Шаг вперед, два на месте

Ростислав В.Мараев/ «АиВ»

Началом серийного выпуска авиационной техники в Украине можно считать постройку в 1913 г. на одесском заводе местного банкира А.Анатры первых пяти аэропланов «Фарман-4», С тех пор утекло много воды, центрами авиастроения давно стали Киев, Харьков и Запорожье. Сегодня изделия расположенных здесь предприятий относятся к тем редким выпускаемым в нашей стране товарам, которые можно смело назвать продукцией XXI века. Самолеты и авиадвигатели наряду с ракетно-космической техникой, судами и некоторыми видами электроники создают сегодня Украине репутацию современной индустриальной державы, располагающей высокими технологиями. Однако при наличии ярчайших достижений мирового уровня, отечественный авиапром испытывает значительные проблемы, в том числе и с серийным производством. Распад СССР привел к кризису отрасли, выйти из которого оказалось очень непросто. И все же шаги в этом направлении делаются, пусть небольшие, пусть с остановками, но все же это движение из пропасти. Давайте попробуем разобраться в ситуации и ближайших перспективах.

Начнем, как говорится, от печки. То есть от центра, а именно от расположенного в столице Украины Киевского государственного авиазавода «Авиант». Сегодня основной продукцией предприятия является легкий транспортный самолет Ан-32. Машина выпускается с 1982 г., в общей сложности произведено 357 экз., большинство которых эксплуатируется более чем в 40 странах дальнего зарубежья. После распада СССР большое количество Ан-32 оказалось во вновь образовавшихся постсоветских государствах, и по бросовым ценам стало продаваться или передаваться в аренду различным владельцам, в т.ч. закордонным. Это обстоятельство отбило потенциальных покупателей у завода и усугубило критическое положение на предприятии, обусловленное общим экономическим спадом. Попытки заинтересовать возможных клиентов целевыми модификациями самолета, например, противопожарной, к успеху не привели, Однако сегодня, по словам заместителя директора завода по маркетингу В.С.Кузенкова, рынок бывших в употреблении Ан-32 практически исчерпан, и на «Авианте» сразу почувствовали рост заинтересованности к своей продукции. Так, в 2000 г. три машины были проданы в Шри Ланку.

Особые надежды киевляне продолжают возлагать на поставки 15 своих самолетов ВВС Греции. Эта страна объявила конкурс на легкий ВТС еще в марте 1999 г Для победы в нем Ан-32 требовалось модернизировать, заменив прежде всего пи-лотажно-навигационный комплекс и сократив экипаж до трех человек. Найти для этого средства оказалось делом непростым, но удалось привлечь к сотрудничеству известную американскую фирму «Року-эл-Коллинз», которая готова была поставить два комплекта своей авионики «Ави-анту» в кредит, если на Балканах сделают выбор в пользу самолета с берегов Днепра. Машина, получившая обозначение Ан-32В-200 в целом понравилась афинским генералам и политикам, но, очевидно, испытывая определенное давление коллег по североатлантическому блоку, они готовы были отдать свои симпатии выпускаемому в Италии G-222. Однако заключению сделки помешала силовая акция НАТО против Югославии, вызвавшая у эллинов всплеск православной солидарности. У киевлян снова появились неплохие шансы на успех, которые возросли после продажи Украиной Греции двух десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр». Эта история еще не завершилась. На «Авианте» имеется в заделе полтора десятка планеров Ан-32, что позволяет выполнить престижный международный заказ в кратчайшие сроки.

В общем, вспомнив Марка Твена, можно заметить, что появившиеся одно время слухи о прекращении выпуска Ан-32 явно преувеличены. Самолет далеко не исчерпал потенциал модернизации, его прекрасные ЛТХ и неприхотливость в эксплуатации создали машине отличную репутацию выносливого воздушного грузовика, способного работать в жару, с плохо подготовленных площадок, в т.ч. высокогорных. Относительно небольшая цена базового варианта Ан-32Б (2,5 -3 млн. USD) делает его доступным для небогатых стран Азии, Африки, Латинской Америки, и грех было бы отказываться от этих рынков,

Из недавнего благополучного прошлого сегодняшнему «Авианту» достался в наследство один недостроенный Ан-124, который могли видеть посетители стендовой экспозиции прошедшей в сентябре выставки «AвiacBiT-ХХI». На этом восемнадцатом «Руслане» киевской сборки выполнены работы по планеру и установлен ряд систем. Планируется, что при участии АНТК им. О.К.Антонова и ОАО «Мотор С!ч» постройка самолета будет окончена в 2001 г. Тогда же и определится его дальнейший владелец.

Еще в ноябре 1989 г. приказом МАП СССР №398 на Киевском авиационном было решено производить ближнемагистральный пассажирский лайнер (ВМС) Ту-334. С тех пор эта многострадальная программа пережила немало различных перипетий, о чем «АиВ» неоднократно писал. Необходимо отметить, что проблемы, препятствующие ее развитию, связаны с общеэкономической ситуацией, а никак не с тем, что самолет строят предприятия разных государств. Во время нашей беседы на «Ав1асв1те-ХХ1» главный конструктор Ту-334 И.С.Калыгин (АНТК им. А.Н.Туполева) неоднократно подчеркивал высокий авторитет, которым пользуются украинские коллеги на его фирме. Он также рассказал, что в 52 испытательных полетах опытной машины удалось подтвердить расчетные характеристики самолета, втч, устойчивости и управляемости. Затем осенью 1999 г. начались наземные доработки, в ходе которых Ту-334 оснастили серийными двигателями Д-436Т-1, поставленными ОАО "Мотор Ciч» без всякой предварительной проплаты.

К сожалению, этап наземной доводки растянулся на год. Но вот 23 октября самолет снова поднялся в воздух. Однако на «Авианте» дела по этой теме с места не двигаются. На заводе еще в 1999 г. завершили подготовку к серийному производству самолета, позволяющую выпускать более 30 таких машин в год. Но пока не удается закончить сборку даже второго летного экземпляра, состояние которого за два последних года почти не изменилось.

К новому самолету проявляют живейший интерес ряд авиакомпаний, но вот удастся ли материализовать эти платонические чувства? С одной стороны, эксплуатанты Ту-134 неумолимо приближаются к сроку полной выработки ресурса этих и так далеко не самых удачных лайнеров (например, в Украине последняя из 25 оставшихся «сто тридцать четверок» будет списана в 2009 г.). Чтобы не утратить рынок перевозок, они будут вынуждены искать способы приобретения новой авиатехники, в том числе решать проблемы кредитов, лизинга и т,п. Ту-334, который должен стоить не более 17-19 млн. USD, выглядит для них весьма привлекательно, ведь это минимум на 10 млн. меньше западных аналогов. С другой стороны, для будущего коммерческого успеха надо существенно ускорить работы по сертификации самолета, без чего сегодня самый лучший лайнер не более, чем демонстратор технологий. У Ту-204 с момента первого взлета до получения сертификата типа прошло почти 6 лет, у Ил-114 этот процесс занял на год больше. Ту-334 уже установил антирекорд, простояв на земле после выкатки почти 3,5 года, затем начались летные испытания, темпы которых оставляли желать много лучшего, и вот машина опять почти год простояла. Такая тенденция не может не насторожить потенциальных покупателей.

Представляется, что сейчас в истории Ту-334 наступает решающий момент. Если в течение ближайших 5-6 лет самолет не получит сертификат, необходимость в нем может вообще оказаться под вопросом. Авиакомпании просто вынуждены будут обращаться к другим производителям авиатехники, ведь им предстоит еще освоить новый лайнер, а потом, отечественный опыт показывает, что одно дело сертифицировать машину, и совсем другое довести до соответствующего уровня серийные образцы. Конкурентов же у Ту-334 предостаточно. Хотя немногие эксплуатанты стран СНГ способны обзавестись новыми импортными лайнерами, но приобретение подержанных машин вполне могут осилить. Тем более что в ближайшем времени ожидается массовая распродажа всякого рода летающего «секонд хенда», прежде всего, различных версий MD-80. Конечно, правительства России и Украины могут предпринять протекционистские меры и не пустить на внутренние рынки такие самолеты. Но если положение перевозчиков будет совсем отчаянным, то их лобби может оказаться сильнее, ведь уже сейчас отечественные авиакомпании теряют пассажиров, уступая их зарубежным авиалиниям. Не стоит сбрасывать со счетов и Як-42, который давно производится серийно и сохраняет большой потенциал для модернизации. При дефиците БМС часть принадлежащего им рынка неизбежно отойдет к самолетам МБ Л, главным образом Ил-114 и Ан-140. Кроме того, в предстоящее десятилетие можно ожидать появления новых БМС разработки российских и украинских фирм. Так, по заявлению Генерального конструктора П.В,Балабуе-ва, АНТК им.О.К.Антонова создает региональный реактивный самолет, способный перевозить 70 пассажиров на дальность до 3000 км.

Ан-32П выполняет демполет. На заднем плане - сборочный цех «Авианта*

Ту-334 в цехе «Авианта»

Основная причина сложного положения Ту-334 банальна для нашего времени -отчаянная нехватка средств. Важнейшим источником финансирования программы являются российские бюджетные ассигнования, ведь в Украине проект считается коммерческим и со стороны государства получает только политическую поддержку. (Брать в сегодняшних условиях банковские кредиты под долгосрочные программы промышленные предприятия не в состоянии). Хорошо известно, насколько зависят доходы нашего северо-восточного соседа от экспорта нефти, а буквально в последние дни началось падение цен на нее, и наиболее пессимистические аналитики предрекают, что через 2-3 года баррель «черного золота» будет стоить не более 15 USD. Если их прогнозы сбудутся, то вероятно, что в 2002-03 гг программе Ту-334 предстоит пережить очередной кризис. Определенный оптимизм вызывает заинтересованность Ирана в производстве Ту-334. Однако и тут возникает существенное затруднение, на сей раз политическое. В исламской республике хватает влиятельных ортодоксальных политиков, которые из-за войны в Чечне не испытывают к России ни малейших симпатий и могут заблокировать любой проект с ее участием.

Как видим, даже весьма поверхностный анализ показывает, сколь много препятствий на пути Ту-334. Пожалуй, это как раз тот случай, когда решающее значение в достижении успеха должен сыграть субьективный фактор, и прежде всего профессионализм высших менеджеров предприятий-участников проекта. Справятся ли они с этой ношей, покажут уже ближайшие годы.

Другой перспективной программой «Авианта» является средний военно-транспортный самолет Ан-70. Развернуть подготовку к его серийному выпуску в советские времена не успели. В июне 1993 г. появилось соглашение, подписанное тогдашними премьер-министрами Украины и России Л.Д.Кучмой и В.С.Черномырдиным, о совместной разработке и производстве Ан-70, в котором Киевскому авиационному отводилась роль одного из головных предприятий. Затем на правительственном уровне принимались различные промежуточные решения, предусматривавшие в том числе и выделение средств «Авианту» на эту программу, но денег завод так и не получил. И вот 12 октября 2000 г. вышло историческое постановление украинского Кабмина «Об организации серийного производства самолета Ан-70», после которого лед тронулся, и на предприятие поступили первые 8,3 млн. грн. На эти деньги уже развернулись работы по реконструкции заводской ВПП и подготовке серийной конструкторской документации, В украинском бюджете на новый год на программу Ан-70 предполагается выделить 50 млн. грн. На протяжении 6 лет планируется построить 6 серийных самолетов, и первый из них должен взлететь в 2002 г. Постройка этой машины будет осуществляться совместно с АНТК им. О.К.Антонова,с использованием имеющейся у него оснастки. Всего на «Авианте»* до 2018 г. для нужд ВВС Украины предстоит выпустить 65 Ан-70.

Ан~70 прибыл на авиавыставку в Чжухае. 4 ноября 2000 г.

И все же ликовать рано. Рассчитывать на коммерческий успех Ан-70 на рынках дальнего зарубежья пока сложно. Интрига вокруг конкурса на единый средний ВТС для Западной Европы хотя и остается, но скорее всего правительства натовских государств сохранят верность FLA а «семидесяткой» будут пугать своих производителей, дабы те скостили цену на A-4G0M. В то же время, выставка в Чжухае показала, что китайцы при всем восторге от возможностей Ан-70 не спешат сделать Украине конкретные предложения по этому самолету. Скорее всего они не завершили освоение полученных в последние годы Ил-76 (около 40 единиц) и не готовы воспринять новую, еще более сложную машину. На закупки «семидесятки» развивающимися странами рассчитывать сложно, т.к. для большинства из них самолет стоимостью около 50 млн. USD слишком дорог. Таким образом, в ближайшие годы основными заказчиками Ан-70 будут оставаться ВВС России и Украины. И тут к оптимизму не располагает само экономическое положение наших стран. На пресс-конференции, посвященной итогам выставки в Чжухае, председатель Государственного комитета промышленной политики Украины В.С.Новицкий, отвечая на вопрос об источниках финансирования выпуска Ан-70г сказал, что рассматриваются три направления: бюджет, целевые отчисления от продажи военной техники за рубеж и кредиты. Как-то комментировать эти три источника, три составные части трудно, хотя бы потому, что непосвященному в тонкости наполнения отечественной казны не понять, как поступления от государственной торговли оружием могут быть внебюджетными.

Как известно, выпуск Ан-70 должен вестись в теснейшей кооперации украинских и российских предприятий, в рамках консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС), и важнейшим партнером «Авианта» является самарское АО «Авиа-кор», где также будут проводить окончательную сборку самолетов. Европейский опыт показывает, что подобное международное сотрудничество позволяет за счет специализации предприятий избежать дублирования производства в разных странах одних и тех же узлов и в итоге снизить затраты на конечный продукт. Однако на постсоветских просторах налаживание межгосударственной кооперации имеет свои особенности, одной из которых являются выпады различных российских должностных лиц против Ан-70, Последним таким казусом стало сентябрьское заявление самарского губернатора К.Титова о том, что предприятия его области не будут задействованы в выпуске Ан-70. Правда, через месяц г-н Титов сообщил, что СМИ его не так поняли. Все дело в завладевшем «Авиакором» «Сибирском алюминии»t который учинил такой развал на предприятии, что выпускать там самолет нового поколения просто невозможно. Прошел еще месяц, и на совещании в Российском авиационно-космическом агентстве самарский губернатор уже выступал сторонником выпуска «семидесятки» в своей вотчине и даже обещал послабления этой программе от местных налогов. Будем надеяться, что такие перепады настроений не приведут к роковым последствиям для делового партнерства «Авиакора» с «Авиантом». Во всяком случае, к подобным демаршам политиков в Киеве относятся философски, а для решения производственных вопросов по реализации кооперации создали специальную рабочую группу.

Итак, в Киеве сделан первый шаг к серийному производству Ан-70. Заводу еще предстоит пройти большой путь, и вряд ли он будет усеян только лепестками роз. И все же эта программа кажется более благополучной, чем Ту-334. Ан-70 стал для Украины одним из самых значимых символов престижа державы, и теперь государственным мужам непросто отказаться от дальнейшего финансирования программы. Немаловажное значение имеет и наличие под боком у «Авианта» энергичного разработчика самолета, который вкладывал заработанные самостоятельно средства во вторую опытную машину на этапе постройки и теперь продолжает это делать на этапе испытаний. На Ан-70 не так давит фактор времени. Более того, в пределах 10-15 лет интерес к самолету должен только расти. Во-первых, макроэкономические прогнозы обещают нам некоторое улучшение общей ситуации. Во-вторых, определится судьба самолетов, позволяющих сегодня обходиться без «семидесятки»: все Ан-12 будут списаны по старости, а большинство Ил-76 вплотную приблизятся к выработке ресурса (не стоит забывать и о моральном старении этого ВТС). В-третьих, развитие вооруженных сил стран, для которых Ан-70 сегодня кажется слишком сложным, к тому времени должно привести к потребности в самолете с такими возможностями. Например, Индия уже сейчас начинает интересоваться машиной. При этом А-400М из-за своей непомерной цены не сможет конкурировать на рынках этих государств с Ан-70, стоимость которого с нарастанием выпуска должна снизиться. Не будем упускать из виду и гражданский Ан-70Т, появление которого еще больше увеличит количество потенциальных заказчиков машины.

«Худшие времена для завода позади», - сказал новый Генеральный директор «Авианта» В.К.Пелых на пресс-конференции по случаю открытия выставки «AвiacвiT-XXI». С ним можно вполне согласиться. Отпраздновавший в 2000 г, свое 80-летие КиГАЗ «Авиант» начинает выбираться из того сложнейшего положения, в котором находился еще год назад, #9633;

Продолжение следует.

Материал подготовлен Дмитрием Ларионовым по информацииt найденной в сети Internet,