Изящный грузовоз

Игорь И.Величко/ Ростов-на-Дону

Автор и редакция выражают признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи: С.Л. Агрову, В.И. Андрияке, В.Н.Гончарову, В.В.Головенскому, А.Н.Енину, СЕ Золотухину, В.Ф.Колесникову, А.В.Котлобовскому, В.В.Лисняку, А.В.Матусевичу, Л.А.Мельник, П.В.Морозу, С.Морозу, А. И. Моцарю, П.И.Моцарю, А.Е.Мясникову. И.Л.Недилко, В. Падал ко, А.Н.Помыткину, И. И. Рыхлицкому, А. И, Свинину, О. И, Шалину.

С начала 60-х гг. в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала его производства, продолжает служить в некоторых странах. Однако к началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве. В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось наделю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62* еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 г. возглавлял главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.

Непосредственно работу организовали главный конструктор Г.П.Смирнов и его заместитель А.Г.Самусенко, Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые - поперечная и продольная. Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также сложности проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем. Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т

Исследования, проведенные МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 («изделие 90»}. Его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 г, а на следующий год милевцы получили положительные заключения профильных институтов своего министерства и министерства обороны. Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л,с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Генеральным конструктором В.А.Лотаревым. Работа велась на базе двухконтурного Д-36 под непосредственным руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. М одульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на «максимал». В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т

Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными}. В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.

Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.

В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.

При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников, В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности, Чтобы обходиться без аэродромных источников электролитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.

Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.

Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.

* Работы над опытным ХСН-62 велись в начале 70-х гг. в рамках программы тяжелого транспортного вертолета HLH(Heavy Lift Helicopter). Он должен был перевозить 22,5 т груза при радиусе действия всего 93 км. В 1975 г, HLH была свернута, но в 1985 г, ее попытались реанимировать, используя имевшийся научно-технический задел и новые технологии. Фирма Boeing Vertol пыталась создать вертолет продольной схемы со взлетной массой 63.5 т, оснащенный гремя двигателями мощностью по 544 кВт. Летные испытания планировали начать в 1988 г., но вертолет так и не поднялся 8 воздух.

Макет Ми-26

Натурный испытательный стенд силовой установки и несущей системы Ми-26

Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900x1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трех канальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.

При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов, Так, был построен уникальный Стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом «натурного сбрасывания изделия». Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.

Опытный экземпляр Ми-26 во время наземной доводки

Опытный экземпляр Ми-26 в первом полете

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г, а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.

Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 г. сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапе-тяном, В феврале следующего года вертолет перелетел на милев-скую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.

Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Кроме первой опытной машиныг в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии,

Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе* развернулась еще в 1976 г, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 г. Как раз летом того года автору этих строк, в то время студенту ХАИ, с группой сокурсников довелось проходить в Ростове вторую технологическую практику. Несмотря на. существовавшее в институте деление на «самолетчиков», «вертолетчиков» и «ракетчиков» в зависимости от потока «О», «А» и «Б» соответственно, практиканты подобрались из разных потоков. Работать нам довелось в 7-м и 47-м цехах (заготовительном и агрегатной сборки), но мечтали попасть в цех окончательной сборки №3 и на ЛИС, где можно было увидеть выпускавшиеся Ми-6 (изд. 50А, АЯ) и Ми-24 (изд, 246) в полной красе. Кроме того, в то время на заводе ремонтировали выпущенные ранее Ми-10 (изд. 60) всех модификаций. Единственная экскурсия в 3-й цех удовлетворить наше любопытство не могла, и мы часто уходили с рабочих мест на ЛИС посмотреть полеты вертолетов, которые начинались с разведки погоды на Ми-4. Самостоятельные прогулки были чреваты последствиями, т.к. режим секретности и трудовой дисциплины был высоким. О новом большом «изделии 90» до нас доходили только слухи.

Параллельно с вертолетом за пускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне - АО «Мотор Cич»). Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива - 0,206 кг/э.л.с., что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М. Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П.Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н.Тищен-ко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

* Предприятие ведет свою историю от организованного 1 июля 1939 г. amp; Рязани завода №168, который в 1944 г. был переведен в Ростов-на-Дону. Завод сменил несколько открытых названий: кроме Ростовского вертолетного. Он именовался Ростовским вертолетным производственным объединением (РВПО), а сейчас - РВПК-ОАО «Роствертол». В разное время здесь производили: YT-2M, крыло МиГ-3, планер КЦ-20, Г7о-2, Як-14, Ил-10, Ил-40. С 1956 г. завод стал головным по выпуску вертолетов, созданных на МВЗ (Ми-1, Ми-6, Ми- !0: Ми-24, Ми-26), До 2000 г, предприятием руководил генеральный директор М.В.Нагибин, в честь которого после его смерти названа одна из улиц города. В настоящее время «Роствертол» возглавляет Б. Н. Слюсарь.

Раскапотированный двигатель Д-136

4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (№01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки, В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель БМ,Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины {№№01-01 - 01-03), вторая - пять (№№02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов №04-10А в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статиспытаний.

Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно, Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П.Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.

Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением, В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куй-бышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.

На военных Ми-26 метеорадар «Гроза-М» не устанавливался

Носовая часть Ми-26. Открыты люки аккумуляторного отсека и ВСУ

Люк отсека ВСУ, расположенный на правом борту

Гражданский вертолет Ми-26Т

Ми-26ТМ с задней кабиной пилота-оператора

Боковая кабина пилота-оператора

Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена,

К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцати метровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов…. С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).

12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием, на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режима висения с точностью до ± 1 %, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30 и 50%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузоза-хват для транспортировки древесины в горных районах, Машина была сертифицирована Авиарегистром МАК в соответствии с требованиями Норм летной годности гражданских вертолетов (НЛГВ-2), гармонизированных с Федеральными авиационными правилами США (FAR-29), после чего 27 сентября 1995 г. получила обозначение Ми-26ТС («С» - сертифицированный).

Нижняя кабина пилота-оператора

Один из вариантов задней кабины пилота-оператора

Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ, В ОАО «Роствертол» предложили вариант, получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части фюзеляжа между шпангоутами №3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 г., а машина с задней кабиной - 15 октября 1993 г. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.

Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом вопросе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует проект тяжелого вертолета-крана Ми-26К с экипажем из 6 человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была составить 54 т, максимальная коммерческая нагрузка - 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске - 200 км/ч, дальность полета с нагрузкой 17 т- 520 км, статический потолок - 1800 м. Развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 г., однако до настоящего времени не построен даже опытный образец,

16 августа 1994 г. в Ростове впервые поднялся в воздух экспериментальный противопожарный вертолет Ми-26ТП. Он предназначен для тушения пожаров, в т.ч. промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки различной специальной техники и десанта, В состав противопожарного оборудования входят: рабочее место оператора; 4 емкости для воды {суммарным объемом 15 м3); 2 емкости для химических добавок (0,9 м3); система их наддува до 1,4 кг/см2; система слива огнегасящей жидкости; система дозировки химдобавок. На вертолете также установлены тепловизор, система спутниковой навигации, средства индивидуальной защиты экипажа и Связи с наземными пожарными подразделениями. По заявлению разработчиков, для переоборудования базовой версии в противопожарный комплекс требуется всего 1 ч, Сброс воды производится за 35-45 с, а заправка на земле занимает не более 2 мин.

17 сентября 1997 г тоже в Ростове совершил первый полет Ми-26, оснащенный водосливным устройством ВСУ-15, которое представляет собой специальный бак объемом 15 к.м., транспортируемый вертолетом на внешней подвеске. Его перевозка на большие расстояния возможна в грузовой кабине Ми-26. Наполнять ВСУ-15 можно из открытого водоема на режиме висения, для чего требуется 10 с. Для слива воды необходимо 15 с. Устройство спроектировано, изготовлено и испытано фирмой «Техноэкс» (Санкт-Петербург) при участии НПК «ПАНХ»* (Краснодар). В 1998 г. начато серийное производство вертолета, и уже 4 образца поступили в подразделения МЧС РФ, 19 августа 1999 г в ходе МАКС-99 состоялась торжественная передача одной такой машины Управлению пожарной охраны ГУВД Москвы.

* Научно-производственный комплекс применения авиации в народном хозяйстве.

Противопожарный вертолет Ми-26ТП

Ми-26ТС с двумя «бэмби-баками»

Ми-26 может перевезти роту солдат

В ОАО «Роствертол» прошел испытания еще один противопожарный комплекс, оснащенный системой внешней подвески с 60-метровым центральным канатом, на котором закреплен блок модулей из двух емкостей типа ЕП-3000. Однако такой вариант выглядит не очень перспективно, т.к. для наполнения емкостей необходима мобильная заправочная станция. Куда привлекательней представляется применение Ми-26 для тушения пожаров с использованием «бэмби-баков» (Bamby-Bucket), которые хорошо себя зарекомендовали в 73 странах мира на протяжении 25 лет. Таким способом милевская машина за один заход может доставить 19600 л воды. Электродистанционное управление позволяет сбросить баки как «залпом», так и раздельно. При условии выполнения одного цикла тушения за 5 мин стоимость доставки одного 1 л воды составляет всего 0,05 цента (по американским оценкам у самолетов -0,33-0,55 цента).

Опытный противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М

Опытный вертолет-командный пункт Ми-27

Испытания, в которых задействовался принадлежащий НИИ ПАНХ Ми-26ТС со спаркой баков вместимостью 15 т (Twin В am by), прошли в 1997 г в районе ст Лазаревской (Краснодарский край), Они показали, что вертолет устойчив с таким грузом на скорости до 227 км/ч. Затем машина успешно показала себя в Турции, после чего был подписан контракт на тушения пожаров в Италии и Испании. На Апеннинском полуострове рабочий день краснодарских авиаторов начинался в 7 утра и продолжался до захода солнца, причем если после объявления команды на вылет экипаж не успевал подняться в воздух за 15 мин, им грозил штраф, превышавший стоимость часовой эксплуатации вертолета, 13 сентября 1997 г. «Роствертол» официально передал южнокорейской фирме Samsung Airspace Ltd один Ми-26ТМ* который с января по апрель следующего года с помощью Twin Bam by заливал огонь, бушевавший в лесах провинции Ульсан. Благодаря милевскому тяжеловозу ущерб был снижен на 83-85% по сравнению с предыдущим годом, когда использовались только легкие вертолеты.

В настоящее время на «Роствертоле» прорабатывается 70-местный пассажирский вариант Ми-26ТС, а также туристический вариант с салоном 1-го класса на 12 человек и экономического класса на 24 человека, При этом учитываются требования отечественных норм летной годности НЛГВ-2, американских FAR-29 и европейских IAR-29, что даст право надеяться на получение отечественного и зарубежного сертификатов типа. Однако для этого предстоит решить ряд достаточно сложных проблем, требующих комплекса доработок базового вертолета, и связанных с увеличением массы конструкции. Так, следует обеспечить аварийное приводнение машины и ее покидание пассажирами в строго оговоренное время. Необходимо также провести цикл сертификационных испытаний. Все эти работы требуют значительных финансовых затрат, что не внушает оптимизма в отношении их скорого завершения.

В последние годы на «Роствертоле» подготовили проект реанимационно-эвакуационного вертолета Ми-26ТС «Летающий госпиталь», Он должен обеспечить доставку медиков, диагностику, оказание помощи пострадавшим на борту, а также их эвакуацию. Конструктивная особенность этого варианта - установка в грузовой кабине различных функциональных модулей с сохранением возможности транспортировки на внешней подвеске оборудования для полевого госпиталя (энергоблоков и др.).

Весьма привлекательно выглядит оснащение Ми-26ТС современной авионикой. Внедрение системы контроля техсостояния и наработки агрегатов позволит сократить трудоемкость ТО примерно на 20%. Оснащение вертолета современными (перспективными) навигационной системой, пилотажно-навигационными приборами, системой картографической индикации, метеорадиолокатором, приборами контроля за работой силовой установки , прецизионной системой автоматического управления висением, очками ночного видения и др. позволит обойтись в экипаже без штурмана и бортинженера, функции которых возьмут пилоты, т.к. рабочие нагрузки на них будут значительно снижены.

* Это была первая самостоятельная продажа «Роствертолом» Ми-26 за рубеж.

Салон оперативной группы в Ми-27

В 1937 г. на МВЗ для ведения геологоразведочных работ построили летающую лабораторию Ми-26Л235. В настоящее время на «Роствертоле» разработан проект близкой по назначению машины, получившей обозначение Ми-26ТС «Геолог», Вертолет предназначен для сейсморазведки нефтяных и газовых место-рождений в прибрежных районах и должен доставлять на внешней подвеске к месту работ специальную платформу. «Геолог» оснащается баллонетами, спецстворками, лебедкой СЛГ-1500, спасательным плотом ПСН-6АК и другим необходимым оборудованием.

На базе Ми-26 разработан ряд военных модификаций, В середине 30-х г г МВЗ вел работу по созданию воздушного командного пункта, получившего обозначение Ми-27. Грузовая кабина вертолета разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура, Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет Были переоборудованы два серийных вертолета, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.

В 1986 г. после катастрофы на Чернобыльской АЭС был спешно разработан Ми-26С, предназначенный для проведения дезактивационных работ, При этом внутри грузовой кабины вертолета разместили бак для специальной жидкости, а снизу фюзеляжа разместили систему опрыскивания.

В 1988 г, на МВЗ создали вертолет-топливозаправщик Ми-26ТЗ. Серийный вариант такой машины, доработанный в Ростове, поднялся в воздух только 1 февраля 1996 г.

Носовая часть и левый борт Ми-27. Стоянка Харьковского института ВВС, 1998 г.

Он предназначен для оперативной доставки ГСМ и автономной заправки на земле различной техники, в т.ч. авиационной. В грузовой кабине устанавливается комплект топливозаправочного оборудования (ТЗО) модульной конструкции, который состоит из: двух тележек с топливными баками, насосными агрегатами и пультами управления; тележек с четырьмя раздаточными рукавами для авиационного, десятью для дизельного топлива и счетчиками перекачки. Объем перевозимого горючего составляет 14000 л, смазочных материалов - 1040 л (52 канистры по 20 л), время переоборудования - 1ч 25 мин, развертывания и свертывания - от 10 до 25 мин. Баки ТЗО могут использоваться для увеличения перегоночной дальности вертолета. На «Роствертоле» построена небольшая серия таких машин (3-4 экземпляра).

В 1990 г. одна серийная машина была переоборудована в опытный противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М, оснащенный гидроакустической станцией. Дальше экспериментов эта работа не вышла. Аналогичная судьба постигла и вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, а также оснащенный новым пилотажно-навигационным комплексом военно-транспортный Ми-26А. По имеющимся сведениям, в единственном экземпляре остался и созданный для погранвойск Ми-26П. предназначенный для работы в высоких широтах и оснащенный специальным связным оборудованием.

В 1992 г. на МВЗ был разработан аванпроект Ми-26М. Предусматривалось, что этот вертолет будет обладать более высокими ЛТХ по сравнению с базовой версией, Для этого его собирались оснастить перспективными двигателями Д-127 мощностью в 14000 л.с. Предполагалось начать серийный выпуск машины в 1993 г., однако современные реалии внесли существенные коррективы в эти планы, и до сих пор эта модификация Ми-26 остается только проектом.

Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС), расположенном в Торжке. Увы, как и большинство советских летательных аппаратов, Ми-26 ранних серий оказались весьма сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был вскоре потерян в катастрофе, которая произошла из-за разрушения лонжерона одной из лопастей несущего винта и унесла жизни экипажа, возглавляемого начальником ЦБПиПЛС генералом Анисимовым. Очевидно, эта трагедия заставила проводить в Торжке испытания Ми-26 «на привязи». Как вспоминает инспектор-летчик 4-й армии ВВС и ПВО РФ Герой России п-к В. Падалко, которому довелось стать свидетелем тех «полетов», четыре Ми-26 гоняли в течение 20-30 минут, после чего приходилось устранять на каждом по 6-8 неисправностей.

Справиться с потоком рекламаций из строевых частей разработчикам и производителям Ми-26, в основном, удалось к 1988 г. С 1990 г. машины ранних серий стали поступать для проведения первого капитального ремонта на Конотопский АРЗ. На них пришлось выполнить большой комплекс работ, в частности, провести специальные антикоррозионные мероприятия, заменить практически все кронштейны крепления системы управления и восстановить целый ряд стрингеров, имевших множество трещин. Однако распад СССР помешал провести такой ремонт на всех нуждавшихся в нем вертолетах. Остались на Ми-26 и потенциально опасные конструктивно-производственные недостатки. По оценкам Центра безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России их два: недостаточная прочность фюзеляжа в месте стыковки его центральной части с хвостовой балкой и выработка упорного буртика титанового стакана подшипника хвостового редуктора.

Работы по доводке вертолета были еще далеки до завершения, когда машины стали поставляться в строевые части. От Ростовского завода работы по передаче Ми-26 в войска и их освоению возглавлял заместитель главного инженера по эксплуатации Э.М.Пашкин (в настоящее время - директор по реализации основной продукции «Роствертола»), В 1983 г в составе Пограничных войск сформировали один из первых в СССР отрядов на Ми-26, который возглавил м-р А.Н,По-мыткин. Подразделение располагало тремя вертолетами и вошло в дислоцированную в Душанбе 4-ю отдельную эскадрилью Среднеазиатского погранокруга, развернутую в сентябре того же года в 23-й отдельный авиаполк (ОАП), В том же году первые Ми-26 попали и в Вооруженные Силы, например, в полк, расположенный в белорусском Новополоцке. Массовые поставки Ми-26 в армию начались только в мае 1985 г. В том месяце заводские экипажи перегнали два вертолета на аэродром Каган. Машины поступили в 162-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк (ОТБВП), входивший в состав Среднеазиатского ВО. Первым летчиком этой части, освоившим Ми-26. стал м-р Лихачев, назначенный командиром отряда новых вертолетов. При первых же полетах из-за ошибки летчиков в обращении с системой торможения были стерты пневматики основных колес, и пришлось их менять.

* Раздел дополнен редакцией.

Ми-26 подп-ка В,Н.Симакова завершает эвакуацию потерпевшего аварию Ми-8 Ейского В В АУЛ

Ми-26 из состава 793-го ОТБВП

Ми-26 из 793-го ОТБВП, потерпевший аварию во время войсковых испытаний

Отработка транспортировки Ми-24

В том же году Ми-26 начали поступать; в 373-й ОТБВП, дислоцированный в Кяхте (Забайкальский ВО) и расположенный в Целукидэе (Закавказский ВО) 325-й ОТБВП. Позднее новые вертолеты получили 793-й ОТБВП (Телави, Закавказский ВО), 340-й полк (Калинов, Прикарпатский 80) и некоторые другие части, в том числе авиации МВД, Согласно штатам, разработанным еще под Ми-6, в каждом полку новыми вертолетами предстояло вооружить две эскадрильи [по 12-14 машин в каждой), дне другие продолжали летать на Ми-8. Однако до распада СССР далеко не все части удалось насытить «двадцать шестыми» в полной мере,

Полномасштабные войсковые испытания Ми-26 б!/ли проведены в 19S8-S9 гг. на базе 793-го ОТБВП. В них участвовали летчик-испытатель НИИ ВВС п-к Юдин и командир 4-й эскадрильи этой части подп-к В.Симаков, В общей сложности за 13 месяцев экипажи налетали 1414ч. При этом неоднократно проводились перелеты из Телави в Моздок через Главный Кавказский хребет, для чего приходилось подниматься выше 4500 м. Не обошлось и без происшествий. Во время отработки посадки с одним отказавшим двигателем на четвертом развороте командир приказал выключить один Д-136, но борттехник почему-то выключил оба, В итоге вертолет приземлился на полосу с настолько большой вертикальной перегрузкой, что отвалилась хвостовая балка, причем экипаж этого сразу не заметил и продолжал рулить. Пострадавший Ми-26 "борт 72» был восстановлен Ростовским заводом, после чего эксплуатировался дальше, В ходе этих испытаний отрабатывалась и транспортировка на внешней подвеске контейнера массой 20 т, хотя в войсках тогда существовало эксплуатационное ограничение для подобных перевозок в 15 т. Позднее на прошедших доработки вертолетах это ограничение сняли.

Даже ранние Ми-26 вызывали симпатии авиаторов, а доведенные машины и вовсе пришлись по душе летным и наземным экипажам, Создатели вертолета постарались учесть замечания, высказанные в адрес уважаемого, но стремительно устаревавшего Ми-6. Летчики не могли нарадоваться на великолепный обзор с рабочих мест, высокую энерговооруженность, хорошую эргономику и бытовые условия герметичной кабины но-вого милевского аппарата. Для инженерного состава интересной новинкой стала бортовая система регистрации параметров «Тестер - УЗ», применявшаяся ранее только на боевых самолетах. Самой высокой оценки заслужили надежные и мощные двигатели.

Доставка на аэродром Кировское корабельных плит для базирования Я к-38

На месте катастрофы Ми-26 из 793-го ОТБВП. Площадка Оли, 1988 г.

Остатки Ми-26 из 23-го ОАП Погранвойск после катастрофы 18 октября 1985 г. возле п,г.т. Московский

Конструкция капотов Ми-26 позволяет обслуживать с них силовую установку и трансмиссию

Конечно, сложная, суперсовременная машина имела и свои особенности, требовала более высокого уровня подготовки авиаторов, Например, большой запас мощности породил своеобразную проблему: пустой вертолет даже при опущенной до нижнего упора ручке «шаг-газ» снижался неохотно и требовал существенно более пологой и длинной глиссады, чем Ми-6, После касания земли неосторожное движение ручкой управления в сторону могло привести к переворачиванию машины, чему способствовали относительно узкая колея шасси и высокорасположенный центр тяжести. Поэтому в войсках при выполнении учебных полетов старались загружать Ми-26 балластом. Значительно большая по сравнению с Ми-6 энерговооруженность нового вертолета позволила сделать штатными вертикальные взлет и посадку. Однако при работе с грунтовых и галечных площадок возникла еще одна специфическая проблема. Мощнейший поток от несущего винта вызывал эрозию почвы, и ее частицы, попадая на стеклопластиковый хвостовой винт, быстро выводили его из строя.

Втулка хвостового винта

Втулка несущего винта

На примере эксплуатации Ми-26 в 793-м полку можно в какой-то мере составить представление о службе вертолета в других частях. При выполнении полетов по плану учебно-боевой подготовки существенное внимание уделялось перевозкам на внешней подвеске, в т.ч. регулярно отрабатывалась транспортировка МИ'24, Используя полученные навыки, экипажи 793-го ОТБВП приняли участие в целом ряде транспортных операций. Так, при оборудовании аэродрома Кировское (Феодосия) для базирования Як-38, вертолеты полка доставляли туда 12-тоиные корабельные плиты. Ми-26 «борт 52» использовался для перевозки списанных Як-28 из Гудауты на полигон. Во время одного из таких полетов «Як» сорвался с подвески и упал в море.

Довелось экипажам 793-го ОТБВП поработать в роли спасателей, и особенно на этом поприще отличился подп-к В.Н.Симаков. В период прохождения службы на должности старшего инженера Ейского ВВАУЛ им. В.М,Комарова автору довелось принять участие в организации одной из таких операций и стать свидетелем мастерства этого летчика. Осенью 1990 г. во время учебного полета экипаж Ми-8 из отряда управления училища отрабатывал посадку ночью на неподготовленную площадку, при этом летчики грубо ошиблись, и вертолет оказался в Ейском лимане. Машина, завалившись на левый борт, частично разрушилась. Все члены экипажа остались живы, хотя у командира оказалась сломана нога, а у борттехника надорвано ухо, Спасательная команда училища благополучно доставила людей на берег, но эвакуировать Ми-8 не смогла. Тогда запросили Ми-26, который пришлось ждать две недели. За это время демонтировали кабину пилотов, лопасти несущего винта, хвостовую балку. Однако сомнений в том, что «двадцать шестому» удастся вытащить пострадавший вертолет, становилось все больше, т,к. фюзеляж Ми-8 с каждым днем все сильнее заносило песком. По прибытии к месту аварии экипаж Симакова выполнил ознакомительный полет, после которого предпринял неудачную попытку извлечь из лимана Ми-8. Подвели старые тросы, предоставленные училищем, которые расползлись при нагружении на глазах плавкоманды, обеспечивавшей их подсоединение.

Основная опора шасси

Носовая опора шасси

Контейнер УВ-26 для тепловых ловушек ИПП-26

Хвостовая опора

Хвостовая балка до (слева) и после усиления с помощью наружных стрингеров

Вторая попытка с использованием штатного комплекта тросов Ми-26 увенчалась успехом. Начальник ЕВВАУЛ п-к В.Миле-ев* наградил В.Н.Симакова часами. Остальные участники операции, среди которых был и инженер 793-го ОТБВП м-р С.Е.Золотухин**, предоставивший часть материала и фото для этой статьи, удостоены благодарности. Командира Ми-8 из Вооруженных Сил уволили.

К сожалению, полеты на Ми-26 в 793-м ОТБВП не обошлись без катастроф. Одна из них произошла в 1988 г. при перевозке группы офицеров и технического имущества истребительной дивизии с аэродрома Михацхакая на аэродром Вазиани для обеспечения пусков НАР. У Ми-26 «борт 51», которым управлял экипаж к-на А.Ханджина, на высоте 3300 м произошло разрушение подшипника хвостового вала. Оказавшись в тяжелейшей ситуации, командир приказал экипажу покинуть вертолет, а сам остался на рабочем месте. Однако спастись на парашюте удалось только борттехнику Е.Ларионову. Штурман и бортмеханик попали под вращающийся винт, а второй пилот поздно покинул вертолет, и его парашют не успел раскрыться. Ми-26 рухнул на землю у площадки Оли (Кутаиси). Погибли 18 человек, в т.ч. девочка на земле, и кроме того, обгорел находившийся там же мальчик. Еще один вертолет был потерян в результате удара хвостовой балкой о землю. Экипаж, возглавляемый заместителем ком зека по политчасти м-ром Толбатовским, погиб, Причиной трагедии стала потеря пространственной ориентации командиром, который имел полугодовой перерыв в полетах.

Применение Ми-26 в боевой обстановке началось во время войны в Афганистане. Непосредственно в этой стране «двадцать шестые» не базировались, но в северных районах работали машины 23-го полка Погранвойск, летавшие с территории Таджикистана. Они выполняли традиционные для тяжелых вертолетов задачи: перевозку различных грузов, доставку пополнений и эвакуацию раненых. В ходе таких заданий экипажам приходилось совершать посадки на площадки, расположенные в горах на высотах до 4000 м. Боевых потерь не было, однако 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26. которым управлял экипаж м-ра А.Н.Помыкина. Заправленный 10 тоннами керосина вертолет взлетел из Душанбе, должен был взять груз боеприпасов в п.г.т. Московский и завершить рейс в афганском Калат-Хулебе. Но буквально над Московским произошла поломка трансмиссии хвостового винта, и машина практически потеряла управление. Помы кину удалось отвернуть от поселка и даже выполнить аварийную посадку, однако при этом вертолет сильно ударился о землю и полностью разрушился. Погиб бортмеханик Е.Малухин, другие члены экипажа получили тяжелые травмы (у командира оказались сломаны обе ноги). Он был удостоен ордена Красного Знамени и после лечения смог вернуться в строй.

* Сейчас - командир дивизии, генерал-майор авиации.

** В настоящее время - старший инженер авиации Северокавказского ВО.

Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после соответствующего дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться. При этом к днищам вертолетов прилипали частицы выливавшейся «патоки», а во время полетов на малой высоте к ним успевала добавиться поднятая потоком от несущего винта все та же смертельно опасная пыль. Образовавшаяся корка сделала полноценную дезактивацию вертолетов практически невозможной, однако попытки спасти дорогостоящую технику предпринимались. Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26, причем, как это часто бывало в Советском Союзе, людей не только не обеспечили надлежащими средствами защиты, но и активно убеждали, что они трудятся в нормальных санитарных условиях. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье, а вертолеты.., На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами «фонил» в 10 раз больше нормы, Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет в конце концов решили захоронить.

В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Кара-петяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Первой из операций стала отработка методики установки металлической куполообразной крышки диаметром 19 м и массой 15 т, с помощью которой предполагалось закрыть аварийный реактор. Сначала Карапетян вместе с военным экипажем перевез собранную на Киевском механическом заводе им. О.К.Антонова11 крышку из Святошино на аэродром в Гостомеле.

Ми-26, работавшие в Чернобыле, прибыли на аэродром Певцы для спецобработки

Замена засоренного ради активной пылью ПЗУ. Аэродром Малейки

Дезактивация Ми-26 на аэродроме Малейки. Август 1986 г.

Первая чеченская война, работают Ми-26. В войска попало некоторое количество невостребованных Аэрофлотом Ми-26!. Один из них запечатлен на правом снимке

Для воюющих в Чечне войск доставлен БТР

Во время операции по ремонту Ми-26 из 325-го ОТБВП, совершившего вынужденную посадку после прострела лопасти. Чечня, 1999 г.

Там, а затем и в Чернобыле было выполнено около 30 полетов, в которых на макете реактора отрабатывался точный монтаж. Выработанная таким образом методика позволяла действовать с учетом направления ветра и наличия высоченной трубы, расположенной буквально впритык к объекту, Решение об установке крышки непосредственно на реактор было принято, когда испытатели в зоне катастрофы отсутствовали, и «боевую» операцию поручили армейским летчикам. Однако, как вспоминал Гри-щенко, «они могли не знать некоторых известных лишь нам ограничений, и крышка была разбита». Вторую делать уже не стали.

Когда решили запустить уцелевшие энергоблоки, возникла необходимость подавать внутрь станции очищенный воздух, а для этого требовалось смонтировать специальные установки с фильтрами. Они представляли собой конструкции в виде куба со стороной 6 м и массой 20 т. Чтобы не поднимать тучи радиоактивной пыли, опускаться слишком низко было нельзя, и снова пришлось работать

*'Ныне АНТК им. О. К. Антонова.

Ми-26Т авиации Сухопутных войск России на грузинском аэродроме Mapнеули. Август 1996 г.

с удлиненной внешней подвеской. Г. Р. Карапетян к тому времени был отозван в ОКБ, и 50% этих полетов выполнил экипаж А.Д.Грищенко, а еще 50% - три военных экипажа, которых тот подготовил, Для самого Анатолия Демьяновича работа на ЧАЭС имела роковые последствия; в 1990 г он скончался от лейкоза. Не так давно ему посмертно было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. После распада СССР в зоне конфликта некоторое время оставалась группировка так называемых Объединенных Вооруженных Сил СНГ (фактически войска российской армии}, и «двадцать шестые» продолжали свои рискованные рейсы. Вскоре произошла трагедия, 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский р-н Карабаха) 20 т муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан «двадцатьчетверкой». Но пока «прикрышка» занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Вертолет загорелся и упал возле азербайджанского села Сейдиляр, при этом погибли 12 человек, а остальные получили ранения различной тяжести. В том же месяце Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ Конфликт накалялся, и в конце весны вокруг н.п, Шуша разгорелись ожесточеннейшие бои. 12 мая в опасной зоне оказался Ми-26, перевозивший продовольствие для одной из частей ОВС СНГ Вертолет был сбит огнем ПВО и упал на территорию, контролируемую армянами, Все 6 человек, находившиеся на его борту, погибли.

Ми-26 «Роствертола» незадолго до отправки в Камбоджу с миссией ООН

Ми-26 Армейской авиации Украины несет ранний вариант опознавательного знака. Львов, 1992 г.

Ми-26 из 23-го ОАП Погранвойск России. Душанбе, июль 1998 г.

Ми-26Т, предоставленный ООН российской компанией «Эйр Тройка», совершил посадку на обочине дороги. Хорватия, 1995 г.

Французские миротворцы разгружают Ми-26 из 15-го украинского ОБО. Хорватия, 1995 г.

В течение 1992 г. оба «кавказских» вертолетных полка были выведены на территорию России. 793-й ОТБВП перебазировался из Телави в г Кинель-Черкасы (Приволжский ВО}, а 325-й полк - на аэродром Егорлыкская (Северо-кавказский ВО). Эта часть принимала активное участие в обоих чеченских кампаниях. Во второй войне один из Ми-26 полка был обстрелян и получил повреждение лопасти несущего винта. Экипажу удалось произвести благополучную вынужденную посадку на высокогорную площадку. Вскоре к пострадавшему вертолету на Ми-8 доставили инженерно-техническую группу, оценившую повреждения. Затем на другом Ми-26 привезли новую лопасть и автокран, с помощью которого произвели замену. Таким образом вертолет ввели в строй, и он своим ходом вернулся на базу. К сожалению, в этой кампании зимой 2000 г, погиб при выполнении задания на Ми-8 командир 325-го ОТБВП п-к Н.С.Майданов, удостоенный звания Героя Советского Союза еще за Афганистан,

В 1998 г. был расформирован забайкальский 373-й ОТБВП. Автору удалось проследить судьбу трех его Ми-26, которые еще в советские времена были переданы в 141-й отдельный вертолетный отряд корпуса ПВО [Тбилиси) и базировались на аэродроме Марнеули. После распада СССР отряд передали 12-му корпусу ПВО (Ростов-на-Дону), Однако Ми-26 там практически не эксплуатировались. Они простояли в Ростове более 5 лет, после чего были списаны, и в настоящее время начата их разделка.

Сейчас в России Ми-26 эксплуатируются всеми силовыми структурами. Например, в Ростове и Моздоке базируются полк и отдельная эскадрилья авиации МВД, вооруженные, в том числе, «двадцать шестыми». Осенью 1999 г. один Ми-26 МВД потерпел аварию в Ботлих-ской долине (Дагестан) при перевозке боеприпасов. Машина зацепилась хвостовой балкой за землю, упала на правый борт и загорелась. Экипаж смог эвакуироваться, а потушить пожар не удалось. Вертолет и боеприпасы в нем взорвались. В Таджикистане продолжает служить 23-й ОАП Погранвойск, авиаторам которого довелось участвовать в середине 90-х гг. в боевых действиях во время столкновений правительственных войск с отрядами боевиков местной оппозиции.

Груз о люк Ми-26. Наезды подняты

Грузовая кабина Ми-26

Створка грузолюка

Грузовая кабина Ми-26, переоборудованного в санитарный вариант. Хорватия, 1995 г.

После заключения в 1996 г. соглашения о прекращении огня в этом регионе появились наблюдатели ООН, располагавшие несколькими Ми-8, однако им иногда приходилось обращаться за помощью к российским пограничникам. Так, осенью 1999 г. из Душанбе в поселок Хорог на Ми-26 за два рейса были доставлены грузы, для переброски которых с помощью Ми-8 потребовалось бы израсходовать почти месячный лимит налета. Самым большим парком «двадцать шестых» располагает авиация Сухопутных войск России. К сожалению, характерные для нашего времени проблемы не минули и части, вооруженные этими машинами. Налет значительно снизился, а большинство вертолетов простаивает из-за выработки межремонтного ресурса, ресурса отдельных агрегатов nil и отсутствия запчастей.

В распоряжении Министерства обороны Украины оказалось 28 Ми-26. Из них 24 входили в состав 340-го ОТБВП Армейской авиации, который был преобразован в 7-ю бригаду. Пока позволяло техническое состояние вертолетов, в части проводились полеты по плану боевой подготовки, позволявшие поддерживать у экипажей навыки управления тяжелой машиной. Иногда они привлекались для выполнения других задач. Так, в 1996 г в гарнизоне Рауховка смонтировали водонапорную башню. Заинтересованность в Ми-26 проявляло МЧС Украины, которому предполагалось передать несколько машин. Летом 1997 г. в аэропорту «Киев» (Жуляны) в рамках учений «Си Бриз-97» МЧС даже демонстрировало один Ми-26 в санитарном варианте, но полноправным владельцем тяжелых вертолетов это ведомство так и не стало.

Краткое техническое описание тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-26

Экипаж - пять человек: командир}, правый летчик, штурман, бортовые техник и механик.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок переменного сечения. Состоит из носовой, центральной частей, хвостовой балки и киля. Стык носовой и центральной части - разъемный.

Носовая часть включает радиопрозрачный обтекатель РЛС (откидывается на петлях к правому боргу), кабины экипажа и сопровождающих (разделены металлической перегородкой со сдвижной дверью). У каждого рабочего места имеются блистеры, а в кабине сопровождающих - люки с иллюминаторами в их крышках для аварийного покидания. Проемы блистеров, люков, двери перегородки между носовой и центральной частями фюзеляжа герметизируются гермошлангами.

Под полом кабины экипажа размещены агрегаты радионавигационного и радиосвязного оборудования, агрегаты системы кондиционирования, отопления и вентилящии грузовой кабины. Справа по полету установлена ВСУ ТА-8В.

Предусмотрена защита съемными бронеплитами передней части кабины по шпангоуту отсека и по «бортам до уровня плеч, а также съемный комплект кислородного оборудования индивидуального пользования.

Центральная часть является основным силовым отсеком, к которому крепятся носовая часть и хвостовая балка. Между шпангоутами №1Ф и №24Ф расположена грузо›вая кабина, длина по полу -12080 мм, а с учетом грузового трапа 15000 мм. Максимальная ее высота по шпангоуту №17 -3160 мм„ а по шпангоуту №4 - 2950 мм, ширина - 3200 мм, объем - 121 м3.

Грузовая кабина имеет три двер!И трапа: переднюю левую и две задние на левом и правом бортах. Н;а левой стороне грузовой кабины имеется три, а на правой четыре круглые форточки-иллюминатора, 8 проемах которых монтируются [шкворневые головки для стрелкового оружия десантников.

В задней части кабины имеется грузовой люк, снабженный главным трапом и подтрапниками, закрываемый боковыми створками, образующими плавный обвод фюзеляжа в закрытом положении.

Каждая створка имеет люк с квадратным иллюминатором в крышках для эвакуации на земле.

В полу имеется люк, через который проходит трос от грузовой лебедки для транспортировки грузов» на внешней подвеске.

За грузовой кабиной, между шпангоутами №24Ф и №41Ф, расположен задний отсек, конструктивно переходящий в хвостовую балку, поверх наружной обшивки которого имеется дорожка для хождения при обслуживании вертолета, которая продолжается и вдоль хвостовой балки.

Сверху на потолочной панели (между шпангоутами №3 и №24) установлены присоединительные фитинги и кронштейны крепления двигателей, ПЗУ, подредукторной рамы, крышек люков и капотов, качалок проводки системы управления, гидроблока и тяг поддомкрачивания двигателей.

Над наклонной частью потолочной панели (между шпангоутами № 18 и №21) расположен верхний контейнер под расходные топливные баки (№9 и №10), к которому крепится аэродинамический обтекатель. Снаружи, слева (шпангоуты №23…№24) установлены подножки с кожухами и поручнями для наземного обслуживания.

Грузовой пол предназначен для размещения десантных сидений, санитарных носилок, размещения и швартовки техники, двух лебедок. В настиле пола имеются люки для монтажа и обслуживания топливной и других систем, в том числе верхнего замка системы внешней подвески, жесткая часть конструкции которой смонтирована 8 толще грузового пола и не влияет на аэродинамику вертолета.

Хвостовая балка по шпангоуту №41 соединена неразъемно с задним отсеком центральной части фюзеляжа, в ней установлены опоры хвостового вала, трубопроводы гидросистемы, узлы хвостовой опоры. Внутри балки, как и на ее верхней поверхности, имеются дорожки для прохода к рабочей площадке, облегчающей техническое обслуживание, доступ к которой обеспечивается через специальный лаз. В нижней панели (шпангоут №7…№8) имеется люк под первую из трех телекамер системы ВТУ-1Б.

Киль включает переднюю и заднюю части, стыкуемые по лонжерону. В передней размещены: вал трансмиссии, промежуточный и хвостовой редукторы, маслорадиатор, узлы крепления стабилизатора и подкосов хвостовой опоры, проводка управления рулевым винтом и встроенная лестница. Задняя часть представляет собой фиксированный руль в виде аэродинамического несимметричного профиля для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта. К задней части крепится обтекатель хвостового редуктора, а в нижней части установлен обтекатель с углублением под подкосы и вырезом под амортизатор хвостовой опоры.

Стабилизатор с изменяемым углом установки относительно горизонтали от +12* до -5* на земле, имеет лонжерон, набор нервюр, хвостовой стрингер, обшивку из полотна, узлы крепления.

Шасси неубирающееся, трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. На передней опоре, амортизационная стойка которой выполнена по полурычажной схеме, установлены два свободно ориентирующихся нетормозных колеса К292/1У размером 900x300 мм, с давлением в пневматиках 4,5+0,5 кгс/см2. Стойка крепится к узлам шпангоута №1.

Каждая главная опора крепится к узлам шпангоута №15 и №17. Имеет по одному тормозному (внешнему) КТ140Д-3 и по одному нетормозному КТ140Д-070 колесу размером 1120x450 мм с давлением в пневматиках 6,0+0,5 кгс/см2.

Конструкция основных опор позволяет изменять клиренс вертолета.

Силовая установка включает два маршевых газотурбинных двигателя Д-136, разделенных титановой противопожарной перегородкой, ВСУ ТА-8В, а также агрегаты и системы обеспечения их работы. Двигатель Д-136 выполнен по трехвальной схеме с осевым двухкаскадным 13-ступенчатым компрессором (КНД - 6 ст. со скоростью вращения 10950 об/мин и КВД -7 ст. -14170 об/мин), промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, двумя ступенями турбин компрессоров, двухступенчатой свободной турбиной (8300 об/мин) и выхлопным устройством. Длина двигателя - 5,75 м, ширина - 1,4 м, высота - 1,13 м. Сухая масса 1050 кг. Чрезвычайная мощность 8500 кВт/11400 л.с, максимальная продолжительная мощность 6338 кВт/8500 л.с. Удельный расход топлива 0,206 кг/л.с.-ч.

ВСУ, основным агрегатом которой является одновальный газотурбинный двигатель ТА-8В, обеспечивает питание сжатым воздухом системы воздушного запуска двигателей Д-136, системы кондиционирования на земле и в полете, а также электроэнергией бортовую сеть при отказе основных источников.

Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта. В случае выхода из строя (отказа) одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая обороты несущего винта постоянными (132 об/мин).

Топливная система вертолета включает десять мягких баков, два подкачивающих, четыре перекачивающих насоса, два блока струйных насосов, перекрывные краны, поплавковые клапаны и трубопроводы. В перегоночном варианте предусмотрена установка в грузовой кабине двух или четырех дополнительных баков. Общая емкость системы - 26662 л, из них 9650 л - в восьми основных, 2246 л - в двух расходных и до 14736 л в дополнительных. Баки имеют внутренний керосиностойкий слой из резины 203Б толщиной 0,7 мм и наружный защитный из прорезиненной ткани 11КШ300 толщиной 0,6 мм. Баки номер 4, 5, 9, 10 протектированы губчатой резиной Р-29. Все баки установлены в специальные контейнеры, выполненные в конструкции фюзеляжа, и каждый монтируется через свой люк.

Дополнительные баки - цилиндрической формы, сварены из листа АМцАП толщиной 2 мм.

Трансмиссия - передает мощность от свободных турбин двигателей к несущему и рулевому винтам, вентилятору и вспомогательным агрегатам, расположенным на главном редукторе. Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта, хвостового вала.

Главный редуктор ВР-26 - модульной конструкции, трехступенчатый - суммирует крутящие моменты двигателей, понижает число оборотов и передает их на несущий винт. Имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м, высоту 3,02 м. Сухая масса - 3640 кг.

Система смазки редуктора емкостью 250 л - принудительная. Масло Б-ЗВ охлаждается в четырех воздушно-масляных радиаторах.

Хвостовой вал передает крутящий момент от главного редуктора к рулевому винту через промежуточный и хвостовой редукторы. Вал состоит из девяти секций и семи опор с шариковыми подшипниками закрытого типа и шлицевыми муфтами.

Тормоз несущего винта предназначен для ускорения его устано-ва, а также затормаживания трансмиссии на стоянке.

Промежуточный редуктор обеспечивает изменение направления оси хвостового вала на 44*.

Хвостовой редуктор обеспечивает установку и вращение рулевого винта, в нем установлен механизм управления углами установки лопастей рулевого винта.

Система охлаждения, основным агрегатом которой является вентилятор осевого типа с приводом от главного редуктора, охлаждает воздушно-масляные теплообменники двигателей, главного редуктора, гидромасла, воздушного компрессора АК-50Т1, корпусов свободных турбин двигателей и регулятора оборотов, огнетушителей 2-16-5.

Несущий винт - восьмилопастный, с шарнирным креплением 375 кг лопастей прямоугольной формы в плане. Лопасти имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце, стальной лонжерон, стекло-пластиковый каркас и специальный бумажный наполнитель. Имеется электрическая противообледенительная система и пневматическая система сигнализации повреждения лонжерона. В концевой части установлена лампа контурного огня. Лопасть разбита на 28 теоретических сечений и состоит из носовой части, 26-ти хвостовых отсеков, комлевого и концевого обтекателей. На отсеках №17-19 установлены закрылки для изменения моментных характеристик при регулировках несущего винта.

Носок лопасти защищен противокоррозионной титановой накладкой. Хорда лопасти 0,835 м, окружная скорость концов лопасти 220 м/с.

Втулка несущего винта классической схемы (с разнесенными и повернутыми на 6'58'горизонтальными, вертикальными осевыми шарнирами и центробежными ограничителями свеса лопастей), изготовлена из титана ВТЗ-1.

Рулевой винт - пятилопастный, изменяемого шага, толкающий с направлением вращения по часовой стрелке, установлен на правой стороне киля. Втулка рулевого винта имеет разнесенные горизонтальные и осевые шарниры, с проушинами которого стыкуются и крепятся двумя болтами лопасти. Лопасть состоит из стеклопластикового лонжерона, неразрезного хвостового отсека и законцовки. Форма в плане - прямоугольная, вес 35.6 кг (37,6), набрана из профилей NACA-230M с хордой 0,47 м.

Лопасти оборудованы электротепловой противообледенитель ной системой с нагревательными элементами из нержавеющей металлической сетки, заключенной между двумя слоями изоляции из стеклопластика.

Управление вертолетом осуществляется изменением величины и направления силы тяги несущего винта, а также изменением величины силы тяги рулевого винта.

Продольно-поперечное управление осуществляется отклонением ручки управления (что приводит к изменению наклона тарелки автомата перекоса и в свою очередь вызывает циклическое изменение угла установки лопастей в различных азимутальных положениях и, следовательно, изменение направления и величины равнодействующей силы тяги несущего винта).

Основные агрегаты: левая и правая колонки управления, две линии проводки, два пружинных загрузочных механизма с электромагнитными тормозами ЭМТ-2МР, два комбинированных агрегата управления КАУ-140, автомат перекоса, установленный на главном редукторе.

Путевое управление осуществляется педалями посредством изменения величины и направления тяги рулевого винта за счет изменения его общего шага.

Управление общим шагом обеспечивает одновременное изменение углов установки ПНВ на одну и ту же величину, что приводит к изменению величины силы тяги НВ. При увеличении общего шага двигатели автоматически переходят на режим большей мощности.

Основные агрегаты: левая и правая ручки управления общим шагом, линия проводки управления, комбинированный агрегат КАУ-140-01.

Комбинированные агрегаты управления включены в систему управления по дифференциальной схеме и работают по необратимой схеме. Усилия на ручках управления и рычагах шаг-газа пропорциональные их отклонениям, создают пружинные механизмы загрузки. Комбинированные агрегаты управления (КАУ) выполняют функции гидроусилителей, а также рулевых машин автопилота ВУАП-1 сер.2.

Кроме того, на вертолете имеются системы управления двигателями и их установом, перенастройки частоты вращения НВ и его тормозом, а также управления тормозами колес.

Гидросистема включает в себя основную, дублирующую и вспомогательные системы. Основная и дублирующая обеспечивают работу КАУ системы управления. Кроме того, дублирующая обеспечивает проверку управления вертолетом на земле при неработающих двигателях и отсутствии наземного гидроагрегата.

Вспомогательная обеспечивает: в полете - работу гидродемпфера путевого управления, верхнего замка внешней подвески, аварийное закрытие лопаток направляющего аппарата вентилятора, уборку и выпуск хвостовой опоры, (торможение основных колес) управление системой измерения массы вертолета. Рабочая жидкость АМГ-10. В гидробаке основной системы - 41 л, гидробаке дублирующей и вспомогательной систем - 53 л. Рабочее давление 160-220 кг/см2, создается 4-мя насосами НП-92А, установленными на приводах главного редуктора. При неработающих двигателях давление во вспомогательной и дублирующей системах создают две насосные станции НС46-2, а во вспомогательной - ручной насос НР01/1. Управление агрегатами гидросистемы - электродистанционное, переключателями на пульте и приборных досках летчиков и борттехника.

Пневмосистема служит для торможения основных колес, герметизации блистеров кабин экипажа и крышек люков аварийного покидания отсека сопровождающих, питания системы опрыскивания лобовых стекол.

Воздушный компрессор АК-50Т1 3 серии обеспечивает создание давления и зарядку двух воздушных баллонов УБШ-4 общей емкостью 8 л. Рабочее давление 40-50+4 кгс/см2.

Система электроснабжения включает в себя первичную, три вторичне и вспомогательную системы, а также систему подключения к бортсети источников аэродромного питания.

Первичная система имеет два трехфазных генератора ГТ-90С46 переменного тока мощностью 120 кВ.А, выдающих ток напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц. Аварийный источник - преобразователь ПО-750А. Вторичные системы включают одно- и трехфазные системы переменного тока 36 В 400 Гц, с аварийным источником ПТ-200П.

Вспомогательная система с генератором переменного тока ВСУ-ГТ-40П46.

Аварийный источник постоянного тока - две аккумуляторные батареи 20НКБН-40-УЗ.

Система электроснабжения обеспечивает электроэнергией:

- светотехническое оборудование, состоящее из внутреннего и наружного освещения, внутренней и наружной сигнализации. В состав наружной сигнализации входят два проблесковых маяка, контурные аэронавигационные огни и огни полета строем;

- пилотажно-навигационную систему, в которую: входят датчики приборной скорости ДПСМ-1, высоты ДВ-15МВ, высотомер ВД-10BK, указатели высоты УВИД-30-15К и скорости УС-450К, вариометр ВАР-30МК, система ПВД (4 приемника полного и 6 статического давления), сигнализатор скорости ССА-0,7-2,2, термометры, левая и правая гировертикали МГВ-1 СУВ, авиагоризонт АГ-83-15, компас КИ-13К, командно-пилотажные приборы ПКП-77М, навига-ционно-плановые приборы НПП-72-12, курсовая система «Гребень-2», пилотажный комплекс ПКВ-26-1 с автопилотом ВУАП-1 сер.2;

- бортовое устройство регистрации параметров полета БУР-1-2Б («Тестер»-У3);

- комплекс радиоэлектронного оборудования, в который входят: радиоаппаратура связи (командная радиостанция Р-863, связная «Ядро-1И-1», аварийно-спасательная Р-861, СПУ-8, магнитофон МС-61Б), аппаратура речевых сообщений РИ-65, опознавания СРО-2, вертолетовождения (АРК-22, АРК-УД, РСБН «Веер-М», ДИСС-32-90, РВ-А036), специальная аппаратура (изд.6201, ЛОО6 сл, СО-69), метеорадиолокатор «7А813», бортовая телеаппаратура

БТУ-15 (три телекамеры КТ-45), видеоконтрольное устройство состояния груза на внешней подвеске ВК-175.

Авиационное вооружение и десантно-транспортное оборудование.

В состав вооружения входят:

семь съемных ограниченно-подвижных шкворневых установок для стрельбы из личного оружия десантников (РПК, АКМ, ПК) через окна фюзеляжа; автомат АСО-2В для отстрела 46 пиропатронов ИПП-26 из двух кассет; две кассеты ЭКСР-46 для стрельбы 26-мм сигнальными ракетами; рентгенометр ДП-ЗА-1 для радиационной разведки.

В состав десантно-транспортного оборудования входят: санитарное оборудование для перевозки 60-ти раненых на носилках; оборудование для перевозки 82 десантников; погрузочно-разгрузочное оборудование (2 электролебедки ЛГ-1500, два тельфера), швартов очное оборудование, рольганги и крюки, система внешней подвески грузов, которая включает внешнюю подвеску с устройством измерения массы груза, электролебедку ЛГ-1500, телеустановку БТУ-1Б, грузовые канаты и стропы.

Управление внешней подвеской гидравлическое и электрическое, обеспечивает тактическую отцепку и аварийный сброс груза.

Чертеж В.В. Мильяченко

Приборное оборудование кабины летчиков

Рабочее место борттехника

Приборный щиток штурмана

Наиболее заметным явлением в биографии украинских Ми-26 стало участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии. Их появлению на Балканах предшествовала работа двух аналогичных тяжеловозов, предоставленных ООН в начале 1995 г. российской фирмой «Эйр Тройка». Эти окрашенные в белый цвет вертолеты занимались доставками грузов для снабжения беженцев и перевозками людей, в т.ч. VIР*, при этом они периодически обстреливались, что и привело к их отзыву (как и S-61 голландской авиакомпании KLM). На замену Украина направила пару Ми-26, также окрашенных в белый цвет. Машины входили в состав 15-го отдельного вертолетного отряда (ОБО) и базировались в столице Хорватии Загребе и приморском городе Сплит. С 29 июля 1995 г по 14 февраля 1996 г. на них было выполнено 452 полета общей продолжительностью 467 часов, в которых перевезено 2172 т грузов и 2746 пассажиров. Обстрелы продолжались. В одном из полетов получил повреждение двигатель, который экипаж тут же выключил и совершил вынужденную посадку на одном работающем, При наземном осмотре выяснилось, что причиной инцидента стала угодившая в вертолет пуля. Украина была готова провести ротацию Ми-26, для чего подготовили еще две машины. Однако к тому времени объем грузовых перевозок существенно сократился, и дальнейшее пребывание очень дорогих вертолетов командование миротворческой операцией признало нецелесообразным.

К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс. Для дальнейшей: использования вертолетов требовалось проведение дорогостоящих работ, средств на которые в бюджете государства не нашлось, и эксплуатацию машин пришлось остановить, В настоящее время в Калинове находятся 17 Ми-26, еще 11 стоят на территории Конотопско-го авиаремонтного завода. Летчики 7-й бригады поддерживают свою квалификацию на Ми-8, и при возобновлении эксплуатации Ми-26 могут быть введены в строй на них. Недавно три Ми-26 были переданы принадлежащей Минобороны «Украинской авиатранспортной компании», однако проблема с восстановлением этих машин пока не решена, и они по-прежнему остаются в Конотопе.

В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотоп-ский ремзавод, где находятся и поныне.

При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Вспомним некоторые из них, Одна из первых -транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелковом, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным, В 1988 г, на Кавказе Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О.В.Мари-ков и главный инспектор главной инспекции по безопасности полетов Г.Ф.Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси, И в дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды вертолет «Роствертола» эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева, с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог,

Главный инспектор Главной инспекции по безопасности полетов МГА СССР Г.Ф.Ленок на командирском месте в кабине Ми-26Т

Ми-26 Армейской авиации Украины, показанный МЧС в рамках учений «Си Бриз». Аэропорт «Киев» (Жуляны), лето 1997 г.

Тот же вертолет на стоянке Конотопского АРЗ «Авиакон». Июль 1998 г.

Дополнительные баки Ми-26. На заднем плане - вертолет, работавший в Хорватии Калинов, апрель 1998 г.

Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский «Бостон» (№39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г., совершил вынужденную посадку на «брюхо» и теперь предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся, весоизмерительное устройство показало 13 т а когда самолет покинул болото -11т. При наборе высоты «Бостон» развернулся па 30-40" вправо от направления полета, однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась видеосъемка.

Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 г. в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа. Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью «двадцать шестого» смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 г. Ми-26Т, принадлежащий НПК «ПАНХ», работал на строительстве линии ЛЭП в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.

Установка вышки ретранслятора на крышу ростовского центрального телеграфа. Декабрь 1995 г.

Трелевка бревен

Ми-26ТС, арендованный бельгийской компанией Skytech.

В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной компанией. В 1997 г. кипрская фирма «Натшелл» взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов, производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху «кубики» габаритами 10x8x3 м и весом 16-19 т на расстояние 150 км.

Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 г. «Роствертол» подписал контракт на оказание авиауслуг по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 г. аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 г. по 31 марта 2000 г. Ми-26 краснодарского НПК «ПАНХ» работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены, как очень крепкие и способные работать в труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при загрузке поддонов и контейнеров.

Первым импортером Ми-26 стала Индия. В начале 80-х гг. четыре таких вертолета вошли в состав ВВС этой страны, где используются до настоящего времени. Из-за дороговизны ремонта и высокой стоимости эксплуатации индийское командование считает оправданным применение Ми-26 только в аварийных ситуациях. Сложные климатические условия негативно сказываются на конструкции, что приводит к коррозии агрегатов шасси, снижению их прочности. Так, осенью 1999 г. произошло опрокидывание одного из мирно стоявших на приангар-ной площадке вертолетов. В настоящее время принято решение о проведении капитально-восстановительного ремонта индийских вертолетов в Ростове и переоборудовании одного из них в летающий госпиталь.

Кроме Индии, два Ми-26 проданы Мексике, два - Малайзии, три - Перу, два - Северной Корее и, как уже упоминалось, еще один попал в Южную Корею. Последним пока экспортером «двадцать шестого» стала греческая компания Scorpion International, которая в сентябре 2000 г приобрела один Ми-26ТС. Сингапур планирует использовать милевские супертяжеловозы для работы в интересах своей 21-й мотопехотной дивизии, но пока изучает опыт эксплуатации этих вертолетов в индийских ВВС. Кроме того, несколько фирм дальнего зарубежья, например, бельгийская Skytech, используют Ми-26 на лизинговой основе. Из стран СНГ, кроме России и Украины, Ми-26 эксплуатируют Беларусь и Казахстан.

Ми-26Т Кременчугского летного училища ГА. Аэродром Глобино

Ми-26 ВВС Индии несут разный камуфляж

Ми-26ТС, приобретенный греческой компанией Scorpion International

Судьба Ми-26 напоминает долю Ан-124, Будучи почти ровесниками, эти неординарные машины сполна познали славу «звезд» международных авиасалонов, стали обладателями мировых рекордов, однако после распада СССР и обвального снижения в постсоветских государствах затрат на оборону их использование по первоначальному основному назначению резко снизилось, зато начался новый этап в биографии, связанный с коммерческим использованием на рынках дальнего зарубежья. Как и «Руслан», Ми-26 продолжает строиться серийно. К настоящему времени в Ростове выпущено 288 таких вертолетов, Весьма актуальным для эксплуатируемых «двадцать шестых» является комплекс вопросов, связанных с продлением ресурса. У машин первых серий ресурс до первого ремонта не превышал 600 ч, сейчас для гражданских версий Ми-26 он доведен до 1200 ч, однако общий назначенный по-прежнему остается 8000 ч или 20 лет. Чтобы решить эту проблему, МВЗ им. М.Л.Миля готов разрешить эксплуатацию Ми-26 «по состоянию» с условием индивидуального подхода к каждой машине и обязательного осмотра вертолетов специалистами фирмы.

Важным аспектом при завоевании новых рынков является адаптация Ми-26 под конкретные требования заказчиков. И такая работа проводится, причем ею активно занимается не только МВЗ, но и «Роствертол», не так давно получивший право самостоятельно экспортировать свою продукцию. Таким образом, начавшаяся более двух десятилетий назад история замечательной машины продолжается, и многие ее страницы еще предстоит написать.