"Восьмерка". Первый "летающий кит" Антонова

Окончание. Начало в "АиВ", №3'96.

Вячеслав М.Заярин/ "АиВ" Фото из архива автора

Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска "восьмерки" пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезеро-вания обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 г. создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории "Б"*.

Приказом ГКАТ** от 29 июля 1959 г. для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск "восьмерок" за четыре года серийного производства (1958 - 1961 гг.) составил 151 экземпляр.

Усиливающие накладки на фюзеляже Ан-8 в зоне винтов имеют различную конфигурацию по правому и левому бортам

Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода - 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204. С 1960 г. самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж-для машин 1960г. выпуска иЗ,И,К-1961 г.), далее-две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

С 1959 г. первые "восьмерки " стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД***, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кре-чевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина № 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, "восьмерка" раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована "вездеходность" этого самолета. Для летного и наземного состава машина была "желанной" и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.

* Бывший ремонтный завод ГВФ на Комендантском аэродроме. На этой территории сейчас размещается ТАПО им. В. П. Чкалова. Авиапроизводство в Ташкенте было развернуто после эвакуации туда из г.Химки (Московская обл.) в октябре-ноябре 1941 г. завода № 84 ГВФ. Эвакуированное предприятие было размещено на 4-х площадках: в помещениях полиграфкомбината, на территории деревообрабатывающего завода Чирчик-строя, на складах текстильного комбината, в зданиях и ангарах ремзавода ГВФ.

** ГКАТ- Государственный комитет СССР по авиационной технике.

*** ТАП - транспортный авиаполк; ВТАД -военно-транспортная авиационная дивизия.

В процессе эксплуатации "восьмерки" дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противошто-порные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали "визитной карточкой" машины.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений "Стальной щит" войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию "восьмерок" было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.

Гражданская эксплуатация Ан-8 также происходила не без происшествий. 11.10.90 г. произошла катастрофа машины № ОВ3420, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16.05.91 г., на посадке в Иркутске разбился самолет № 133430 из Комсомольска-на-Амуре. Из-за ошибки пилотирования произошло столкновение с землей при крене 70". Погибли два человека. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 № ОА3460 ар-сеньевского авиапредприятия "Прогресс" упал после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на борту. Причина катастрофы - взлет с застопоренными рулями.

К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет № 9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Продолжают эксплуатироваться 5 "восьмерок". Они принадлежат российским коммерческим авиакомпаниям и летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова. На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько интересных нереализованных проектов.

В 1959 г. одну из серийных "восьмерок" переоборудовали в вариант топли-вовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем - 5000 л, вес брутто - 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы по-жароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.

* Аэродром летно-испытательной и доводочной базы антоновского КБ.

Погрузка автомашины ЗиЛ-151 с использованием трапов

Другая опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет № 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 г. на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсаковаипри поддержке самого ОКБ. Цель - повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 г. в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель* при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу.

Через 20 с после начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек отключен левый двигатель. Однако воздушный винт, перешедший на режим авторотации, автоматически не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70-80* столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.

Модель изделия "Н" - пассажирского варианта Ан-8

Шасси Ан-8

Испытательный полет Ан-8 (зав. № 9340305) с зафлюгированным левым винтом. Командир экипажа В.Н.Давыдов. Лето 1959 г.

Ан-8 успешно эксплуатировался и с грунтовых аэродромов

Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение "Н". Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом "П" согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 - в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.

Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в хвостовой части фюзеляжа имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.

По расчетам самолет "Н" имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) 3500 км; потолок 9000-11000 м; длина разбега/пробега 650 м; максимальная взлетная масса 39 т.

Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С.Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КПСС, который, ознакомившись летом 1955 г. с макетом изделия "Н", высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет.

В периоде 1959 по 1964 гг. разработаны в объеме эскизного проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС).

Ан-8М разрабатывался по Постановлению СМ СССР от 20 июня 1958 г.

Самолет предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бом-болюки в грузовом полу. В экипаж самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру.

Работы по Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР от 18 марта 1959 г. Ан-8Ш - самолет для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых - для обучаемых, а 2 - для штурманов-инструкторов.

Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 г., предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д.

Создание "восьмерки" определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ - разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные "летающие киты": Ан-12, Ан-22, Ан-124иАн-225.

Краткое техническое описание Ан-8

Ан-8 - свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета состоит из 6 человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка.

Фюзеляж полумонококовой конструкции из Д16Т. Поперечное сечение центральной части фюзеляжа - со скругленными нижними углами и закругленной верхней частью. Каркас состоит из 71 шпангоута Z-образного сечения и 90 стрингеров. Конструктивно разделен на 4 отсека: передний герметичный отсек, где размещены кабины штурмана, пилотов и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. Пол и борта пилотской кабины в зоне рабочих мест летчиков оснащены броней марки АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаго-ловники.

Крыло - трапециевидное, двухлон-жеронное из Д-16Т. Конструктивно состоит из центроплана и отъемных частей: двух средних и двух консольных. Угол установки крыла +4°, крутка отсутствует. Поперечное "V" (по задней кромке) - 0'. Между лонжеронами крыла расположены мягкие топливные баки: 16 - в средних частях и 4 - в центроплане. Каждая средняя часть крыла оборудована двухщелевым закрылком с дефлектором, консольная - двухсекционным элероном с сервотриммером. Углы отклонения закрылков: 25° на взлете и 45° на посадке. Элероны оснащены системой стопорения.

Оперение- палубное, однокилевое. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора, углы поперечного "V" и установки которого - 0°, и руля высоты. Вертикальное оперение образовано килем, форкилем и рулем направления. Рули имеют аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку, оснащены триммерами и системой стопорения. РН оборудован пружинным сервокомпенсатором.

Шасси состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колеса основных опор -типа КТ-54 (950x350 мм, тормозные), передней - типа К2-92 (900x300 мм, нетормозные). Низкое давление в пневматиках колес (передние -5,0 кгс/кв.см, основные - 5,2 кгс/кв.см) позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя - в фюзеляж, основные- в обтекатели. Передняя опора - поворотная на угол ±35°.

Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д максимальной мощностью по 5180 э.л.с. с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д левого вращения, диаметром 5 м. Привод изменения шага винта - гидравлический. Топливная система разделена на левую и правую части (по 5 групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания). Суммарная емкость баков -13080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен системой пожаротушения.

Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней стойки, открытие и закрытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей. Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, рабочее давление в которых, соответственно, 110 и 120 кгс/кв.см.

Электросистема предназначена для питания бортовых потребителей постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115В, 400 Гц) и трехфазным (36 В, 400 Гц) токами. Система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также функционирование стрелкового, бомбардировочного, десант-но-транспортного и др. оборудования.

Управление рулями и элеронами -механическое, посредством тяг, закрылками - электродистанционное, системы стопорения - тросовое.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.

Радиооборудование обеспечивает двухстороннюю связь между самолетом и землей, между самолетами внутри соединения и внутрисамолетную связь между членами экипажа. Самолет оснащен системой слепой посадки СП-50.

Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом возможно как в полете (5 стационарных приборов КПЖ-30), так и в случае аварийного покидания самолета (6 парашютных приборов КП-23).

Противообледенительное оборудование состоит из трех систем: воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков, ПВД) и жидкостной (лопасти воздушного винта).

Установка СПРД-159 на Ан-8РУ

Десантно-транспортное и санитарное оборудование предназначено для погрузки-разгрузки грузов, посадочного и воздушного десантирования техники и личного состава (60 солдат или 40 десантников), транспортировки 50 носилочных раненых. Погрузка и разгрузка техники производится по грузовым трапам. Несамоходная техника загружается с помощью бортовой лебедки БЛ-52. В грузовой кабине может устанавливаться транспортер П95-Т, обеспечивающий групповую выброску грузов.

Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийская система ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы, включает: башню с двумя дистанционно управляемыми 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257-1 и радиолокатор "Гамма-54Т". Бомбардировочное вооружение: четыре бомбы ФОТАБ-100-80, подвешиваемые на двух кассетных держателях КД-2-353А внутри носовых частей обтекателей шасси, и шесть бомб ЦОСАБ-10 на двух держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей.

"Демобилизованный" Ан-8. На фюзеляже за центропланом виден противоштопорный интерцептор