«Яростный дракон»

ВВС Китайской Народной Республики до 1990-х годов развивались, в основном, в рамках советских военных концепций. Основу их самолетного парка составляли относительно легкие и простые истребители и истребители-бомбардировщики типа МиГ-15, МиГ-17Ф (J-5), МиГ-19 (J-6), МиГ-21 (J-7) и Q-5 (последний был создан на базе МиГ- 19). Положение начало меняться лишь в 1990-е годы, когда военно- воздушные силы и военно-морская авиация Китая стали пополняться «средними» истребителями J-8-II, а затем и «тяжелыми» Су-27/Су-30. Тем не менее варианты «легкого» МиГ-21 и сегодня продолжают оставаться самыми массовыми боевыми самолетами Китая. Так, сегодня ВВС КНР насчитывают порядка 250 истребителей Су-27 и Су-ЗОМК (J-l1 и J-13), 140 J-10 и около сотни J-8-II. В то же время численность самолетов J-7 всех модификаций (не считая учебно-боевых) составляет порядка 400 единиц а Q-5 – 500. Легкие китайские машины прочно заняли весьма достойное место и на международном авиационном рынке. При этом сверхзвуковой J-7, серийно выпускавшийся с 1964 года по 2006 год и имевший многочисленные (в том числе и экспортные) варианты, был воспроизведен в количестве более 2400 экземпляров и, помимо ВВС Китая, поставлялся Албании, Бангладеш, Бирме, Египту, Зимбабве, Ираку, Ирану, Намибии, Нигерии, Пакистану, Судану, Танзании и Шри-Ланке.

Однако в ВВС Китая (внимательно изучавших опыт боевого применения авиации во Вьетнаме) прекрасно осознавали не только достоинства, но и недостатки легких истребителей. Учитывался и опыт бывшего «Великого брата». На рубеже 1960 – 1970-х годов на вооружение советской фронтовой авиации начал поступать истребитель 3-го поколения МиГ-23, имевший максимальную скорость, соответствующую числу М=2,45, способный действовать в любых погодных условиях и вооруженный ракетами как малой, так и средней дальности. Еще раньше, в середине 1960-х, авиация ПВО СССР стала пополняться высокоэффективными для своего времени перехватчиками Су-15, также способными применять ракетное оружие средней дальности. Параллельно с этим в Советском Союзе продолжал развиваться и самолет МиГ-21, превратившийся из дневного во всепогодный истребитель. В своей последней серийной версии – МиГ-21 бис (1970 г.) – он был признан лучшим легким истребителем в мире.

Китай, несмотря на почти полный разрыв отношений с Советским Союзом, стремившийся во всем, что касалось авиации, подражать своему «северному соседу», ответил на это запуском в серийное производство всепогодных истребителей-перехватчиков J-8-I (первый полет – 1981 г.), а затем J-8-II (первый полет – 1984 г.), снабженных радиолокационными прицелами. Кроме того, велись работы и по копированию фронтового истребителя МиГ-21 ПМ, получившего в дальнейшем китайский индекс J-7-III и запущенного в малосерийное производство только в 1 990-е годы.

Однако J-7-III и J-8-II имели весьма архаичное для своего времени бортовое радиоэлектронное оборудование, соответствующее советским стандартам конца 1960-х годов. В частности, дальность обнаружения воздушных целей класса «бомбардировщик» китайскими БРЛС не превышала 30 – 35 км. В то же время советские и американские радиолокационные станции таких истребителей, как МиГ-23МЛ, МиГ-29, F-16A или F/A-18A могли обнаруживать воздушные цели класса «истребитель» в передней полусфере на дальности 60-80 км.

По мнению китайских руководителей, в сложившейся ситуации все более углублявшийся качественный разрыв с мировым уровнем авиационной техники можно было ликвидировать лишь прибегнув к помощи Запада. После прекращения в 1960-х годах военно-технического сотрудничества с Советским Союзом и окончания периода внешнеполитической изоляции, вызванного «культурной революцией», основным партнером Китая в области авиастроения становилась Великобритания, а также ряд других западноевропейских стран – членов НАТО, при помощи которых китайцы пытались модернизировать свою военную и гражданскую авиацию.

Истребители J-7E морской авиации с ракетами PL-2

Модели самолетов F-7MG и "Супер-7" на одной из выставок в Джухае

Опираясь на опыт работы по созданию экспортных вариантов истребителя J-7-II, оснащенных западной авионикой и вооружением, китайское авиастроительное объединение САС (г. Чэнду) совместно с англичанами в первой половине 1 980-х годов приступило к работам над новой модификацией самолета F-7. При этом в качестве основного потенциального покупателя рассматривался Пакистан, быстро становившийся основным импортером китайской авиационной техники и вооружения.

Сохраняя традиционный облик МиГ-21, новый самолет должен был иметь существенные «внутренние» отличия от своего прототипа. Главное из них заключалось в установке двигателя западного типа в классе тяги 8000-9000 кгс (рассматривались, в частности, американские ТРДДФ Дженерал Электрик F404 или Пратт Уинни PW1120). Кроме того, истребитель предполагалось оснастить миниатюрной многофункциональной бортовой радиолокационной станцией английского производства «Ред Фокс», являющейся экспортным вариантом радара «Блю Фокс», созданного для СВВП ВАЕ «Си Харриер» FRS Mkl (английская БРЛС удачно вписывалась в крайне стесненные габариты носового конуса). Как альтернативный вариант рассматривался и американский минирадар Эмерсон AN/ APG-69.

Еще одной областью внедрения западных технических достижений в недра китайского авиапрома должно было стать информационно- управляющее поле кабины истребителя «Супер 7», которое предполагалось выполнить с использованием монохромных экранных индикаторов на электронно-лучевых трубках.

Однако после четырех лет работы китайско-британская программа была свернута. В качестве одной из главных причиной этого называлась вышедшая из-под контроля стоимость авиационного комплекса: только покупка БРЛС и двигателя западного производство обошлась бы китайцам дороже, чем приобретение целого самолета J-7-II (2 млн. долл. по курсу 1984 года). Да и перспективы дальнейшего развития «семерки» в рамках сохранения прежней конфигурации планера в середине 1980-х годов начали вызывать серьезные сомнения.

Во второй половине 1980-х годов начался «медовый месяц» (растянувшийся, впрочем, на несколько лет) китайско-американского военно-технического сотрудничества: американцы, «подружившиеся» тогда с китайцами «против» Советского Союза, поощряли участие своих фирм в совместных с КНР программах в области военного авиастроения. В 1986 году, практически сразу же после прекращения китайско- английской программы, начались тесные контакты китайской стороны с фирмой «Грумман Аэроспейс». Вскоре они вылились в новую программу, получившую название «Супер 7» и ориентированную как на ВВС КНР, так и на все тот же Пакистан, в те годы почти открыто противостоящий Советскому Союзу в Афганистане, а потому остро нуждавшийся в современной, эффективной и недорогой авиационной технике. Официальное китайско-американское соглашение о сотрудничестве в разработке истребителя было подписано 21 октября 1988 года (хотя другие источники относят это событие на два года раньше).

В отличие от самолета МиГ-21, истребитель «Супер 71», согласно проекту, имел новую носовую часть фюзеляжа с боковыми воздушными входами. В результате появилась возможность установить на истребитель более крупный и мощный американский радар Дженерал Электрик AN/APG-67, созданный в свое время для истребителя F-20 «Тайгершарк». Новый истребитель должен был отличаться от «семерок» крылом увеличенной площади с корневыми наплывами и механизацией по передней кромке; усовершенствованным, большим по объему фонарем кабины летчика, обеспечивающим улучшенный обзор; большим гаргротом с топливным баком (отсутствующим на J-7-I и J-7-II); наличием единого заправочного узла и аварийного тормозного гака (непременного атрибута всех американских истребителей); вертикальным оперением увеличенной площади; шасси с колесами большего диаметра и управляемой передней стойкой, а также комплектом американской авионики, включающим инерциальную навигационную систему, ИЛС, многофункциональные экранные индикаторы, выполненные на ЭЛТ, и современное связное оборудование.

Полноразмерный макет истребителя "Супер"-7

Сборка опытного самолета FC-1

Статические испытания самолета FC-1

По утверждению китайцев, боевые возможности самолета «Супер 7» должны были приближаться к возможностям американского истребителя F-16A при значительно меньшей закупочной стоимости китайско-американского истребителя и преемственности его конструкции с серийным J-7.

С американской помощью были выполнены предварительные исследования и продувки моделей истребителя в аэродинамической трубе. Однако последовавшее после известных событий на пекинской площади Тяньаньмэнь в 1989 году резкое охлаждение американо-китайских отношений привело к полному прекращению сотрудничества этих стран в военной области. Не стала исключением и программа «Супер 7», остановленная в 1990 году. В результате Пакистан принял решение переориентироваться на закупку более современной и, как казалось, эффективной, но, в то же время, и более дорогостоящей американской авиационной техники. Исламабадом было решено в дополнение к уже имеющимся у него 40 самолетам F-16A/B, приобрести еще 70 истребителей данного типа, призванных заменить морально устаревшие F-7P.

Однако вопреки ожиданиям американцев (самонадеянно полагавших, что санкции, наложенные госдепартаментом, надолго остановят прогресс китайской авиации), работы над легким истребителем не были свернуты. Программа была продолжена фирмой САС как коммерческая и переориентирована на более широкое использование национального научного и технического потенциала. Впрочем, довольно скоро китайцы нашли и нового зарубежного партнера. Им стала Россия.

Китайские специалисты основательно поработали над обликом самолета. Если первоначально он создавался как глубокая модернизация МиГ-21, то теперь он окончательно трансформировался в практически полностью новый истребитель, имеющий конструкцию, лишь отдаленно напоминающую конструкцию «двадцатьпервого». Применение бокового нерегулируемого воздухозаборника позволило разместить в носовой части полноценную БРЛС с антенной, превосходящей по площади зеркала антенну истребителя F-16. Новое крыло увеличенной площади получило мощную маневренную механизацию (которой недоставало последним модификациям МиГ-21) и корневые наплывы, способствующие повышению характеристик истребителя на больших углах атаки. В передней части наплывов, в месте сопряжения их с фюзеляжем, были сформированы вихреобразующие «клыки». Вскоре истребитель получил новое обозначение – FC-1 (Fighter China-1) «Ролун» («Яростный дракон»).

РЛС "Грифо "-7

Летчик испытатель после первого полета на самолете FC-1

Интерес к «Ролуну» довольно быстро возобновился и у основного покупателя китайской авиационной техники – Пакистана. Дело в том, что США, выражавшие обеспокоенность развитием пакистанской ядерной программы, начали постепенно «притормаживать» военно-техническое сотрудничество с этой страной. А после вывода советских войск из Афганистана Вашингтон еще более утратил интерес к столь «неудобному» союзнику. В результате в 1992 году госдепартамент наложил эмбарго на поставку высокотехнологического оружия Исламабаду. Это, в свою очередь, вновь усилило интерес Пакистана к китайской авиационной технике, которая, как выяснилось, продолжала вполне успешно развиваться и без американской помощи.

В качестве силовой установки для FC-1 был выбран российский двигатель РД-93, являющийся модификацией двигателя РД-33, установленного на истребителе МиГ-29. Новая версия этого ТРДДФ имела верхнее расположение коробки приводов (более подходящее для однодвигательного самолета). Максимальная тяга РД-93 осталась прежней – 8300 кгс.

В 1997 году начались полномасштабные работы по формированию комплекса БРЭО легкого истребителя, при этом рассматривались альтернативные варианты с компонентами как западной, так и российской разработки. В частности, китайская сторона проявляла интерес к российской малогабаритной БРЛС «Оса», снабженной фазированной антенной решеткой пассивного типа и предназначавшейся для оснащения легких боевых и учебно-боевых самолетов (в частности, Як-130 и МиГ-29УБ).

Можно предположить, что в 1990-х годах FC-1 рассматривался как альтернатива более мощному и «продвинутому» в научно-техническом отношении истребителю J-10. Однако вскоре стало очевидно, что программа J-10 «удалась» и «Свирепый дракон» был вынужден потесниться, заняв нишу основного экспортного самолета КНР, сменив в этом качестве окончательно устаревший Т-7/МиГ-21. Здесь следует сказать, что истребители J-7 и J-7- II являлись развитием советского «яснопогодного» самолета МиГ- 21 Ф-13 и могли эффективно применяться лишь днем, в простых погодных условиях, что существенно ограничивало их возможности, и, стало быть, экспортный потенциал. «Всепогодный» же J-7-III, являющийся китайской версией российского МиГ-21 ПМ и снабженный относительно примитивным радиолокационным прицелом, был выпущен в 1990-х годах в количестве всего нескольких десятков экземпляров и на экспорт не поставлялся.

Ждать зарубежных покупателей на «Свирепого дракона» долго не пришлось: в 1999 году было заключено китайско-пакистанское соглашение, предусматривающее совместную разработку и производство нового авиационного комплекса. При этом финансирование работ должно было осуществляться сторонами в соотношении 50:50. В соответствии с соглашением, Пакистан в 2007-2008 г.г. должен был получить восемь первых истребителей, собранных в Китае. А всего Исламабад намеревался приобрести 250 FC-1, которые должны были идти на смену истребителям 2-го поколения F-7 и «Мираж» III. При этом сборку серийных самолетов предполагалось организовать в самом Пакистане, на предприятии в г. Камра (Pakistan Aeronautical Complex Kamra), используя китайские комплектующие. Истребитель получил и пакистанское наименование JF-17 (Joint Fighter-17) «Thunder» (гром).

Первый опытный JF-17 в полете

Третий опытный самолет FC-1

Первый прототип «Грома», РТ-1, был заложен на стапеле завода в Чэнду 19 сентября 2002 года. Его выкатка из сборочного цеха состоялась 31 мая 2003 года, 1 июля начались наземные испытания самолета, а 25 августа 2003 года РТ-1 совершил свой первый полет. Второй летный прототип, РТ-3, вышел на летные испытания в апреле 2004 года. РТ-2 и РТ-5 предназначались для статиспытаний, а третий летный самолет опытной серии, РТ-4, полностью оснащенный «штатным» комплексом радиоэлектронного оборудования и вооружения, поднялся в воздух 10 марта 2006 года. Он имел ряд отличий от первых двух машин. Наиболее существенными из них стали новый воздухозаборник (имеющий наплывы, напоминающие наплывы в воздушных входах американского самолета F-35), а также несколько измененная форма крыльевых наплывов, лишившихся своих «клыков». На вертикальном оперении РТ-4 появился обтекатель антенны станции радиоэлектронной разведки.

По сообщениям средств массовой информации, для оснащения опытных самолетов в России до 2005 года было закуплено 15 двигателей РД-93, изготовленных на заводе им. Климова. А 13 мая 2005 года с «Рособоронпромом» был подписан новый договор, предусматривающий поставку еще 100 двигателей, предназначенных для установки на серийные машины.

В июне 2006 года в Чэнду началось малосерийное производство истребителей JF-17 «Тандер» для пакистанских ВВС. Первые два самолета этого типа были поставлены заказчику в преддверии традиционного парада 23 марта 2007 года, посвященного Дню независимости Пакистана. Самолеты, выкрашенные в цвета национального флага, эффектно смотрелись в небе Исламабада. Еще шесть истребителей JF-17 были переданы ВВС Пакистана в 2008 году.

Сборка серийных самолетов из китайских комплектующих, по сообщениям СМИ, должна была начаться в Пакистане на авиастроительном комплексе Камра в конце 2008 года. Однако китайско-пакистанское соглашение о производстве в Пакистане первой партии из 42 самолетов JF-17 было официально подписано лишь 7 марта 2009 года. Всего Пакистан заказал 150 истребителей этого типа, девять из которых до конца прошлого года были переданы ВВС этой страны.

Следует сказать, что ближайший сосед Пакистана – Индия, всегда ревностно следящая за военными приготовлениями Исламабада, с неудовольствием встретила перспективу усиления пакистанских ВВС за счет закупок JF-17. В 2007 году Дели даже предпринимались попытки заставить Россию отказаться от реализации программы поставок Китаю двигателей РД-93, предназначенных для установки на пакистанские истребители. Однако эти усилия не возымели успеха. В результате индийская печать сделала «хорошую мину при плохой игре», объявив, что поставки Пакистану JF-17 даже выгодны Индии, так как Исламабад получает самолет, значительно уступающий новым или перспективным индийским машинам. В ответ на это пакистанцы выпустили рекламный ролик, где при мощи средств компьютерной анимации было показано, как JF-17 лихо уничтожают в воздушном бою индийские Су-30МКИ.

Девятая серийная машина JF-17 в окраске ВВС Пакистана

Приемка первого серийного самолета JF-17

Оставив в стороне пропагандистские войны и «мультяшные» разборки индусов и пакистанцев, следует сказать, что легкий истребитель (коим является JF-17, стоящий менее 20 млн. долл.) конечно же, будет уступать по боевой эффективности более дорогостоящим тяжелым (Су-30МКИ), имеющим лучшие летные характеристики и несущим более мощное БРЭО и вооружение. Однако JF-17 более корректно сравнивать с машинами одного с ним класса – наиболее массовым на сегодняшний день истребителем индийских ВВС MiG- 21UPG или с самолетом «Теджас» (LCA), который индусы упорно пытаются довести до боеспособного состояния, сделав в перспективе своим основным истребителем.

MiG-21 UPG (Bison) – боевой самолет, весьма удачно сочетающий старый планер 2-го поколения с современными комплексами БРЭО и вооружения, соответствующими уровню поколения «4» (или даже «4+»). Как показал опыт учений, модернизированные «МиГи», пилотируемые хорошо подготовленными индийскими летчиками, в отдельных случаях, при благоприятной обстановке, могли успешно бороться даже с тяжелыми истребителями 4-го поколения, такими, как F-15C ВВС США (хотя в целом, боевой потенциал этих авиационных комплексов несоизмерим).

Если планер индийского «Бизона» практически не отличается от планера исходного МиГ-21бис и сохранил все его «фамильные» недостатки, выявившиеся еще во Вьетнаме и в ближневосточных войнах 1960-1980-х годов, то относительно FC-1/JF-17 можно сказать, что в смысле аэродинамики он стал тем самым самолетом, которым должен был стать МиГ-21 при внедрении тех усовершенствований, которые предлагались КБ, но не были реализованы в Советском Союзе в 1970-1980-е годы по различным причинам.

Новое крыло увеличенной площади, снабженное эффективной «боевой» механизацией в сочетании с более мощным двигателем, безусловно, обеспечивают JF-17 превосходство над МиГ-21 бис в воздушном бою на дозвуковых и трансзвуковых скоростях. Об этом говорит и сравнение удельных характеристик самолетов: тяговооруженность JF-17 при нормальной взлетной массе равна 0,91 против 0,87 у МиГ-21 бис, а удельная нагрузка на крыло составляет 373 кгс/м 2 против 379 кгс/м 2 у «Бизона».

В то же время JF-17 уступает МиГ-21 по максимальной скорости (соответствует числу М=1,8 против М=2,0) и практическому потолку (16700 м против 17000 м), что объясняется отказом на JF-17 от регулируемого воздухозаборника). Впрочем, это превосходство не столь значительно для того, чтобы обеспечить MiG-21UPG сколько-нибудь весомые тактические преимущества перед «Тандером». Оба самолета оснащены БРЛС приблизительно равного технического уровня, однако конструкция носовой части JF-17 позволяет применить более крупный (и следовательно, мощный) радар.

Имея экономичный двухконтурный двигатель, а также большую емкость внутренних топливных баков (2300 кг против 1780 кг у МиГ-21 бис), самолет JF-17 обладает заметно большей, чем «МиГ», практической дальностью, равной 1600 км (у МиГ-21 бис этот параметр составляет 1200 км). В целом, китайский истребитель, по видимому, должен превосходить индийский «Бизон» при решении как «истребительных», так и ударных задач, что вполне естественно, учитывая возраст МиГ- 21 бис и сравнительно малые затраты, которые потребовались на превращение его в MiG-21 UPG.

Что касается самолета LCA, то по своим расчетным характеристикам он действительно должен был превосходить JF-17. Но этих характеристик индусам достичь пока так и не удалось. В результате самолет «первой редакции», LCA Mk.I, находящийся в настоящее время в малосерийном производстве, проигрывает «Тандеру» практически по всем параметрам (что неудивительно, так как масса пустого «Теджаса» теперь составляет около 7000 кг, а взлетная тяговооруженность – 0,76). В то же время создание более совершенного истребителя LCA Мк.2 (призванного стать массовым самолетом индийских ВВС) вновь отложено на неопределенный срок.

Пожалуй, более серьезным, чем «Теджас», противником «Яростного дракона» на сегодняшний день является легкий южнокорейский истребитель KAI F/A-50 – развитие сверхзвукового УТС Т-50 «Голден Игл» и истребителя-бомбардировщика Т/А-50. Он создан при поддержке американской компании «Локхид Мартин» и выполнил свой первый полет в 2002 году. Этот элегантный однодвигательный самолет, выполненный, как и FC-1, по нормальной аэродинамической схеме и напоминающий уменьшенный F- 16, оснащен современной системой управления вооружением, основу которой составляет израильская многофункциональная импульсно-доплеровская БРЛС EL/M-2032. Масса пустого самолета F/A-50, по оценкам, составляет около 7000 кг (у учебно-боевого Т-50, не имеющего вооружения, БРЛС и комплекса боевой живучести, она равна 6350 кг), максимальная взлетная масса F/A-50 – 13470 кг, максимальная скорость соответствует числу М=1,4, практическая дальность – 1850 км. Американский ТРДДФ Дженерал Электрик F404 (8000 кгс) обеспечивает южно-корейскому легкому истребителю тяговооруженность, при нормальной взлетной массе составляющую величине порядка 0,82-0,85. Как видим, характеристики китайского и южно-корейского самолетов (поступление последнего на вооружение ожидается в 2013 году) весьма близки.

JF-17 в демонстрационном полете на выставке Фарнборо-2010

Первый серийный JF-17 в парадной окраске

Однако в качестве наиболее грозного и «именитого» соперника FC-1/JF-17 выступает легкий многофункциональный истребитель Saab JAS 39 «Грипен». Эта машина, совершившая первый полет в 1988 году и выпускающаяся серийно с 1996 года, помимо ВВС Швеции, состоит на вооружении Венгрии, Чехии, ЮАР и в скором будущем поступит на вооружение ВВС Тайланда. Кроме того, ведутся переговоры о поставках «Грипена» еще в десяток стран.

Нельзя не отметить, что по своим основным параметрам JAS 39С и FC-1/JF-17 удивительно близки друг другу, хотя имеют и совершенно различные аэродинамические компоновки. Судите сами: масса пустого «Грипена» составляет 6620 кг (JF-17 – 6410 кг), масса топлива во внутренних баках – 2270 кг (у JF-17 – 2300 кг), максимальная взлетная масса – 12500 кг (у JF-17 – 12700 кг), максимальное число М=1,8 (у JF-1 7 – 1,8), взлетная тяговооруженность – 0,89 (у JF-17 – 0,91), практическая дальность полета без ПТБ – 1700 – 1800 км (FJ-17 – 1600 км). Возможности БРЭО и комплекса вооружения самолетов сравнивать труднее, однако на основе опубликованной информации можно сделать вывод, что и здесь китайская машина не должна существенно уступать шведской.

Можно с полной уверенностью предположить, что уже в ближайшем будущем и F/A-50, и «Грипен» встретятся как конкуренты с «Яростным драконом» на международных «истребительных» тендерах 2010-х годов.

Краткое описание конструкции истребителя FC-1

Планер изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов (использованы, также, сталь и титановые сплавы, однако доля их в конструкции планера незначительна). Ограничено применены и композиционные материалы, процент которых, видимо, будет увеличен в процессе серийного производства самолета.

Среднерасположенное треугольное крыло FC-1, изготовленное из алюминиевых сплавов, имеет корневой наплыв, простирающийся от обечаек воздухозаборника до задней кромки горизонтального оперения, завершаясь расщепляющимися воздушными тормозами. Всю переднюю кромку крыла занимает двухсекционный предкрылок, а заднюю – флапероны и закрылки. На верхней поверхности крыла (как и у МиГ-21) имеются два коротких аэродинамических гребня.

Горизонтальное оперение самолета – цельноповоротное (по сравнению с J-7 площадь его значительно увеличена). Вертикальное оперение – однокилевое, площадь его по сравнению с МиГ-21/J-7 также заметно увеличена. В хвостовой части самолета, по краям корневого наплыва, расположены два аэродинамических гребня.

В кабине летчика установлено катапультное кресло китайского или зарубежного производства (Мартин-Бейкер Мк.10 для ВВС Пакистана). Обеспечивается катапультирование при нулевых скорости и высоте.

В хвостовой части фюзеляжа размещен ТРДДФ РД-93 тягой 8300 кгс. На экспортных модификациях истребителя возможна установка ТРДДФ Дженерал Электрик F404/RM12 (8200 кгс) или Турбо Юнион RB199 (8200 кгс).

Воздухозаборники – боковые, нерегулируемые. Внутренние топливные баки вмещают 2300 кг топлива. Под крылом и фюзеляжем возможна подвеска трех подвесных топливных баков.

Самолет оснащен аналоговой ЭДСУ китайской разработки. Однако в дальнейшем предполагается применение цифровой многоканальной ЭДСУ.

Вооружение истребителя включает двуствольную пушку «Тип 23-2» (23 мм) – копию российской пушки ГШ-23Л. На семи узлах внешней подвески (два на концевых частях крыла, четыре подкрыльевых и один центральный подфюзеляжный) размещается до шести ракет класса «воздух-воздух» малой дальности с ТГС PL-7 или ракеты средней дальности с радиолокационным наведением PL-10 (до четырех единиц). Экспортные варианты истребителя могут нести, также, УР «Мажик» или AIM-9P «Сайдуиндер».

Самолет может брать на борт перспективные УР класса «воздух- поверхность» и КАБ, блоки с НАР Тип 57-2 (калибр 57 мм) и Тип 90-1 (калибр 90 мм), свободнопадающие бомбы массой 50, 150, 250 или 500 кг. На подфюзеляжном и крайних подкрыльевых узлах внешней подвески возможно размещение ПТБ.

Характеристики самолета FC-1

Размах крыла, м:

– с УР на концевых АПУ 9,45

– без УР 9,00

Длина самолета, м 13,95

Высота самолета, м 4,77

Площадь крыла, м2 24,40

Масса пустого, кг 6410

Нормальная взлетная (с двумя УР но концевых крыльевых АПУ), кг 9100

Максимальная взлетная, кг 12700

Масса топлива во внутренних баках, кг 2300

Максимальная боевая нагрузка, кг 3500