Морская авиация отечества

(Продолжение. Начало в №7-10/2010 год)

Летающая лодка Григоровича М-5

Считается, что первой более или менее удачной летающей лодкой ПРТВ (Первое Российское Товарищество Воздухоплавателей) оказалась М-5 или ЩМ-5 (Морской-5, Щетинин М-5), прототип которой построили в апреле 1915 г. (за служебное отличие Д.П. Григорович по ходатайству Морского генерального штаба был награжден орденом св. Владимира 4-й степени). Испытания самолёта производил пилот фирмы Я.И. Седов-Серов в мае 1915 г.

Щетинин был настолько уверен в самолёте, что ещё 16 апреля письмом уведомил Морской генеральный штаб о готовности поставить четыре летающие лодки М-5 по цене 9 500 рублей до 5 июня. Командир С-Петербургского порта 20 апреля получил указание заключить контракт с фирмой. Причём морское ведомство обязывалось поставить моторы и воздушные винты. Из-за месячной задержки такое соглашение появилось только 27 мая, причём за относительно короткий срок (с 30 мая до 15 июля 1915 г.) ПРТВ следовало построить 12 самолётов. Приёмкой самолётов занимался морской лейтенант Г.А. Фриде. Он также выполнял полёты на М-5, признав лодку «выдающейся».

Летающая лодка М-5 – одномоторный двухместный биплан с нормальной схемой управления. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л.с. с толкающим винтом фирмы «Шовьер». Скорость полёта самолёта 90 – 105 км/ч, посадочная – 70 км/ч, продолжительность полёта до 3,5 час, полётный вес 1000 кг, размах крыльев 13,5 м, площадь – 36,5 м2 . Вооружение: пулемет «Максим» с боезапасом 450 патронов или «Виккерс» Мк.1, бомбы калибром от 8 до 50 фунтов. При выполнении воздушной разведки самолёт мог оснащаться радиотелеграфной станцией и фотоаппаратом Поттэ (полуавтоматический аппарат для воздушной съёмки с размером кадра 13x18 см, фокусным расстоянием 21 см, запасом плёнки на 50 кадров, весом 9 кг. Конструктор подполковник русской армии В. Ф. Поттэ).

Если на Балтийском флоте, где было достаточно самолетов Ф.Б.А., особой нужды в М-5 не испытывали, то на Черноморском флоте самолёты М-5 принимали непосредственное участие в боевых действиях в составе береговых и корабельных подразделений.

В 1916 г. для личного состава, выполняющего полёты на М-5, на Чёрном море разработали рекомендации по ведению воздушного боя с учётом возможностей его стрелкового вооружения. В частности, рекомендовалось при полёте группой ведомому следовать левее и выше ведущего (в принципе выполнять полёт в группе в правом пеленге проще чем в левом, прим. авт.). Для атаки воздушной цели следовало занять исходное положение ниже цели и с дистанции 500 м вести огонь очередями по 15-20 выстрелов, а с приближением до 100-150 непрерывно. На случай отказа пулемётов экипажи вооружались винтовками, пистолетами «Маузер» и даже револьверами «Наган». Ценность этих рекомендаций можно поставить под сомнение, учитывая скорость полёта самолёта М-5. Бомбы, которые мог брать на борт экипаж сбрасывались не прицельно (на глаз) или с использованием прицела Толмачёва, но точность оставляла желать лучшего – попадание в круг диаметром 100 м считалось вполне нормальным.

К началу июня накопился некоторый опыт эксплуатации М-5 и на флотах появились замечания и предложения. Третьего июля 1916 г. помощник начальника авиации Черноморского флота лейтенант В.В.

Утгоф написал начальнику Воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба старшему лейтенанту А.А.Тучкову: «Каждая последующая присылка М-5 становится всё небрежнее, приборы не работают, регулировки отвратительные, моторы бьют, контрольные стаканы разбиты. Необходимо серьёзно подтянуть завод».

К концу марта 1917 г. появились ещё более серьёзные претензии к самолёту, свидетельствующие как о недостатках конструкции, так и качестве постройки.

Их сущность изложена в докладе командующего Черноморским флотом вице-адмирала А.В.Колчака: плохая управляемость, сложность взлёта из-за плохих мореходных качеств, мала скорость полёта, крайне низкая скороподъёмность (набор высоты 2000 м за 35 – 45 минут), ограниченный ресурс двигателя (40 – 50 ч.). Попытка конструктора улучшить лётные характеристики М-5, в частности за счёт увеличения тяги установкой более мощного двигателя (110, 120 и даже 130 л.с.), ничего не дала, так как увеличивался вес конструкции, соответственно возрастал угол атаки крыла, что приводило к повышению лобового сопротивления, ухудшалась управляемость, появлялись и другие нежелательные последствия.

В период с 10 июля 1915 г. по 20 июня 1917 г. на Черноморский флот поступила 71 летающая лодка М-5 и около 60 в учебные заведения, а всего морское ведомство приобрело 183 самолёта.

В мае 1915 г. Григорович по заказу морского ведомства приступил к работе над более крупной лодкой с двигателем мощностью 150 л.с. Конструктивно и по летным характеристикам летающая лодка М-9 незначительно отличалась от М-5, превосходя последнюю по размерам и нагрузке. Лодка М-9 была одномоторным двухместным бипланом с 9-цилиндрововым двигателя водяного охлаждения «Сальмсон». В конце 1915 г. прототип М-9 доставили в отделение Петроградской школы морских лётчиков в Баку, где она и прошла испытания, закончившиеся к 9 января 1916 г. Лётные характеристики М-9, несмотря на более мощный двигатель, несущественно отличались от М-5. Так скорость горизонтального полёта составляла 100-110 км/ч, правда, продолжительность полёта возросла до 5 часов, скороподъёмность, по-прежнему, оставляла желать лучшего, грузоподъёмность возросла незначительно. Вооружение самолёта: подвижный пулемёт «Виккерс», «Льюис» или «Максим», установленный в носовой части. В Акте испытаний отмечалось, что летающая лодка «легко выходит из воды», на разбеге быстро поднимает хвост (?) и быстро отрывается, самолёт хорошо сбалансирован, сохраняет устойчивость на виражах. Конечно, по столь исчерпывающим данным сложно судить о возможностях самолёта, поскольку не приводится никаких качественных показателей, и все оценки носят чисто эмоциональный характер.

Летающая лодка Григоровича М-9

37-мм пушка на вооружении М-9

Тем не менее, ознакомившись с Актом, авиационный комитет Чёрноморского флота на заседании 20 января 1916 г. принял рекомендацию заказать 30 М-9. и даже приобрели прототип за 19 000 руб. для обучения. Впоследствии он поступил в Севастополь. Практически сразу же выявились конструктивные недостатки бензосистемы. На самолётах М-9 бензиновый и масляный баки разместили перед двигателем, что грозило гибелью экипажу в случае пулевой пробоины и возгорания бензинового бака. Впоследствии основной бензобак (225 л.) установили в лодке, оставив между стойками два расходных бензиновых бака и масляный, что несущественно решало проблему. На необходимости изменения конструкции бензосистемы черноморцы обратили внимание ещё в апреле. В мае 1916 г. на Чёрном море установили на самолёт небольшой прожектор, освещение приборов в кабине и огни зеленого цвета на законцовках крыла. На этом самолёте лейтенант Н.А.Рогозин выполнил три полёта ночью с пассажиром, подтвердив их возможность. Лейтенант В.В.Утгоф со своей стороны считал полёты ночью более безопасными (в боевых условиях), но полагал необходимым установить на самолёт некоторое оборудование, и в частности прицел, высотомер, указатель скорости. Впоследствии Стаховский предложил более рациональную и удобную систему освещения приборной доски.

Несмотря на ряд недостатков, летающая лодка М-9 постепенно вытесняла предшественниц. Она всё же обладала несколько лучшей по сравнению с М-5 мореходностью. Так, балтийцы в одном из документов отмечали: «Сегодня поднялся на Щетинине-5 с волны высотой до 10 футов (Зм), при свежем ветре аппарат показал хорошие мореходные качества и поднялся легко. При ударе реданом о гребень волны был сорван и опрокинут главный бак и поломана бензиновая трубка, соединяющая его с расходным баком». Наверное, нужно быть изрядным оптимистом и делать вывод о высоких мореходных качествах летающей лодки, на которой при разбеге сорвался бак и повреждены трубопроводы, но тем не менее…!

Первые шаги новой техники, как это уже отмечалось не один раз, не всегда проходят гладко. Так и на Чёрном море, поначалу высказывалось мнение о недоверии к М-9 и предпочтительности М-5.

С началом войны встретились затруднения в применении самолётов М-9, реальную угрозу для которых стали представлять немецкие поплавковые гидросамолёты «Альбатрос» с двигателями мощностью 225 л.с., имевшие скорость 160 км/ч. В дополнение ко всему вооружение их состояло из передней неподвижной и задней турельной стрелковых установок. Морское ведомство неоднократно обращалось к Григоровичу с настоятельным требованием оборудовать самолёт задней турельной установкой, но безуспешно. По этой причине лётчики отказывались летать на совершенно беззащитных тихоходных самолётах. Приходилось М-9 применять преимущественно в группе, а начиная с 1917 г. – в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-17», и «Ньюпор-21».

10 января 1917 г. в Севастополе состоялось заседание авиационного комитета флота с приглашением Д.П.Григоровича и А.Н.Седельникова для обсуждения как улучшить лётно-тактические характеристик самолёта М-9. Но Григорович заявил, что самолёт устарел.

Тем не менее, черноморцы ещё на что-то надеялись и в докладе А.В. Колчака от 23 марта с критикой самолётов М-5 не оставили без внимания и М-9. И опять высказывались претензии к малой скороподъёмности, горизонтальной скорости, возрастанию производственного брака (аккуратно маскировались пробоины корпуса лодки, воздушные винты расклеивались через несколько часов работы, трубопроводы бензоситемы разного диаметра соединялись резиновыми дюритами и др.).

Гидроистребитель М- 11

М-11 на лыжном шасси

На этот раз диапазон претензий не только расширился, но и появились новые и в частности требование ужесточить условия сдаточных испытаний для М-9 (предусмотреть полёт на высоте 3000 м. в течении 3 ч. взлёт и посадка при высоте волн до 1,5 м). Одно из пожеланий – установка двигателя мощностью 160 л.с. Такая доработка производилась, но ничего не дала. Недостаточно высокие характеристики самолёта объяснялись значительным лобовым сопротивлением, которое создавали девятицилиндровый звездообразный двигатель, радиаторы, воздухоприёмники, и множество стоек, тросов, расчалок и т.п. Наиболее серьёзные претензии поступали из авиации флотов, а позиция Морского генерального штаба по некоторым вопросам качества техники и организации её испытаний вызывала недоумение. В то время (18 апреля 1917 г.), когда черноморцы излагали свои претензии и предложения, наблюдающий за выпуском самолётов подпоручик Эрдели предложил отправлять самолёты в части без испытаний, опробуя лишь моторы. Он аргументировал свой план следующим: «все части летающих лодок производились по шаблонам, многие штамповались, а потому гидроаэропланы выходили со стапелей почти идентичными, отличаясь только характеристиками своих силовых установок. Вследствие этого было достаточно проверять по полной программе лишь двигатели и один аппарат из каждых 10 построенных». Безусловно, это справедливо, если имеется высокая культура производства, но как раз этого и не было! Тем не менее, командование воздушных дивизий, заинтересованное в быстрейшем прибытии новой техники, поддержало идею Эрдели, но приказало опробывать всякий самолет по доставлении его в часть, а в случае каких-либо неполадок, недоразумений или сомнений, требовать от завода официальной сдачи дефектной машины на месте, то есть в Ревеле, Або или Севастополе. 2 мая 1917г. Морской генеральный штаб сообщил об этом в Главное управление кораблестроения. Как можно заметить, вопросам качества изготовления достаточного внимания не уделялось.

С апреля 1916 г. по октябрь 1917 г. морское министерство приобрело более 200 летающих лодок М-9, причём порядка 100 лодок находилось на Балтийском флоте, 86 – на Черноморском флоте и пяти или шести самолётов в лётных школах.

В силу сложившихся обстоятельств, морское ведомство вынуждено было заказать Григоровичу морской истребитель, а заводу «Дукс» – 20 одноместных истребителей «Ньюпор-17».

Одномоторная одноместная летающая лодка конструкции Григоровича, получившая обозначение М-11 – это биплан с ротативной толкающей силовой установкой. Лодка имела небольшую килеватость и мало отличалась от предшествующих конструкций. Предусматривалось бронирование наиболее важных элементов конструкции и силовой установки. Самолёт с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с. закончили строительством в июле 1916 г. и предложили морскому ведомству с обещанием увеличить мощность двигателя. Вооружение самолёта состояло из одного неподвижного пулемёта. Вначале предполагали переоборудование самолёта в двухместный, что позволило бы использовать его в качестве учебного и несколько таких самолётов построили, но впоследствии производили одноместные самолёты. Прототип самолёта М-11 в присутствии представителей флота испытывался 9 августа 1916 г. Получены следующие данные: скорость полёта – 140 км/ч, за 9 минут самолёт набирал высоту 1000 м. Характеристики оказались далеко не выдающимися, но их признали удовлетворительными и 31 августа сделали заказ на 30 самолётов. У лётчиков оставалась надежда на повышение возможностей самолёта, чем вплотную занимался лейтенант Прокофьев (Северский). В присутствии комиссии он показал, что самолёт способен набрать высоту 2500 м за 20 минут. Правда, по достижении этой высоты двигатель остановился. По заключению лётчика самолёт лёгок в управлении, взлёт и посадка по технике выполнения не представляют сложности, рейдовую волну выдерживает хорошо, однако в начале разбега имеет тенденцию к зарыванию. Исходя из своего личного опыта Прокофьев-Северский предложил: установить козырек кабины лётчика; усилить полозки редана; более удобно расположить краны бензиновой системы; увеличить длину ручки управления. В заключении он считал, что скорость М-11 нужно считать не на полных оборотах, учитывая, что время работы двигателя в этом режиме ограничено. Отсюда вполне логичен вывод о том, что скорость полёта М-11 недостаточна для современного истребителя. Многие лётчики отмечали, что значительный реактивный момент от винта затрудняет пилотирование, в дополнение ко всему и мореходность оставляла желать лучшего. Радиус полёта самолёта не превышал 80-100 км. Перспективы применения подобного истребителя оказались под сомнением. Самолёт явно нуждался в доработке. 27 июня 1917 г. начальник Воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба А. А. Тучков доложил Д. П. Григоровичу: «Прошу срочно сконструировать разносные баки для М-11, для (дополнительной) работы мотора не менее 30 минут». Но вряд ли это могло улучшить положение, поскольку выводы о возможностях как М-11, (а впоследствии и М-12) уже сформировались. В докладе, посвященном флотской авиации, вице-адмирал А.В.Колчак отметил, что «из-за совершенно неудовлетворительных качеств» и одноместные, и двухместные аппараты могли взлетать только в тихих бухтах, а «неправильное расположение центра тяжести и плохо развитая несущая поверхность» делали самолеты опасно неустойчивыми в воздухе. Скорость в 130-140 км/ч и скороподъемность 2000 м за 15-20 минут признавались неудовлетворительными.

Летающая лодка Григоровича М-15

Гидросамолет М-16

Разноречивая информация не позволяет оценить истинные боевые возможности самолёта М-11, так как известен только один бой на Чёрном море 3 декабря 1916 г., когда лейтенант Н.А.Рогозин при отражении атаки на Сулин подбил самолёт противника.

С сентября 1915 г. по май 1917 г. морское ведомство приняло от ПРТВ 61 М-11, из которых 26 передали на Черноморский флот и в Бакинское отделение Петроградской морской авиационной школы. Следует отметить, что черноморский летчик П.П. Спасский, летавший на М-11, установил на педали ножного управления пружины, предвосхитив тем самым устройства, изобретенные позднее и известные как демпферы.

Более высокими характеристиками обладал самолет «Ньюпор-17» – обычный сухопутный истребитель с двигателем «Рено» мощностью 110 л.с. Максимальная скорость его полета достигала 164 км/ч, потолок 5300 м, продолжительность полета доходила до 2 ч. Часовой расход топлива на самолёте при полёте на скорости 100 км/ч составлял 12 кг. Емкость топливного бака 60 кг. Самолет вооружался одним пулеметом, закрепленным над центропланом. Скользящее крепление позволяло наклонять пулемёт и вести стрельбу вверх. Как вариант, на нескольких самолетах вооружение состояло из двух пулеметов.

К началу 1917 г. авиация Балтийского флота имела десять самолетов «Ньюпор-17», Черноморского флота – девять.

В 1914-1916 гг. морское ведомство из-за несогласованности в его структурах закупило 30, а затем построило на авиационном заводе В.А.Лебедева, основанном в апреле 1914 г., еще 34 совершенно негодных для решения боевых задач невооруженных летающих лодок Ф.Б.А, которые по основным размерам и характеристикам соответствовали М-5.

Очередной самолет конструкции Д.П. Григоровича М-12 снабжался двигателем «Рон» мощностью 110 л.с. и являлся почти полной копией М-11, отличаясь лишь формой носовых обводов и хвостовым оперением. Первый полёт на самолёте М-12 лейтенант Прокофьев-Северский выполнил 27 октября 1916 г. Выпущенный в конце 1916 г. в нескольких экземплярах, он просуществовал до конца Гражданской войны.

По заказу морского ведомства Д.П. Григорович разработал также два гидросамолета М-15 и М-16. Первый оказался более-менее удачным, его размеры по сравнению с М-9 уменьшили, изменили силовую установку на двигатель «Испано- Сюиза» мощностью 150 л.с. Вооруженный одним пулеметом, он мог развить скорость до 125 км/ч. Несмотря на все недостатки, М-15 один из летавших на нем морских лётчиков поручик М. П. Телепнев писал: «Летающая лодка типа М-15 вооружена пулеметом «Максим» или «Льюис», бомб около 4 пудов. Предположена установка радиотелеграфа. Для бомбометания имеется прицел старшего лейтенанта Лишина. В гондоле должны находиться компас, авиационные приборы. Они освещаются. Аппарат более строгий, чем М-9\ а потому полет ночью требует большой осторожности… при благоприятной погоде может выполнять разведку за участком моря по прямой на 90 миль от своей базы. В разведку может идти даже при возможности контратаки противника, так как по своей скорости представляет тип аппарата средний между разведчиком и истребителем. Вблизи берегов противника принимает бой лишь в случае необходимости, тогда как вблизи своих баз может быть применен для охраны и дежурства. Пригоден для разведки на предмет обнаружения подлодок и борьбы с ними, а также для корректировки стрельбы. При наличии зажигательных пуль или ракет может атаковать цеппелин у наших берегов. При современных условиях войны тип М-15 наиболее отвечает требованиям, предъявляемым аппаратам-разведчикам. Поставленный на лыжи; М-15 может быть использован зимой».

Гидроистребитель Энгельса

Летающая лодка М-15 оказалась удачей конструктора на пути развития многофункционального лодочного аэроплана, однако из-за ограниченного количества двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 110 л.с. серия оказалась небольшой и с лета 1917 г. самолет применялся в основном как тренировочный.

В период с 1914 по 1920 г. гидросамолеты для морской авиации поставляло Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин и К». В 1915 г. после получения крупного заказа от морского министерства завод объединился с двумя другими предприятиями и стал называться «Га- маюн». Основной профиль работы остался прежним – гидросамолеты. Их производство в довольно короткие сроки стало отвечать требованиям заказчика. Объяснялось это деревянной конструкцией самолетов, несложностью механизмов, широким использованием ручного труда в полукустарных мастерских. Для сборки корпусов лодок, представляющих довольно жесткую конструкцию, использовались технологические приемы из области судостроения. На плазе выполнялся чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Это был прообраз плазово-шаблон- ного метода, получившего широкое распространение в судостроении после Первой мировой войны. Производительность ПРТВ достигала 50 самолетов в месяц.

Война показала, что для восполнения потерь нужны более совершенные самолеты, построенные с учетом климатических условий их использования. Последнее обстоятельство больше всего волновало балтийцев, поскольку многие гидроаэродромы в зимнее время замерзали. На заседании Авиационного комитета в августе 1915 г. пришли к выводу о необходимости гидросамолётов, способных производить взлёт и посадку на ледовое поле. В то же время у экипажа должна была оставаться возможность при остановке мотора произвести посадку на воду и остаться на плаву. По мнению Авиационного комитета задача могла быть решена с применением поплавковых аэропланов на амортизаторах.

В принципе все летающие лодки Григоровича, позволяли поставить их на лыжи, используя проходящую у нижних скул под реданом стальную трубу с фланцами (или крепить лыжи под реданом на специальных узлах). Под хвостовой частью устанавливали третью лыжу. Однако в этом случае летные качества самолетов, и без того невысокие, еще более ухудшались. Учитывая пожелания балтийцев, Григорович в конце 1916 г. построил гидросамолет М-16 – поплавковый трехстоечный биплан с ферменной хвостовой частью и толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Сальмсон» мощностью 150 л.с. Вместо поплавков зимой устанавливали лыжи. В принципе поплавки, имевшие плоское основание, могли применяться для взлета и посадки со льда и воды. По остальным характеристикам М-16 находилась на уровне летающей лодки М-9. Вооружение – пулемет. Однако комиссия, принимавшая самолеты М-15 и М-16, дала им высокую оценку, указав, что они, имея прекрасные конструктивные данные, превосходят в скорости и быстроте подъема на высоту аппараты прежнего типа М-9. Всего построили около 40 самолетов М-16, эксплуатировавшихся в течение нескольких лет. В процессе эксплуатации не обошлось без халатности, граничащей с преступлением: в марте 1917 г. к величайшему удивлению в хвостовых поплавках гидроаэропланов М-16 обнаружили дополнительный груз в виде мешков с песком, предназначенных для поддержания центровки в эксплуатационном диапазоне, что могло привести к катастрофе при изменении центровки из- за намокания песка. Летом 1917 г. начальник VI Воздушного дивизиона воздушной дивизии Балтийского моря лейтенант А. И. Макаревич, предпринял попытку улучшить лётные характеристики, оборудовав самолёт М-16 колёсным шасси. Переделка происходила на базе 2-й Воздушной бригады дивизии в Або и осталась незавершённой по трагическим обстоятельствам, так как 30 августа 1917 г. взбунтовавшиеся матросы убили своего заслуженного командира, награждённого орденами: св. Станислава 3-й степени; св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость»; св. Анны – 3 -й степени с мечами и бантами.

Самолёт-истребитель М-1 1 не был единственным. Предпринималась попытка постройки более совершенного гидросамолёта подобного назначения. Автор её Евгений Робертович Энгельс (1880 – 1916) – штабс-капитан, один из образованнейших военных летчиков, к сожалению рано погибший. Учился в Технологическом институте и Артиллерийской академии, в 1912 г. получил диплом летчика во Франции, в 1915 г. закончил Севастопольскую школу лётчиков ОВФ.

Е.Р. Энгельс не копировал иностранные образцы, а шёл своим путём и показал возможность создания летающей лодки с характеристиками, близкими к сухопутным истребителям. Первый экземпляр он построил по схеме моноплана – расчалочного парасоля. Крыло самолёта – двухлонжеронное расчалочное с профилем 12%-ной толщины. Отогнутые вниз концы крыла образовывали поплавки поперечной остойчивости. От концов крыла шли проволочные оттяжки к носу лодки. Корпус лодки узкий, с большой килеватостью (до 30°), скулы обиты медной полоской, все грани корпуса были образованы плоскими листами без выклейки, редан съемный. Горизонтальное оперение состояло из руля высоты, аэродинамически компенсированного с вырезом под руль направления, с небольшим килем. Управление тросовое от штурвала и педалей. Силовая установка состояла из двигателя «Гном-Моносупап» 100 л.с. с толкающим винтом и с яйцевидным капотом, установленного на стойках кабана крыла. Экипаж один человек. Предполагалась установка неподвижного пулемета в палубе лодки перед летчиком.

Первый экземпляр летающей лодки с двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Е. Р. Энгельс показал в полёте 8 августа 1916 г. Самолет развил скорость, рекордную для летающих лодок – 170 км/ч. В третьем полете 5 декабря 1916 г. разрушились стенки заднего лонжерона правого крыла по отверстиям облегчения, по свидетельству очевидцев, разрушился задний верхний трос перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем намотался на винт. После этого самолёт перешел на пикирование, не выходя из которого ударился о воду. Обломки гидросамолета подобрали, а тело лётчика удалось обнаружить лишь через полторы недели.

Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что главной причиной гибели «была поломка заднего коробчатого лонжерона» из-за того, что «крепление плоскостей к раме… недостаточно». 10 августа Ф.Мельцер направил в Морской генеральный штаб предложение изготовить второй прототип самолёта Энгельса за 11 500 рублей. 11 сентября товарищ морского министра ответил согласием. Чтобы определить целесообразность постройки летающих лодок штабс-капитана Энгельса в феврале 1917 г. была создана комиссия. Эксперты пришли к выводу, что «постройка аппаратов со скоростью 170 км/ч желательна и что самолет Энгельса соответствовал всем требованиям гидроавиации».

27 апреля 1917 г. Заводу Мельцера заказали 60 самолетов Энгельса. Руководить работой пригласили А.Ю. Виллиша. Установили более мощный двигатель Тон" в 120 л. с. Постройка первого самолета этой серии закончилась 24 августа, второго – 9 сентября. Первое испытание самолета "Энгельс-ИГ' (как его стали называть), которое проводил лейтенант Яковицкий, показало, что самолет зарывается на рулении правым крылом из-за реакции винта и не отрывается. В законцовку левого крыла поместили груз в 5 кг. Это помогло. 10 октября 1917 г. первый самолет был сдан морскому ведомству. Второй передан не вполне законченным и лишь в марте 1920 г. Военно-морс- кой школе авиации, эвакуированной в Нижний Новгород; самолет был окончательно завершен и испытан на лыжах. Осенью школа перебазировалась в другой город, где через год самолет, уже сомнительной сохранности испытан С. А. Кочеригиным. При попытке разбега отломались поплавки вместе с опущенными концами крыльев, самолёт реконструировали, поставив поплавки от М-5 на стойках. При второй попытке произошел капот на разбеге, после чего самолет уже не восстанавливали.

Начальник Морского генерального штаба в докладе морскому министру 5 мая 1915 г., ссылаясь на недостаток двигателей для гидросамолетов и сложность их доставки из-за рубежа, представил свои соображения относительно необходимости создания казенного завода для производства двигателей, совместив его с предприятием по производству торпед. Морской министр предложение одобрил.

30 октября 1915 г. начальник Морского генерального штаба капитан 1 ранга Капнист в докладе морскому министру обосновывает необходимость иметь собственный опытный авиационный завод морского ведомства, руководствуясь следующими соображениями:

«Опыт текущей войны и непрерывный рост гидроавиации обоих морей ставят на очередь целый ряд новых задач, к разрешению которых необходимо приступить в ближайшем будущем. Из них главными задачами являются: 1) Скорое и возможно полное снабжение гидроавиации материальной частью. 2) Создание новых типов аппаратов, удовлетворяющих тактическим требованиям каждого из морей. Отечественный рынок и промышленность, как показал ближайший опыт войны, оказались не на высоте, и снабжение гидроавиации техникой было сопряжено с большими трудностями, не говоря уже о том, что при этом цены на все нужные для авиации предметы подняты до крайних пределов. Вместе с тем отсутствие воздухоплавательного склада делает чрезвычайно сложным учёт и передачу по документам аппаратов, моторов, материалов и приборов для отечественного производства, так и получаемых из заграницы. Что же касается создания новых типов аппаратов, благодаря пожеланию некоторых заводов идти навстречу морскому ведомству, таковые вырабатываются, но очень медленно, с относительно большими затратами и без всяких гарантий сохранения военной тайны».

В состав завода предполагалось включить: небольшие мастерские, опытное отделение, состоящее из аэродинамической лаборатории, лаборатории легких двигателей и КБ, склад авиационного имущества. Определили и место для завода (территория Гребного канала), а также штат в 150-200 человек. Все расходы по постройке предполагалось отнести на 1916 г. Морской министр распорядился срочно образовать комиссию под председательством помощника морского министра, но последующие события показали, что решение оказалось запоздалым.

В течение 1915 г. и первой половины 1916 г. между Морским и Военным министерствами с привлечением директоров самолетостроительных заводов велись переговоры.

Пока отечественные конструкторы шли по пути доработок практически устаревших самолётов, за границей шло совершенствование вооружения авиации.

Ещё в 1911 г. английское адмиралтейство поставило перед конструкторами задачу изготовить авиационную торпеду калибра 356 мм и весом не более 360 кг. Одновременно с этим фирме Т. Сопвича поручили разработку гидросамолета – носителя торпеды. В 1913 г. самолет построили, испытали, но признали не соответствующим предназначению. И только после появления в 1914 г. авиационного двигателя «Санбим» мощностью 225 л.с. удалось создать самолет-торпедоносец «Шорт-184». Но и для него нагрузка оказалась чрезмерной (вес торпеды составлял 454 кг), поэтому приходилось уменьшать заправку топливом, что, естественно, сказывалось на дальности полета. Именно эти гидросамолеты базировались на-гидроавиатранспорте «Бен-май-кри» (переоборудован из парома, курсировавшего через пролив Ла-Манш между Францией и Англией), отправившимся в 1915 г. из Англии в Средиземное море. В частности, действуя с авиатранспорта, 17 августа 1915 г. летчик капитан 2 ранга К. Эдмондс на самолете «Шорт» потопил торпедой турецкий транспорт водоизмещением 5000 т, груженый боеприпасами. Это событие широко комментировалось в мировой печати и знаменовало появление нового авиационного средства поражения. Как-то не очень акцентировали одну немаловажную деталь: пуск торпеды производился с самолёта, вынужденного вследствие снижения тяги двигателя приводниться и сбросить торпеду в режиме глиссирования на небольшой скорости. Освободившись от нагрузки, самолёт смог взлететь.

Факт успешного применения торпеды с самолёта не прошёл незамеченным в России. В 1916 г. Морской генеральный штаб запросил через военно-морского агента в Лондоне представить более подробную информацию. В ответе сообщалось, что англичане уже разработали два типа торпед весом 330 и 340 кг. Подобных торпед в России не было и когда предприняли попытку постройки первого отечественного торпедоносца, то ориентировались на торпеды, состоявшие на вооружении флота, имевшие значительные габариты и внушительный вес. С получением заказа на десять самолётов за проектирование торпедоносца взялось конструкторское бюро завода «Гамаюн» в Петрограде. Созданием самолёта, фактически нового класса руководил Д.П.Григорович. Чтобы упростить подвеску торпеды, для гидроаэроплана специального назначения (ГАСН) выбрали схему двухпоплавкового биплана с силовой установкой из двух двигателей французского производства «Рено», мощностью по 220 л.с. Экипаж самолёта состоял из четырех человек, вооружение включало две турельные установки с пулеметами. Испытания самолета проводил летчик старший лейтенант А.Е. Грузинов. Первый полет состоялся 24 августа 1917 г. Он оказался удовлетворительным, но потребовалось выполнить доработки: изменить центровку, установить другое крыло, увеличить прочность подкрыльных поплавков. История повторялась – ни один самолет Григоровича не пошел с первого предъявления, все они нуждались в существенных доработках. При очередном испытательном полёте 24 сентября самолёт потерпел аварию. Военная приёмка посчитала самолёт недоработанным и требующим доводки. К этому времени Д.П.Григорович уже ушёл из «Гамаюна», открыв опытный завод, затем произошла Октябрьская революция.

Торпедоносец ГАСН

В конце 1916 – начале 1917 г. для испытаний гидросамолетов, опытов в области морской авиации, разработки технических условий приема самолетов и других задач морским министерством была организована Авиационная испытательная станция (АИС). При АИС имелось конструкторское бюро (КБ) и опытный гидроаэродром на Крестовском острове в Петрограде. Созданное КБ занималось также и проектированием опытных морских самолётов. Во главе его стояли морские инженеры П.А. Шишков (начальник) и Сушенков (заведующий расчетно-конструкторской частью). Из всех проектов, которые подготовила АИС, практически осуществлены только два: морской торпедоносец и морской разведчик «Аист».

Наибольший интерес представляет первый из них. Это трёхпоплавковый двухстоечный биплан с двигателем «Клерже» мощностью 130 л.с., снабженный толкающим винтом. Изобретатели предполагали вооружить самолет короткой (длиной 3 м) торпедой, не имеющей двигателя (т. е. болванкой). Торпеду предполагалось подвесить за кабиной и с помощью специального привода от двигателя раскручивать относительно продольной оси. Для этого на двигатель самолета устанавливался шкив, от него шла ременная передача к ведомому шкиву, снабженному фрикционным барабаном, раскручивающим торпеду перед сбрасыванием. Столь оригинальное и несколько загадочное устройство удалось создать лишь частично, и вряд ли оно представляло практическую ценность.

В августе-сентябре 1917 г. летчик А.Е. Грузинов произвел на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до 1 ч каждый, во время которых сбрасывался также и макет торпеды. К осени 1917 г. построили морской разведчик «Аист», но в связи с расформированием организации даже не испытывали.

Если с постройкой планеров самолетов России удалось более- менее приблизиться к мировому уровню, а по некоторым позициям и превзойти его, то совершенно иное положение сложилось с авиационными двигателями. Изготовление их – это сложный технологический процесс, требующий наличия высококачественных сплавов, точных регулировок и т. п. В своё время изобретение двигателя внутреннего сгорания привело за рубежом к бурному развитию автомобилестроения. Потребности новой отрасли промышленности в свою очередь обусловили совершенствование конструкции автомобильных двигателей и развертывание их серийного производства. Созданная для этого база и опыт автомобилестроения за рубежом послужили основой для разработки авиационных двигателей. Отечественная автомобильная промышленность только еще начинала развиваться, специализированные станки, оборудование, инструменты и материалы отсутствовали. По этим причинам двигатели приходилось закупать за рубежом, что, естественно, нельзя считать нормальным, хотя меры, направленные на ликвидацию столь явной зависимости, предпринимались.

В 1911 г. при трансмиссионном заводе «Мотор» в Риге открыли отдел, специализировавшийся на постройке авиационных двигателей. Первой его продукцией оказался четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 30 л.с. при весе 90 кг конструкции Райта, к этому времени безнадёжно устаревший. В следующем году завод перешел на производство более совершенного французского семицилиндрового двигателя «Гном» воздушного охлаждения, развивавшего мощность 60 л.с. при 1050 об/мин. Он подвергся некоторой переделке и под названием «Калеп» К-80 выпускался серийно, составляя основную продукцию завода. В 1915 г. завод «Мотор» перевели в Москву, где были построены механический и сборочный цеха. В 1916-1917 гг. производство двигателей составляло около 20 в месяц, что никак не удовлетворяло потребности авиации. В 1912 г. французское акционерное общество «Гном» открыло в Москве небольшие мастерские по сборке одноименных авиадвигателей. На следующий год наладили производство некоторых деталей для них, а с 1914 г. выросший на базе мастерских завод «Гном-Рон» приступил к выпуску пятицилиндровых ро- тативных двигателей воздушного охлаждения «Рон-80» мощностью 80 л.с. и девятицилиндровых «Моносупап» мощностью 100 л.с. В 1917 г. завод был расширен и его производительность доведена до 40 двигателей двух модификаций в месяц.

К концу 1915 г. в Москве построили мастерские для сборки из деталей, получаемых из-за границы, девятицилиндровых звездообразных двигателей жидкостного охлаждения французской фирмы «Сальмсон» мощностью 130 л.с. Производительность мастерских удалось довести до 50 двигателей в месяц.

В январе 1915 г. на заседании Авиационного комитета Службы связи Балтийского моря было принято решение ходатайствовать об организации производства авиационных двигателей на Путиловском заводе.

К середине 1916 г. решили организовать производство двигателей на Ижорском заводе. Согласно расчетам, он должен был удовлетворить до 20% потребностей морской авиации в двигателях. Монтаж оборудования для производства двигателей «Испано-Сюиза» начался в апреле 1917 г., а к концу года удалось наладить производство и выйти на проектную мощь. Тем не менее, объективно оценивая возможности отечественных моторостроителей, морское министерство в 1916 г. заказало в Англии 523 и во Франции 1926 двигателей различного типа.

Несмотря на принимаемые меры, в России производилось не более 1300 – 1400 двигателей в год, что в свою очередь тормозило развитие авиации. С заграничными поставками постоянно возникали затруднения по самым различным причинам и поводам. И это вызывало определенное беспокойство.

Об обстановке тех лет можно судить на основании рапорта начальника воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба старшего лейтенанта А.А.Тучкова в адрес начальника организационного отделения в августе 1915 г. по вопросу приобретения моторов во Франции: «Доношу нижеследующее: Военно-морской агент в Париже уведомил; что 40 моторов «Гном-Моносупап» будут доставлены нам по 10 штук в месяц, начиная с апреля сего года. Таким образом, к августу должно было быть получено 40 моторов. Фактически же до 12 августа было получено 10 моторов, из них шесть установленными на летающих лодках Ф.Б.А. т.е. таких, которые в число моторов, необходимых для установки на аппаратах русской выделки (как например, прекрасно себя зарекомендовавшей лодки Щетинина М-5), не могут. Вместе с тем, с Балтийского и Черноморского флотов целым рядом запросов указывалось на крайнюю необходимость в срочности получения упомянутых моторов, о чём неоднократно телеграфировалось военно-морскому агенту. Видя, что при заказах через нашего военно-морского агента мы совершенно не сможем быть уверены в сроках поставки, я докладывал Вашему высокоблагородию о необходимости обратиться к комиссионерам. Платя им в случае надобности дороже за моторы, но оговорив самым определённым образом сроки их доставки… Однако в лице капитана 2-го ранга Дмитриева фирма («Яков Прозоров с сыном») не только не получила поддержки, но и наоборот, из целого ряда телеграмм видно, что он всё время настаивает на отказе от услуг комиссионеров… В настоящее время положение дела таково: соответствующие суммы агенту в Париже переведены, но надежды на содействие его нет. Между тем отсутствие моторов грозит остановкой деятельности гидроавиации обоих морей». В подобной обстановке буквально шла «борьба» за двигатели.

С развитием авиации существенно изменились требования к связи, ее оперативности, информативности, эффективности. В период подчинения морской авиации службе связи флота последняя обеспечивала всю наземную связь в авиационных отрядах. Телефонные аппараты устанавливались только у начальника авиационного отряда и дежурного по аэродрому. По этой причине время прохождения разведывательной информации от источника информации до штаба флота оказывалось значительным и ценность её существенно терялась.

На практике это выглядело так. Экипаж самолета, обнаружив противника, выходил на свои корабли (при совместных действиях), выполнял замысловатые эволюции и сбрасывал два вымпела: одноцветный означал «вижу противника на … миль»; двухцветный указывал тип цели. После этого самолет пролетал над кораблями и приступал к их наведению (такой порядок существовал на Балтийском флоте).

На Черном море действовали свои правила сигналопроизводства: если самолет-разведчик действовал самостоятельно и кораблей поблизости не было, то в обусловленном месте (обычно на аэродроме) сбрасывался вымпел. Полученные от экипажа самолета данные обрабатывались и передавались в штаб флота. Затраты времени, конечно, были значительными, а потому информация теряла свою ценность.

С появлением радиосвязи (беспроволочный телеграф) начались попытки использовать ее для управления самолетами и обмена взаимной информацией. Считается, что первая радиопередача с самолета на землю в России состоялась 22 ноября 1911 г. в Петербурге. Подполковник Сокольцев установил на самолет радиопередатчик своей конструкции, и его сигналы принимались на земле. Однако дальнейшее развитие событий показало, что радиосвязь на самолетах – дело далеко не такое простое, как казалось. В сентябре 1913 г. командующий Черноморским флотом обратился в Морской генеральный штаб с просьбой заказать радиостанции для гидросамолетов (к этому времени был проведен не один успешный эксперимент по радиотелеграфированию с гидросамолетов). Весной 1914 г. опыты по установке на самолетах радиотелеграфа стали проводиться в более широких масштабах, осуществлялись некоторые доработки, изучалась возможность замены выпускной антенны замкнутым контуром. Дальнейшие события с установкой оборудования на самолеты развивались по непонятным канонам.

В мае 1915 г. военно-морской атташе в США предложил приобрести радиостанции «Де Фореста» и «Маркони». Решение никто не принял. В свою очередь торговый дом «Яков Прозоров с сыном» выступил посредником в приобретении аппаратов Рузе. Через военно-морского атташе во Франции аппараты этого типа были закуплены. Испытания, проведенные в Ревеле, дали неплохие результаты. Морской генеральный штаб разрешил устанавливать их на самолеты, мощность двигателей у которых «150 сил и более». Но постоянно что-то мешало осуществить задуманное. И пройдет почти сорок лет, когда самолеты смогут надежно связываться между собой и с наземными абонентами.

(Продолжение следует)