«Скоростной, Скороподъемный, Скорострельный»

Владимир Р.Котельников/ Москва Фото предоставлены автором

Первый штурмовой вариант знаменитого биплана Н.Н.Поликарпова появился в результате инициативы командира 252-й авиабригады А.А.Туржанского и бригадного инженера Павлова. Они сняли с серийного Р-5 подфюзеляжные балки бомбодержателей и установили на нижнем крыле короба с пулеметами ПВ-1, Самолет успешно испытали и объявили эталоном для переделок в других авиачастях, а затем и для серийного выпуска на заводе №1. Машина получила обозначение Р-5Ш (он же ЛШ-5 и Р-5Шт).

2 марта 1934 г. вышло постановление Совета труда и обороны СССР, требовавшее от Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) к 1 мая того же года выставить на испытания опытный образец «Р-5 - штурмовика со ШКАС». На самолете требовалось использовать все нововведения, предусмотренные для Р-5 выпуска 1934 г., т.е. колеса с пневматическими тормозами, мотор М-17Ф (500/715 л.с), металлический винт, а также отказаться от защитных дуг под законцовками крыла. Но конструкторы завода №1 пошли дальше. Самолет получил претенциозное название «ССС», что расшифровывалось как «скоростной, скороподъемный, скорострельный». Два первых качества, кроме мотора М-17Ф, должны были обеспечить аэродинамика и уменьшение веса. На колесах предусмотрели каплевидные обтекатели. Ввели зализы на креплениях стоек и подкосов, улучшили отделку поверхностей. Планер облегчили за счет применения в конструкции вместо сосны ели. Несколько изменили технологию изготовления деревянных частей: больше стали клеить и меньше забивать гвоздей и завинчивать шурупов. Шасси стало легче за счет использования легированных сталей.

Слово «скорострельный» связывалось с применением на штурмовике новых пулеметов ШКАС, способных делать 1500 выстр./мин, что в два раза превосходило возможности ПВ-1 (вариант заслуженного «Максима»). Столь значительное увеличение секундного залпа позволило ограничиться четырехствольной крыльевой батареей, отказавшись от стоявшего под капотом Р-5Ш пятого ПВ-1. Освободившееся над двигателем место занял расширительный бачок водяной системы, ранее размещавшийся в центроплане верхнего крыла.

Пулеметы на ССС упрятали внутрь нижнего крыла, положив их на бок между 5-й и 7-й нервюрой. Стволы торчали из передней кромки через стальные накладки. Каждый ШКАС оснастили коробом на 200 патронов. Внизу располагался магазин-звеньесборник. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло. Отсек сверху и снизу закрывался металлическими крышками. Пулеметные гашетки стояли на ручке управления у пилота. Он мог стрелять либо из двух крайних, либо из двух средних, либо из всех четырех стволов сразу. При стрельбе на приборной доске мигала лампочка электрической сигнализации. Перезаряжанием пулеметов в случае задержки занимался летнаб. У него имелась специальная ручка, соединенная с затворами тросиками Боуде-на. Пулеметное вооружение ССС считалось достаточно эффективным против пехоты и кавалерии, а также артиллерии на позициях, автоколонн, обозов, самолетов на аэродромах.

Для поражения подобных целей оптимизировалось и бомбовое вооружение штурмовика. В фюзеляже под полом кабины пилота находились два небольших бомбоотсека для 20 бомб калибром 8-10 кг. Они размещались горизонтально в т.н. «кассетницах»: спереди в три ряда, сзади в два. Кроме того, бомбы калибром до 250 кг можно было подвесить на четыре бомбодержателя Дер-31, дюралевые балки которых убрали внутрь нижнего крыла. В арсенал ССС вошла новинка -ротативно-рассеивающая (кассетная) бомба РРАБ-250, заполненная мелкими осколочными или зажигательными боеприпасами. Благодаря этому ассортимент бомб, которые мог нести ССС, был очень широк. В него входили осколочные АО-8, АО-8М2, АО-10, АО-25, зажигательные ЗАБ-1 и различные «фугаски», как старые АФ-32 и АФ-82, так и новые ФАБ-50, ФАБ-100 и ФАБ-250. Основным бомбосбрасывателем являлся электрический ЭСБР-1, но предусмотрели и дублирующий механический АСБР-2 (на первых сериях он не устанавливался). Самолет имел и химическое вооружение. В первоначальном варианте на ближних к фюзеляжу бомбодержателях можно было подвесить два дымовых прибора ДАП-100 или два выливных ВАП-4м. Последний представлял собой каплевидный бак, рассчитанный на 72 л ядовитой жидкости -чаще всего растворенной в керосине смеси иприта и люизита.

В качестве оборонительного вооружения, вместо традиционной для Р-5 турели Тур-6 со спаренными пулеметами ДА, на ССС установили новую Тур-8 конструкции Токарева с одним ШКАСом. Он имел непрерывное ленточное питание от патронного ящика на 1000 патронов, что уже являлось существенным преимуществом перед ДА, требовавшим менять диски после каждых 48 выстрелов. В целом новая установка получилась легче старой, подвижней и значительно скорострельней, однако потребовала весьма продолжительной доводки. Вначале ее опробовали на Р-5, а в марте 1934 г. опытный образец Тур-8 выставили на Государственные испытания (ГИ), которые из-за многочисленных неполадок пришлось быстро прекратить. В июле того же года в НИИ ВВС представили турель уже из головной серии. И опять проявились недостатки, для устранения которых пришлось затратить немало времени.

Накладки с доводкой Тур-8 серьезно задержали готовность самолета в целом. Опытный образец ССС (№8188) изготовили на заводе №1 в Москве и облетали лишь в ноябре 1934 г. Он не совсем соответствовал требованиям Управления ВВС (УВВС): винт стоял деревянный, а колеса не имели тормозов. Тем не менее, НИИ ВВС под давлением сверху согласился принять машину на ГИ. 27 декабря ССС перегнали в Щелково. Самолет стоял на лыжах, так что отсутствие тормозов ни на что не влияло. Но летных испытаний в НИИ проводить не стали. После осмотра и опробования нового вооружения его признали неработоспособным, и ССС вернули заводу, присовокупив длинный список обнаруженных дефектов.

Предшественником ССС являлся штурмовик Р-5Ш

Испытания опытной турели под пулемет ШКАС на самолете Р-5

Турель Тур-8 с пулеметом ШКАС

Повторно самолет предъявили на ГИ лишь 16 апреля 1935 г. Теперь на ССС появились металлический винт и тормоза на колесах. На следующий день началась летная программа, которую проводили пилот Шитц, а также летнабы Никитин и Черкасов. Испытания показали, что в пилотировании ССС, несмотря на несколько больший вес, ничем не отличается от обычного Р-5. Скорость довольно прилично возросла {примерно на 45 км/ч), улучшилась и скороподъемность. Правда, при наборе высоты на полном газу проявилась тряска хвостового оперения.

В июле провели интересные сравнительные испытания, позволившие оценить, какой вклад в улучшение данных внес мотор М-17Ф с новым винтом и какой - аэродинамика. Взяли опытный ССС, Р-5 выпуска 1933 г. с двигателем М-17Б и Р-5 выпуска 1934 г с такими же, как у ССС, винтом и мотором. В итоге определили, что главное - все же аэродинамика, позволившая получить прибавку скорости в 37,5 км/ч. Зато скороподъемность улучшилась только за счет винтомоторной группы.

Начальник ВВС РККА командарм Я.И.Алкснис требовал от НИИ всемерно форсировать испытания. Время действительно поджимало. Еще 20 декабря 1934 г. правительство утвердило план выпуска самолетов на 1935 г., в который заложили 400 «Р-5 со ШКАС», причем первые 25 машин от завода №1 требовалось сдать уже в 1-м квартале. Но предприятие резонно отказывалось заключать договор с УВВС до утверждения эталона. А эталона было не видать, как своих ушей. Проблемы опять создало вооружение. В ходе испытаний досконально опробовали пулеметные установки, бомбодержатели, внутренние кассеты. В мае впервые подвесили на самолет выливные и дымовые приборы. Но вновь вооружение работало ненадежно, и в отчете НИИ ВВС записали: «Все вооружение забраковано… недоработаны пулеметная установка, кассетные бомбодержатели». В итоге самолет Государственных испытаний не выдержал.

7 июня Алкснис писал об ССС наркому К.Е.Ворошилову: «Без устранения главнейших дефектов вооружения он является небоеспособным и не может служить эталоном для серии». В НИИ ВВС поспешно доводили все, что могли. Наконец, в июле УВВС приняло решение о проведении войсковых испытаний установочной серии. Их собирались начать в августе, но задержали из-за поломки на статических испытаниях коробки крыла одного из опытных образцов. Пришлось срочно проводить усиление каркаса.

Первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку к 7 августа. 15 сентября 1935 г. десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. 22 сентября на одном из ССС первым вылетел комбриг А.А.Тур-жанский. В целом самолет приняли хорошо, хотя выявилось немало дефектов. Был просто огромен выброс воды из расширительного бачка (до 15 л за полет). Опять выявились вибрации стабилизатора, после двух месяцев эксплуатации возникли трещины на обтекателях колес, внутренние бомбовые кассеты работали ненадежно (зависало 7-8% бомб). Тур-8 облегчила стрельбу на максимальных скоростях, но сделала заднюю кабину очень тесной. Немало хлопот доставила и крыльевая батарея ШКАСОВ. Но в конце концов, после проведения еще целого ряда доработок, ССС сочли пригодным для принятия на вооружение.

16 октября 1935 г. УВВС утвердило договор с заводом №1. Началась приемка серийных штурмовиков. Каждая машина обходилась казне в 63000 рублей. Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами. Радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 г. успели выпустить 221 ССС. В документах строевых частей их зачастую записывали как ЗС или даже ТРИЭС. Последнее наименование встречалось и в техническом описании 1936 г.

С середины 1936 г. в серийном производстве на ССС внедрили пневмо-масляные амортизаторы шасси. С ними потом в частях долго мучались - масло текло, воздух стравливался. От механиков требовался постоянный контроль за давлением в стойках. На последних сериях ССС применили подвеску четырех (вместо двух) выливных приборов ВАП-4м и дублирующий бомбосбрасыватель АСБР-2. Во внутренних бомбоотсеках на замках Дер-30 подвесили легкосъемные кассеты КД-1.

Один из поздних ССС в порядке эксперимента оснастили мотором М-34Р. Внешне он отличался смещенной вверх осью винта и значительно большим по размерам водяным радиатором, похожим на радиатор самолета Р-2. Этот вариант испытывался в НИИ ВВС, но в серию его не внедрили.

Масштабы производства ССС оказались весьма невелики, и ему не удалось вытеснить из строевых частей старые Р-5Ш. Большую часть построенных самолетов сконцентрировали в нескольких штурмовых авиабригадах (ШАБ). К 1 октября 1936 г, 78 машин поступили в 100-ю ШАБ, дислоцированную в Детском Селе под Ленинградом, 80 - в три эскадрильи из четырех уже упомянутой 114-й ШАБ и еще 31 в 32-ю эскадрилью 48-й ШАБ из состава ВВС Отдельной Дальневосточной армии (аэродром Хорольское). Кроме того, по 10 машин получили Высшая летно-тактическая школа в Липецке и 2-я школа комзвеньев в Борисоглебске.

По штатам того времени штурмовая эскадрилья должна была располагать 31 самолетом, бригада трехэскадрильного состава - 94. Количество ССС в советских ВВС быстро росло и к 1 января 1937 г. достигло 295 единиц. При этом численность ССС в 100-й и 114-й бригадах довели до положенной по штату, а также полностью вооружили этими самолетами киевскую 81-ю ШАБ. На Дальнем Востоке обладателем ССС стало еще только одно подразделение - 3-я эскадрилья 50-й авиабригады в Поздеевке.

Опыт эксплуатации в частях показал, что новый самолет в целом столь же надежен, как и Р-5. Жалоб поступало мало. Наиболее типичные касались низкого качества сварки стоек шасси и костыля и срезания болтов крепления воздушного винта. Поступали также сообщения о течах кранов бензосистемы, оседании резиновых амортизаторов шасси, отказах пулеметов и бомбового вооружения (в первую очередь - кассет). В сырую погоду обтекатели колес забивались грязью и травой, что приводило к самопроизвольному подтормаживанию колес, а изредка и к капотированию. Поэтому обтекатели иногда снимали. ССС без них становился внешне почти неотличимым от обычного Р-5, поэтому их идентификация на фотографиях подчас требует немалых усилий. Однако самой частой причиной поломок (по статистике - 80% случаев) стало задевание крылом земли на посадке. Может, зря сняли подкрыльные дуги?

Опытный образец ССС на сравнительных испытаниях в НИИ ВВС

Серийный ССС на аэродроме НИИ ВВС

Серийный ССС выпуска 1936 г.

Невооруженный ССС, использовавшийся в гражданской авиации

В августе 1936 г. новые самолеты впервые приняли участие в больших маневрах ВВС. «Красные» наносили мощный удар по Ленинграду и его окрестностям, «синие» пытались атаковать Москву. Основной ударной силой обеих сторон являлись соединения четырехмоторных ТБ-3, а легкие бомбардировщики и штурмовики должны были обеспечить их беспрепятственное движение к целям, блокируя аэродромы и подавляя зенитные батареи. ССС действовали и за «красных», и за «синих».

7 ноября новые штурмовики впервые показали на параде в Москве. Три девятки ССС пролетели над Красной площадью. Командарм Алк-снис заменил в своем личном звене Р-5 на новенький ССС.

81-я, 100-я и 114-я бригады считались «особыми химическими». В апреле 1937 г наименование «особые» в целях повышения секретности отменили, В этих бригадах ВАП-4 и ДАП-100 выдавались на все самолеты, в то время как в обычных штурмовых аыливные приборы полагались только на половину машин, а дымовые - на треть. Химические бригады проходили специальную подготовку, включавшую тренировки на Центральном военно-химическом полигоне (ЦВХП) в Шиханах. Там летом 1937 г прошли учения, в которых задействовали 15 ССС из 114-й ШАБ. На каждый самолет подвесили по четыре ВАП-4м, Привозить их обратно заполненными запрещалось, и при отказе выливной системы требовалось сбросить на цель, как бомбу. В итоге скинули десять баков и, как потом выяснилось, четыре пустых по ошибке.

8 том же году и в том же месте испытали систему «Огненный дождь» (или «Огневой дождь»). Из ВАП-4м штурмовики на бреющем полете выливали гранулированный фосфор в растворе хлористого кальция. Фосфор поджигался специальными устройствами ЗАП, крепившимися под выливными приборами. На полигоне подготовили цели: дома под железными, тесовыми и соломенными крышами, деревянные мосты, чучела в различном обмундировании и живых собак. Выяснилось, что «дождь» против построек неэффективен - зажечь удалось только соломенные крыши. Зато против людей его сочли весьма опасным, т.к. около 85% собак получили ожоги 3-й степени, а обмундирование на чучелах сгорело. Фосфор и комплекты ЗАП включили в состав вооружения ССС, но в боевых условиях ни разу не применяли.

К середине 1937 г. ценность ССС как штурмовика уже подвергалась большим сомнениям. Дело в том, что самолеты успели попробовать в настоящей войне, и эта попытка оказалась неудачной.

Как известно, во время гражданской войны в Испании Советский Союз активно поставлял республиканскому правительству боевую технику, в т.ч. самолеты. Наряду с истребителями И-15, И-16, бомбардировщиками СБ попали на Пиренеи и штурмовики ССС. Правительство решило направить в страну «X» (так зашифровывалась Испания в секретных документах) полнокровную штурмовую эскадрилью: 31 ССС, аэродромную технику, запчасти, моторы и боеприпасы. Командиром подразделения назначили м-ра К.М.Гусева. В его подчинении находились 109 человек летного и наземного состава, набранных из разных бригад, но в основном из 114-й, лидировавшей в освоении ССС.

Самолеты взяли из числа уже эксплуатировавшихся. Их свезли в Одессу, где уже ждали техники Каминской школы. Машины проверили, разобрали и упаковали в ящики, изготовленные севастопольским заводом №45. 29 октября 1936 г. под погрузку встал испанский пароход «Алдекоа». На нем разместили все самолеты (24 фюзеляжа уложили в трюмы без ящиков), бензозаправщики, автостартеры и др. Руководил отправкой комкор Алпога. 4 ноября пароход вышел в море. На его борту находилась и некоторая часть личного состава, остальные подчиненные Гусева путешествовали на других судах.

Звено из состава 81-й авиабригады в полете

Портом назначения «Алдекоа» стала Картахена. Оттуда самолеты перевезли в Мурсию, где за пять-шесть дней под руководством инженеров Грицука и Новикова собрали. Затем штурмовики по воздуху перебросили под Мадрид. Так в республиканских ВВС появилась группа 15. В соответствии с принятой в Испании структурой, наши авиаотряды переименовали в эскадрильи. 1-й эскадрильей командовал А.Стрелков, 2-й - В.Левекин {по другим документам - Левский), 3-й - Г.Тупиков. У испанцев ССС получили прозвище «Ра-санте» («Бритва»).

Первый боевой вылет состоялся 2 декабря 1936 г. С аэродрома Санта-Крус-де-ля-Сарса (в 70 км от Мадрида) девятка ССС отправилась бомбить вражеский аэродром Торрихос. Самолетов там не нашли, зато на обратном пути встретили кавалерийский эскадрон на марше. 36 пулеметов заработали враз. Эскадрон разогнали. Бомбы сбросили на железнодорожную станцию Ильескас. При этом осколки бомб поразили замыкающий самолет, и он совершил вынужденную посадку. В тот же день 12 штурмовиков «навестили» аэродром Талавера, где базировались самолеты итальянского экспедиционного корпуса. По сообщению наших летчиков, они на летном поле уничтожили до 15 «Капро-ни». Итальянцы признали потерю нескольких бомбардировщиков «Савойя». И снова шедшие в хвосте штурмовики были повреждены осколками бомб (взрыватели не имели замедления). Оказались пробитыми радиаторы, и вода из них вытекла. Экипаж Волкова совершил вынужденную посадку недалеко от неприятельского аэродрома. Командир попал в плен, а судьба штурмана Акуленко осталась неизвестной. Летчику другой машины Поливалову удалось пересечь линию фронта, но, приземлившись, авиаторы ошиблись в своем местонахождении и сожгли ССС. Остальные 10 штурмовиков на обратном пути впервые столкнулись с вражескими истребителями. Четверка Не 51 атаковала их, но безуспешно. Франкисты объявили об уничтожении четырех Р-5 - одного зенитчиками и трех истребителями CR.32.

Утром следующего дня 27 ССС под прикрытием 30 истребителей нанесли удар по войскам франкистов южнее Касо-дель-Кампо. На противника сбросили более 600 фугасных и осколочных бомб. Удачно действовали штурмовики у Посуэ-ло. Девятка ССС бомбами и пулеметным огнем остановила и прижала к земле наступавших неприятельских солдат. Дело закончили три звена СБ. Они тоже сбросили бомбы, после чего враг побежал. За этот день ни одного ССС не потеряли.

4 декабря эскадрилья Тупикова отправилась бомбить железнодорожные эшелоны, но заблудилась и случайно вышла к аэродрому Навальмораль-де-ла-Мата {в 60 км от Талаверы), где обнаружила полтора десятка «Юнкерсов» и несколько разведчиков. ССС сначала обстреляли стоянки самолетов с пикирования» выходя из него в 10-15 м над летным полем, а затем сделали «горку» и со 100 м засылали противника мелкими бомбами. Отход выполнили со снижением и разворотом вправо. По рапортам пилотов, сожгли «не менее 12 самолетов». В «Журнале боевых действий» даже уточнено -восемь «Юнкерсов» и четыре разведчика. Впоследствии признали, что удар все же оказался не очень эффективным.

Второй вылет в тот день совершили против аэродрома в Севилье. О результатах его в «Журнале» сказано кратко: «Наблюдались прямые попадания». На обратном пути семь ССС обстреляли обоз. Тут штурмовиков настигли два истребителя и напали на замыкающий самолет Г.Никифорова. Летнаб А.Шукаев смог подбить одну вражескую машину, но второй истребитель ранил его и вывел из строя ССС. Экипажу пришлось сесть, затем они подожгли свой самолет. Раненый летнаб попал в плен, потом его обменяли на немца. В бою был подбит еще один штурмовик, который совершил вынужденную посадку уже за линией фронта.

Всего за первые три дня группа Гусева потеряла шесть ССС. Еще пара недель такой бурной активности, и она полностью утратила бы боеспособность. Из Испании в Москву докладывали: «Действия штурмовиков показали, что они являются грозной силой, а летный состав проявил высокую выучку и большую храбрость. Слабым местом штурмовиков является малая скорость и полная незащищенность баков и радиаторов от пуль». Положение попытались исправить, превратив ССС в легкие бомбардировщики. Гоняться за кавалерией и пехотой на малой высоте прекратили. Перешли на бомбометание с горизонтального полета с высоты 400-500 м, но при этом пулеметы в крыле стали бесполезным грузом.

10 декабря 12 ССС прошли вдоль путей находившейся в 35 км от Мадрида станции Ильескас и сбросили бомбы на стоявшие там эшелоны. Однако в основном экипажам приходилось работать непосредственно над передовой. Цели летчикам указывали очень приблизительно -в лучшем варианте деревню на карте, а иногда просто квадрат 40 на 40 км, поэтому в 40% случаев вообще цель не находили. Самолеты подлетали к заданному району и на высоте 200-300 м начинали кружить, разыскивая противника. С земли по ним при этом вели ружейно-пулеметный, а иногда и артиллерийский огонь. Так, 19 декабря 18 ССС действовали в районе Боадилья-Вильявимоса и попали под обстрел зениток. На двух машинах осколки продырявили радиаторы. При вынужденной посадке один самолет сгорел, второй изрядно поломался. Все чаще стали встречаться и вражеские истребители, обычно атаковавшие штурмовики снизу-сзади. Наш летчик, как правило, убирал газ и «проваливался» вниз, истребитель проскакивал над ним, подставляясь под очереди стрелка.

К исходу 19 декабря самолетов без пробоин у Гусева не осталось. «В итоге всех предыдущих боев установлена непригодность самолетов «Р-5» и «ССС» для штурмовых действий в современной войне», - сообщали из Испании 21 декабря. Летчики высказывались куда более откровенно. «Я прямо скажу, что ССС - это летающий гроб», - произнес штурман Маче-идзе уже после возвращения в Москву, на встрече с командованием ВВС. Механики к штурмовику относились более благосклонно. Так, техник Поляков в своем отчете написал: «Винтомоторная группа и сам самолет - неплохая машина». Однако опыт эксплуатации ССС в боевых условиях выявил ряд существенных дефектов. Текли радиаторы. Часто происходили отказы турельных пулеметов. При хранении под открытым небом быстро корродировали алюминиевые трубки водяной системы. По этой причине поначалу выходило из строя до пяти самолетов в день. Трубки меняли на отожженные медные. Спускали воздух амортизаторы шасси. Обтекатели колес почти сразу сняли - после дождей глина местных аэродромов налипала на покрышки и забивала все внутри.

Чтобы спасти оставшиеся самолеты, их решили перевести на «ночной образ жизни». Но полеты в темное время были не свойственны штурмовикам, и у большинства пилотов необходимой практики оказалось недостаточно. Пришлось провести тренировки, при этом одну машину на посадке разбили.

В ночь с 24 на 25 декабря ССС впервые во тьме бомбили войска у Карабанчели и Кампаменто. На следующую ночь самолеты вновь вылетели на фронт под Мадридом. Постепенно выработалась определенная тактика ночных операций. Летали парами или звеньями. Самолеты набирали над Мадридом высоту около 3000 м, а затем планировали к передовой с приглушенными моторами. Для указания направления на цель служила электрифицированная стрела, установленная в определенной точке маршрута. Свои окопы обозначались фонарями. Один самолет в группе шел ниже других и должен был подавлять зенитные прожекторы. После сброса бомб пилот давал полный газ и делал разворот. Вражеские зенитчики обычно запаздывали. За ночь делали один-два вылета. За месяц каждый ССС налетывал примерно 30 часов. Наши советники писали о «большом моральном эффекте» ночных бомбардировок. ССС под Мадридом пытались использовать и как ночной истребитель. Ему вполне было по силам догнать неуклюжий трехмоторный «Юнкере», на котором немцы по ночам бомбили город, а по огневой мощи штурмовик превосходил И-15 и ранние модификации И-16. Один из экипажей несколько ночей пытался перехватить вражеские бомбардировщики, но безуспешно.

ССС из состава 81-й авиабригады

К 7 января 1937 г. ССС в Испании налетали в общей сложности 620 часов. Семь советских летчиков погибли. К тому времени группа 15 уже являлась интернациональной. В ней служили 12 испанцев (5 пилотов и 7 летнабов), 3 чеха, 2 американца, а потом добавился еще и грек.

В феврале ночные бомбардировщики действовали против войск франкистов на западном берегу реки Харама. На полдороге от аэродрома ставили автомашину со светомаяком, а в 5 км от цели находилась световая стрела. Бомбили по расчету времени. В марте ССС перебросили под Теруэль, где они ненадолго вновь превратились в штурмовики. 5 марта самолеты днем бомбили деревушку в 10 км от фронта, в которой скопились войска противника. Прикрытие обеспечивали 18 И-16. Полтора десятка Не 51 попытались прорваться к штурмовикам, но «ишачки» их оттеснили. На первом заходе ССС с высоты 150-200 м сбросили мелкие осколочные бомбы, на втором в ход пошли пулеметы.

Вскоре группу перебросили на аэродром Алкалья-де-Энарес недалеко от Мадрида, а через несколько дней - в бывший аэропорт испанской столицы. Авиация должна была остановить итальянцев, прорвавших фронт и двигавшихся на Мадрид. На 11 марта республиканцы смогли сосредоточить 45 истребителей, 11 бомбардировщиков и 15 штурмовиков. В тот день ССС впервые нанесли удар под Бриуэгой. Летели под тучами, в дождь, бомбили со 150-200 м. Атаки на войска итальянского экспедиционного корпуса длились около недели, но не помогли. Противник продолжал наступать, но дожди сделали грунтовые дороги непроезжими - и основная масса неприятельских сил двигалась к Мадриду по Французскому шоссе, пролегавшему в узких горных долинах. Колонна растянулась на 10 км: бронемашины, танкетки и автомобили шли в два ряда, по обеим сторонам доро-ги, пехота - в кузовах грузовиков, орудия - на прицепе у тягачей.

Воспользовавшись этим, республиканская авиация нанесла 20 марта решающий удар, в котором участвовали 14 ССС, 11 СБ и 42 истребителя. На цель шли все вместе: у самой земли - штурмовики Гусева, на высоте 1500-2000 м -бомбардировщики, еще выше - И-15, а в самом верхнем эшелоне - И-16. Каждый ССС нес по четыре ФАБ-50 и двадцать осколочных АО-10. К вражеской колонне штурмовики подкрались на бреющем, а затем разделились на две группы и поднялись на 300 м. Одно звено сбросило бомбы на грузовики в голове колонны, остальные ССС принялись за ее хвост. Итальянцы остановились. В дело вступили СБ и истребители. Пехота разбегалась, а вот машины девать было некуда; они стояли одна к одной - трудно промахнуться. Итальянские зенитчики стреляли плохо, наши летчики вообще ценили их дешево в отличие от зенитчиков немецких, которых уважали и побаивались. Тем не менее, штурмовик. который пилотировал И.С.Солдатенко, подожгли. Пилот дотянул до своих и сел на вынужденную. Он получил сильные ожоги, но сумел выбраться из машины. А вот штурман Жар-ский погиб вместе с самолетом.

В тот же день налет на застрявшую итальянскую колонну повторили. Восьмерку штурмовиков сопровождали 40 истребителей. Итальянские «Фиаты» попытались помешать, но лишь потеряли в воздушном бою четыре самолета. Последующие два дня республиканская авиация добивала остатки неприятельского соединения. Вылет следовал за вылетом, самолеты непрерывно висели над головами противника. Точку поставили танки Т-26, которым было наплевать на мокрую глину.

В апреле группу 15 перебросили на Южный фронт в район Андухара, затем несколько дней и ночей подряд самолеты бомбили Карабанчель и Каса-дель-Кам-по. К концу апреля летный и технический состав почти полностью состоял из испанцев. Наши летчики выполняли лишь функции инструкторов. На 25 апреля в строю оставались 18 ССС, еще два находились в ремонте.

Несмотря на усилия ремонтников, количество штурмовиков таяло. С мая по ноябрь в ремонт поступили 25 самолетов (некоторые проходили его дважды), из них 23 удалось вернуть в строй. В 18 случаях все хвостовое оперение изготовили заново, К 11 ноября у республиканцев осталось только 13 ССС. Они входили в ночную эскадрилью под командованием В.Катца и получили бортовые эмблемы - летучая мышь на фоне месяца. Экипажи выполняли беспокоящие налеты, по-одиночно или парами, заходя на цель с интервалом 15-20 минут. Бомбили узлы дорог, аэродромы, населенные пункты, где сосредотачивались вражеские резервы.

ССС у авиаторов республиканской Испании получили прозвище «Расанте»

К январю 1938 г. в строю находились 7 исправных «Расанте» и еще четыре нуждались в ремонте. Эскадрилья базировалась в Бухаралосе, где ее застиг налет бомбардировщиков из легиона «Кондор», С мая все ССС вошли в группу 72 и все лето патрулировали море у Картахены. Затем группа вернулась на фронт. В октябре она действовала из Альбасете, а в ее составе осталось всего шесть ССС. Эти самолеты в ноябре по ночам бомбили войска под Сарагосой, в декабре участвовали в сражении под Теруэлем. В плохую погоду штурмовики иногда летали днем и без прикрытия, построившись плотным клином.

После падения республики в марте 1939 г. шесть «Расанте» перелетели в Алжир, откуда были возвращены французской администрацией франкистам, С учетом захваченных ранее, им достались семь исправных и два поломанных ССС, которые эксплуатировались до 1945 г.

В Испании ССС прожили гораздо дольше, чем в Советском Союзе, Учитывая не очень удачный опыт применения этих машин на Пиренейском полуострове, их производство начали быстро сворачивать. Хотя Г.В.Костырченко в книге «История самолетостроения в СССР» (М.1992 г.) пишет о выпуске 270 самолетов в 1937 г., в это трудно поверить. Скорее всего, выданные УВВС заказы откорректировали в сторону уменьшения или вообще аннулировали. Иначе не понятно, куда делись построенные штурмовики. Новые части на ССС не перевооружались, численность техники в старых оставалась примерно той же -около 300 машин. ГВФ получил около десятка ССС, три из которых попали в Западно-Сибирское управление. Потери от аварийности ССС были невелики, на экспорт, кроме Испании, ни е одну страну они не поставлялись. Скорее всего реально выпустили около 350-400 ССС, а не 620 как пишет Костырченко.

Для замены ССС в штурмовых частях попытались использовать различные самолеты. Перепробовали и цельнометаллический американский моноплан «Валти» V-11GB, и Р-10 конструкции И.Г.Немана, и двухместный истребитель ДИ-6, и легкий бомбардировщик P-Z, однако особого успеха не добились. Так что до начала 1940-х гг. ССС и P-5LU оставались основными машинами советской штурмовой авиации.

В 1938 г. ВВС РККА перешли на новую структуру. Место отрядов и эскадрилий заняли эскадрильи (уменьшившиеся втрое) и полки. Штурмовому авиаполку (ШАП) пятиэскадрильного состава полагалось по штату 63 машины. ССС попали на вооружение пяти штурмовых полков: 9-го в Гривочках {Ленинградский округ), 5-го в Гомеле (Белорусский), 3-го и 7-го в Киеве (Киевский) и 2-го в Вознесенке (1 -я Отдельная Краснознаменная армия, Дальний Восток). Только 9-й ШАП был укомплектован почти полностью, остальные имели около половины штатного состава или чуть более, а 2-й полк включал, кроме двух эс-кадрилей на ССС, еще две на Р-10.

Летом 1938 г. штурмовики 2-го ШАП отметились в конфликте на оз. Хасан. Самолеты использовались по прямому назначению и выполнили 53 боевых вылета. Потерь дальневосточники не понесли. Через год им снова пришлось повоевать, на сей раз в Монголии на реке Халхин-Гол. Здесь они действовали менее успешно, лишившись в боях 2 машин.

На 1 января 1939 г. штурмовая авиация включала 223 ССС {на два меньше, чем Р-5Ш), еще 19 входили в войсковую разведывательную авиацию. В 1939 г. планировали изъять из полков 144 ССС: 42 отправить в ремонт и 102 - в учебные заведения. Но заменить их было нечем, и планы не реализовали. Некомплект штурмовиков в полках приводил к очень интенсивной эксплуатации, ведь всем экипажам требовалось пройти программу боевой подготовки. Так, в 3-м ШАП п-ка Кузнецова приходилось по три экипажа на каждые два ССС. В акте обследования боеготовности частей Киевского военного округа (май 1939 г.) записано: «Качественное состояние самолетов из-за изношенности и абсолютного отсутствия запчастей весьма низкое. Самолето-ресурс составляет 20% и в середине лета будущего года весь будет исчерпан».

«Расанте» из 72-й группы патрулируют побережье у Картахены

Ремонт ССС на финском фронте. Отсек крыльевых пулеметов открыт. Зима 1939-40 гг.

Вечером 6 сентября 1939 г. в Киевский, Белорусский, Харьковский и Ленинградский округа поступил приказ о мобилизации частей. Красная Армия готовилась к вторжению в Польшу, и развернулось формирование ВВС фронтов, В состав Белорусского вошел 5-й ШАП (49 ССС, из них всего 28 исправных), Украинского - 3-й ШАП (36 ССС, 32 исправных) и 7-й ШАП (39 ССС, 31 исправный). Эти самолеты рассредоточили по оперативным площадкам. 17 сентября между четырьмя и пятью часами утра советские войска перешли «бывшую государственную границу». Авиация нанесла удары по различным объектам: аэродромам, военным городкам, железнодорожным станциям. В налетах участвовали и ССС. Но оказалось, что на аэродромах нет самолетов, а перед наступающими войсками Красной Армии поспешно откатываются на запад пограничники, жандармы и уже потрепанные немцами армейские части, отведенные в тыл на пополнение. В последующие дни ССС совершали лишь спорадические вылеты. Они вели разведку, обстреливали и бомбили попадающиеся автомашины, воинские колонны, обозы, железнодорожные составы.

Операция продолжалась до начала октября. В ней ни одного самолета ВВС РККА официально не потеряли. Но в документах Украинского фронта зафиксировано, что 17 сентября из девяти вылетевших ССС на базу вернулись только шесть. Два потом нашли, а судьба третьего осталась неизвестной. Возможно, это тот самый Р-5, который, по польским данным, был сбит над Делятином подпоручиком Т. Коса на истребителе Р-11С .

По завершению кампании штурмовые полки вернулись на свои постоянные базы. К тому времени уже было решено, что на смену устаревшим Р-5Ш и ССС прий-дут И-15бис, в которых перестала нуждаться истребительная авиация. Самолеты этого типа стали поступать в 3-й и 7-й ШАП в октябре 1939 г., когда 2-й ШАП уже перевооружился почти наполовину. Но началась новая война, в которой ССС тоже приняли участие.

Зимой 1939-40 гг. ССС пригодились в боевых действиях против Финляндии. К началу кампании 9-й ШАП полностью перевели на И-15бис, но сданную им технику передали в легкобомбардировочную авиацию. На 1 декабря 1939 г. в 68-й авиабригаде на 49 СБ приходилось 63 Р-5 и 21 ССС. Однако через пару недель большую часть старых машин передали в войсковую авиацию. К новому году в качестве бомбардировщиков их применял только 3-й легкобомбардировочный полк (ЛБАП), находившийся сначала на аэродроме Лиси-но, а позже - в Лодейном Поле. Он был укомплектован разношерстными машинами: СБ, P-Z, Р-5, ССС. Последних было всего пять, из них исправных - четыре.

1 января еще два ССС разбили и списали.

В ВВС 7-й армии 19 ССС числились в составе 30-й, 32-й, 33-й войсковых разведывательных эскадрилий (ВРАЭ) и 16-го корпусного авиаотряда (КАО). В 8-й армии на них летал 16-й КАО. Учитывая слабость авиации противника, эти машины использовались как дневные и ночные легкие бомбардировщики, ближние разведчики, артиллерийские корректировщики и самолеты связи. В отличие от более современных собратьев, ССС на зиму «переобули». Колеса заменили длинными (2,8 м) лыжами с загнутыми вверх носками. На костыль одели маленькую лыжон-ку. Самолеты были неприхотливы к аэродромам, поэтому их размещали на больших полянах и замерзших озерах. Так, 1-й КАО базировался на льду озера Каук-Ярви. Несмотря на большой износ, ССС проявили себя достаточно надежно, а наибольшее количество поломок в этой кампании пришлось на хвостовые лыжи.

При господстве советской авиации и слабой зенитной артиллерии противника действия старых бипланов оказались довольно эффективными. Из этого делался вывод, что их и далее при необходимости «…можно хорошо использовать на фронте при плохой погоде и в ночных условиях».

В конце 1939 г. к переброске на фронт начали готовить 7-й ШАП, который доукомплектовали за счет 3-го. Всего набрали 50 исправных ССС. К 26 января 1940 г. 16 самолетов уже перегнали в Витебск, а

2 февраля все машины сосредоточили на аэродроме Гривочки. В 9-м ШАП тоже появилась эскадрилья ССС: видимо, восстановили штурмовики, остававшиеся там после перевооружения и предназначавшиеся на списание. Но из 14 машин летать могли только 3, так что существенного вклада в боевые действия эта эскадрилья внести не смогла. Вскоре ее ликвидировали, а исправные самолеты раздали. Убрали все ССС и из 3-го ЛБАП, отведенного на перевооружение. Из 7-го ШАП выделили одну эскадрилью (12 самолетов), которую 22 февраля передали в ВВС 8-й армии.

Шасси серийного самолета

В середине февраля в действующей армии находились 97 ССС - более половины всех этих машин, имевшихся в строевых частях. По окончании войны было признано, что боевые потери ССС составили 11 машин: две сбили истребители, семь - зенитная артиллерия и две погибли по неизвестным причинам. Так, самолет пилота В.Я.Кириенко из 5-го КАО подбили зенитчики. После вынужденной посадки у Рохилампу экипаж бросил машину, и ее кто-то поджег. Были и небоевые потери. К ним, например, отнесли катастрофу ССС летчика И.ГЧука из того же отряда, который скапотировал при ночном взлете с бомбами. В акте списания вместо анализа повреждений стоит большой прочерк и вывод : «Списать полностью». Всего за кампанию парк ССС воевавших частей уменьшился на 17 единиц. Поскольку выпуск машин этого типа был давно прекращен, то восполнение потерь осуществляли за счет перераспределения техники. Так, 28 января «для дополнения убыли» из Киева в 8-ю армию отправили восемь ССС.

На 1 апреля 1940 г в ВВС РККА оставался 241 ССС (в т.ч. около десятка - в школах), из которых примерно пятая часть были неисправны. В том же месяце 3-й и 7-й ШАП начали сдавать старые штурмовики. Что с ними собирались делать? Еще в январе штаб ВВС предписал 60 ССС списать по износу, а 78 - передать в учебные заведения. В мае Главный Военный совет РККА постановил вообще изъять из строевых частей самолеты Р-5, ССС и P-Z «по мере замены современными». Но темпы поступления новой авиатехники оказались ниже ожидаемых, и к 1 июня количество остававшихся ССС вдвое превышало плановое.

Полностью вооруженным ими остался 5-й ШАП. Доукомплектованный техникой из других полков, он принял участие в операции по «ликвидации конфликта с Прибалтийскими странами». Полк перебросили в Литву, на аэродром Поневеж (Паневежис), где он и остался, войдя в состав ВВС Прибалтийского военного округа. На 19 июня в нем насчитывалось 39 исправных самолетов.

В 51-й авиабригаде в Киеве сохранившиеся ССС сконцентрировали в 7-м ШАП, а 3-й полностью перевели на И-15бис. Немало машин оказались рассеянными по различным частям и подразделениям. ССС войсковой авиации дислоцировались, в основном, в Ленинградском округе, но отдельные машины попали в Одесский и Закавказский округа, где их никогда раньше не было. Кроме того, такие самолеты использовались как связные в различных штабах и как буксировщики мишеней для тренировки зенитчиков. Например, в последнем качестве они применялись в 66-й ОАЭ ПВО, расположенной в Макушкино под Ленинградом.

На 22 июня 1941 г. в ВВС еще насчитывалось 104 ССС, из которых подняться в воздух могли менее половины. Войсковая авиация западных округов базировалась поблизости от границы. Так, в Черновцах стояла 17-я корпусная АЭ (шесть ССС и семь У-2). Первые удары люфтваффе пришлись именно по этим передовым площадкам. Много самолетов было уничтожено на аэродромах или брошено и сожжено при отступлении. К 22 сентября на фронте не осталось ни одного ССС. Всего четыре самолета этого типа эксплуатировались в разных округах, и еще 29 числились за учебными заведениями. Так что, когда в ноябре стали формировать ночные полки легких бомбардировщиков, ССС в них уже не попали - их просто неоткуда было взять.

Самолет ССС по схеме - классический полутораплан. Конструкция выполнялась из дерева с ограниченным применением стали и алюминиевых сплавов.

Экипаж - 2 человека: летчик и летнаб (штурман).

Фюзеляж четырехгранного сечения со скругленным верхом. Каркас - ферма из еловых брусков с четырьмя лонжеронами, 12 рамами-шпангоутами, верхними рамами, стрингерами и раскосами. Обшивка фанерная толщиной 2-3 мм.

Коробка крыльев. Конструкция верхнего и нижнего крыльев одинакова. Каркас каждого включает два коробчатых лонжерона и нервюры из реек и фанеры с отверстиями для облегчения. Каркас усилен проволочными расчалками. Ободы законцовок крыльев - дюралевые. Вся обтяжка полотняная (из перкаля). Элероны смонтированы на обоих крыльях. Верхнее крыло приподнято над фюзеляжем на кабане из труб. Межкрыльные стойки И-образные, из дюралевых труб каплевидного сечения. Бипланная коробка снабжена системой лент-расчалок. Концы лент и стоек прикрыты обтекателями из дюраля толщиной 0,6 мм.

Оперение - однокилевое, с деревянным каркасом и полотняной обтяжкой. Рули высоты и направления с дюралевыми ободами, имели роговую компенсацию. Стабилизатор снизу был укреплен подкосами.

Шасси - неубирающееся, с хвостовым костылем. Представляет собой М-образную ферму, соединенную с основными стойками и неразрезной осью. Колеса размером 900x200 мм, закрыты обтекателями из дюраля толщиной 0,8 мм. Хвостовой костыль стальной, с амортизацией.

Мотоустановка, Двигатель М-17Ф, 12-цилиндровый, V-образный, водяного охлаждения, мощностью 500/715 л.с, со степенью сжатия 6,0. Моторама состояла из двух продольных дюралевых коробов, нижней дугообразной рамы и системы труб-стержней. Запуск двигателя - пнев-мостартером или наземным автостартером через храповик на втулке винта. Мотор прикрыт панелями, выполненными из на дюраля. Радиатор коробчатый сотовый выдвижной. Перемещение вверх-вниз осуществлялось зубчатками от цепной передачи.

Двухлопастной винт фиксированного шага, диаметром 3,35 м. На большинстве самолетов - деревянный с оковкой, на части машин - дюралевый. Втулка прикрыта съемным коком.

Бензосистема включала систему железных клепаных баков общей емкостью 737 л. Расходный бак находился в центроплане верхнего крыла.

Управление-тросовое, двойное. Во второй кабине - ручка съемная.

Электрооборудование включало установленный на моторе генератор ДСФ-500, аккумулятор 6-АТИ-Ш, а также освещение и комплект навигационных огней образца 1933 г.

Радиооборудование (только на командирских машинах). Радиостанция 13СК-2 имела две антенны: жесткую и выпускную. Жесткая из медных трубок располагалась внутри нижнего крыла. Выпускная представляла собой канатик с грузом, сматывавшийся с лебедки, стоявшей слева в кабине летнаба.

Фотооборудование. Предусматривалась упрощенная установка под фотоаппарат АФА-1Б.

Вооружение включало различные бомбы, химические и дымовые приборы общей массой до 700 кг, а также 5 пулеметов ШКАС, один из которых подвижный на турели Тур-8.

Летно-технические данные самолета ССС

Длина, м 10,56

Размах верхнего крыла, м 15,5

Площадь крыльев, кв.м 50,2 Масса, кг

пустого 2042

снаряженного, без бомб 2705

перегрузочная 3289

Бомбовая нагрузка, кг 328-700

Запас бензина, л 737 Дальность полета, км

нормальная 1080

перегоночная 1700 Скорость, км/ч

максимальная у земли 249

крейсерская 190

посадочная 90 Время набора высоты, мин

3000 м 10,8

5000 м 24

Потолок практический, м 6540

Время виража, с 19

Разбег, м 250

За помощь, оказанную при работе над статьей, редакция выражает признательность AM, Котлобовскому.