональных самолетов продолжала расти, и авиакомпании стали говорить о машинах, рассчитанных на 70, 90 и 100 мест, Разработчики, естественно, постарались удовлетворить эти запросы. «Бомбардье»» в середине 1995 г. объявила о намерении создать 70-местный самолет CRJ700, представляющий собой удлиненный вариант 50-местного CRJ200. Кроме удлинения фюзеляжа на

5,7 м, вновь был увеличен размах крыла, усилена конструкция фюзеляжа и шасси, а также установлены еще более мощные ТРДЦ. Почти два года «Бомбардье» исследовала проект самолета в аэродинамических трубах, и только в марте 1997 г. утвердила облик машины. Опытный образец впервые поднялся в воздух в конце мая 1999 г. CRJ700 был сертифицирован в конце декабря 2000 г. в Канаде, а в феврале следующего года - в Европе и США. К августу 2001 г. было продано 175 самолетов и еще 317 зарезервировано.

Следующим шагом в деятельности «Бомбардье» должно было стать семейство 100-местных региональных самолетов BRJ-X - на ближайшие 20 лет эксперты компании оценили потребность мирового рынка в таких самолетах в почти 2500 единиц. Проектируя BRJ-X, разработчики отошли от схемы с расположением двигателей по бокам хвостовой части фюзеляжа, характерной для самолетов CRJ100/-200/-700. Новая машина создавалась по схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, обычным оперением и двумя ТРДД под крылом на пилонах. В первую очередь предполагалось создание варианта BRJ-X-90, рассчитанного на перевозку 90-95 пассажиров. Официально программу планировали начать в первой половине 2000 г., но затем зтот срок сместился на конец года. Однако осенью «Бомбардье», проведя более тщательный анализ развития рынка, пришла к выводу, что наибольшими темпами будет расти спрос на самолеты меньшей вместимости - на 70-90 мест. Более того, фирма выразила опасение, что региональные самолеты на 100 и более пассажиров вторгаются на рынок ближнемагистральных самолетов, где им будет трудно конкурировать с такими машинами, как «Боинг» моделей 717 и 737 и «Эрбас»A318 и A319.

К февралю 2001 г. корпорация «Бомбардье» продала по твердым заказам 798 самолетов семейства CRJ100/200

После такого пересмотра своих взглядов корпорация решила вообще не приступать к программе BRJ-X, а все усилия сосредоточить на разработке несколько меньшего CRJ900. Канадцы полагают, что он будет пользоваться популярностью у авиакомпаний, эксплуатирующих старые, нуждающиеся в замене В 737-100/-200 и DC-9. В июле 2000 г. на международной выставке «Фарнборо-2000» корпорация «Бомбардье» официально объявила о начале программы CRJ900. Это решение последовало сразу после того, как авиакомпании «Эйр Нострум» (Испания) и «Ти-ролеан Эруэйз» (Австрия) вместе с американской лизинговой компанией GECAS оформили на него 50 твердых и зарезервированных заказов. Конструктивно CRJ900 является дальнейшим развитием 70-местного CRJ700. В результате очередного удлинения фюзеляжа на 3,86 м число мест возросло до 86. На самолете используются усиленные крыло и шасси от CRJ700. Первый полет опытного CRJ900 состоялся во второй половине февраля 2001 г., а сертификат типа самолет должен получить в третьем квартале 2002 г. В ближайшие годы «Бомбардье» рассчитывает продать не менее 350-450 экземпляров этой машины.

«Бомбардье» не ограничивается вышеперечисленными лайнерами. В июле и августе 2001 г. она объявила о начале разработки сразу двух новых самолетов. Один из них, получивший обозначение CRJ440, является 44-местным вариантом самолета CRJ200. Требования к такому варианту разработала американская авиакомпания «Нортуэст Эрлайнз» при участии специалистов корпорации. В феврале 1999 г. эта авиакомпания купила 54 самолета CRJ200, из которых уже получила более 20, остальные будут поставлены в течение ближайших трех лет. Руководство авиакомпании полагает, что смешанный парк самолетов на 44 и 50 мест повысит ее гибкость.

«Бомбардье» предлагает также проект 50-местного самолета CRJ500, который в будущем должен заменить CRJ100 и CRJ200, созданные, как мы помним, на основе конструкции «Чел-ленджера», появившегося 25 лет назад. Специалисты полагают, что в скором времени CRJ100/200 уже будут морально устаревать и потребуют замену. Самолет CRJ500 представляет собой укороченный вариант 70-местного CRJ700. Следует отметить, что, хотя сам CRJ700 представляет собой удлиненный вариант CRJ200, тем не менее, уровень комфорта в салоне существенно повышен. Это сделано за счет более совершенной конструкции шпангоутов фюзеляжа, которые позволили увеличить ширину салона на 25 мм, а высоту - на 130 мм. Самолет CRJ500 будет иметь те же крыло и двигатели, что и самолет CRJ700. Представители корпорации «Бомбардье» заявили, что унификация семейства CRJ500/700/900 позволит упростить техническое обслуживание этих самолетов и повысит их популярность на рынке. При этом отмечается, что судьба проекта CRJ500 во многом зависит от будущей потребности в 50-местных региональных самолетах. Поэтому пока ни о каких сроках его разработки не сообщается.

Завершая разговор о корпорации «Бомбардье», отметим, что президент ее авиационно-космического отделения Майкл Граф заявил в августе 2001 г., что, благодаря новым заказам, число проданных региональных самолетов семейства CRJ достигло 2510 (с учетом зарезервированных заказов), из которых 524 уже поставлено. Весной 2001 г. было принято решение об увеличении темпа выпуска самолетов CRJ, который в 2003 г. будет доведен до 14,5 самолета в месяц. В течение 2001 г предполагается поставить 165 CRJ, а в 2002 г. - 174.

Продолжение следует