Самолеты для "Электронной войны"

Продолжение. Начало в АиК №6-8/2010 г.

По установившимся к началу 60-х годов представлениям, радиоэлектронная борьба (РЭБ) включала в себя разведку радиоизлучений в широком диапазоне частот, несущих семантическую (содержательную и смысловую) информацию, разведку радиотехнических средств и систем во всем диапазоне работы этих средств, радиоэлектронное противодействие и подавление функционирования таких средств и систем, вплоть до их физического уничтожения оружием, наводимым на их радиоизлучение. Аппаратуру РЭБ как средство обеспечения ведения боевых действий в последующие годы получили практически все типы отечественных боевых самолетов, как фронтовой, так и дальней авиации. Куда меньше известно о том, что и военно-транспортная авиация не осталась в стороне, будучи оснащенной целым рядом специализированных самолетов РЭБ.

Одной из основных задач ВТА по сценарию современной войны назначалась высадка воздушных десантов. В ходе выполнения десантных операций транспортникам предстояло преодолевать рубежи вражеской ПВО, для чего предусматривался целый набор мер – от тактического построения и содействия своей ударной авиации до технических средств борьбы. Для защиты военно-транспортных самолетов и их боевых порядков от поражения зенитными ракетами и истребителями, а также для противодействия обзорным РЛС обнаружения транспортные машины решили оснастить средствами активных и пассивных помех, что должно было повысить выживаемость самолетов в условиях современной обычной или ядерной войны.

Из зенитных средств противника основную опасность представляли ЗРК, наиболее распространенными из которых являлись американские комплексы «Найк-Геркулес» и «Хок». Первый был принят на вооружение в 1958 году как замена ЗРК «Найк-Аякс» и первоначально разрабатывался стационарным, всепогодным, автоматическим, противосамолетным. Первое время он предназначался для противовоздушной обороны отдельных объектов на территории США. Позднее комплекс прошел модернизацию, что позволило за счет придания подвижности боевым средствам применять его и для войсковой ПВО. В отличие от своего предшественника ЗРК «Найк-Геркулес» имел увеличенную дальность стрельбы (160 вместо 40 км) и досягаемость по высоте (30 вместо 25 км), что было достигнуто путем применения новой управляемой ракеты и более мощных радиолокационных станций. Мобильный ЗРК средней дальности «Хок» мог поражать цели на дальностях 30 км и высотах от 300 м до 1 2 км.

Первым Ан-12, получившим средства активного радиолокационного противодействия, стал самолет Ан-12Б-И. В 1964 году в этот вариант были доработаны семь самолетов, сохранивших возможность перевозки десантников и грузов. Они комплектовались станцией пря- мошумовых помех «Фасоль». Станция не была автоматической. При пролете заранее выбранных участков маршрута ее включал штурман с пульта в своей кабине. Четыре сменных передатчика разных литеров отличались параметрами генерируемого излучения и устанавливались в зависимости от задания на полет. Станция использовались для создания заградительных прямошумовых помех РЛС дальнего обнаружения и наведения, маскируя самолет на экранах РЛС засветкой в одном или нескольких секторах обзора.

Сравнительно простая «Фасоль» имела и ряд недостатков – ручной режим работы, недостаточно эффективное использование мощности станции (РЛС кругового обзора подавлялась только тогда, когда диаграмма направленности ее антенны была направлена в сторону передатчика помех). К тому же требовалась заранее знать частоты РЛС, подлежащих подавлению. Эффективность создаваемых «Фасолью» помех также резко снижалась в случае, если подавляемая РЛС могла перестраивать частоту излучения. Поэтому с максимальной эффектом «Фасоль» могла применяться только в известной радиолокационной обстановке при наличии наземных РЛС противника, частоты которых соответствовали диапазону установленных станций. Как анекдот по этому поводу рассказывали, что тогдашний министр радиопромышленности В.Д. Калмыков, прекрасно знавший о невысоком уровне первых разработок, высказывался в их адрес откровенно иронически: «Единственное, что они могут делать, – это создавать помехи работе нашего министерства». Между тем появлявшиеся на вооружении противника системы ПВО использовали новые, куда более изощренные технологии с моноимпульсным и квазинепрерывным излучением, где обычный прямой шум помех был уже малоэффективен.

Самолет Ан- 12БК-ИС с контейнерами помеховых станций «Сирень»

Строй «конверсионных» Ан- 12ПП на аэродроме Ростов-на-Дону

Массивный обтекатель станции помех служил характерным отличием Ан- 12ПП

Постановщик помех Ан- 12БК-ППС

Невозможность самолетов Ан-12Б- И противодействовать РЛС подсвета и сопровождения целей ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также атакам истребителей с управляемыми ракетами с полуактивными радиолокационными головками самонаведения потребовала дальнейшего развития этой ветви самолетов. В 1970 году началось переоборудование Ан-12БК в вариант БК-ИС (первый с таким названием). Кроме двух станций «Фасоль», установленных в фюзеляже, самолет нес контейнеры с автоматическими станциями ответных помех типа «Сирень», пара из которых крепилась на фермах по бортам в передней части фюзеляжа, а остальные два – на подкилевой надстройке. Контейнеры в носовой части обеспечивали постановку помех в передней полусфере самолета, а кормовые – в задней.

Принцип действия «Сирени» заключался в приеме сигналов радиолокационных систем, облучающих самолет, их анализе и переизлучении принятых сигналов с наделением их дополнительной помеховой модуляцией. Выбор необходимого комплекса помех осуществлялся автоматически, и определялся видом облучающих самолет сигналов и положением программирующих переключателей на пульте управления. Станция могла одновременно подавлять помехами нескольких РЛС с непрерывным зондирующим сигналом. Приемные антенны «Сирени» размещались вне контейнеров под остеклением кабины штурмана и в хвостовой части самолета на законцовках стабилизатора. Блоки станции имели систему охлаждения забортным воздухом, наддув и аппаратуру встроенного контроля. Как и предыдущая машина, Ан-12БК- ИС мог использовать свои станции только для индивидуальной защиты или защиты летящих вблизи самолетов и сохранял основное транспортное назначение.

Самолет-постановщик помех групповой защиты Ан-12БК-ППС. В носовой части находятся обтекатели антенных систем, по бокам фюзеляжа видны воздухозаборники системы охлаждения аппаратуры

Для круговой постановки помех в передней и задней полусферах Ан- 12БК-ППС комплектовался четырьмя контейнерами станций СПС. У кабины штурмана находятся приемные антенны излучения радиолокационных систем.

Как выглядит в действии работа самолетной СПС, притом одного из первых образцов, показала демонстрация на подмосковном полигоне, где в роли противника выступала зенитная батарея с радиолокационным наведением. Для большей натурности зенитки должны были вести боевую стрельбу по цели, но в зеркальную точку (обратную по азимуту). Цель-самолет была взята на автоматическое сопровождение станцией орудийной наводки и зенитки были готовы открыть огонь. Включение ответных помех разом сорвало их работу, более того – расчет бросился в стороны от пушек, угрожающе дергавших и раскачивавших стволами за «мечущимися» ложными целями.

В 1974 году началось второе, наиболее массовое переоборудование Ан-12БК в Ан-12БК-ИС, но теперь уже с другим составом по- меховой аппаратуры. Самолеты оснащались новой аппаратурой предупреждения об облучении и автоматами сбрасывания диполь- ных отражателей. Всего во второй вариант Ан-12БК-ИС было доработано более ста серийных самолетов. В результате принятых мер вероятность поражения самолета ракетами ЗРК «Хок» при применении СПС была снижена чуть ли не до десяти раз.

Ан-12БК-ППС на одном из аэродромов ВТА

На снимке Ан- 12БК-ППС «анфас» хорошо видны фермы крепления контейнеров

Ан-12БК-ППС выпуска 1972 года, доработанный в постановщик помех повышенной эффективности

Насыщение ВТА военно-транспортными самолетами позволило выделить часть из них специально для прикрытия больших групп машин, оснастив их гораздо более мощными средствами радиопротиводействия. Большие габариты и энергопотребление мощных помеховых станций потребовали отдать под их размещение практически весь объем грузовой кабины, освободив самолет от выполнения транспортных задач.

В 1968 году начался выпуск самолетов групповой защиты Ан- 12ПП. Машины оснащались мощным комплексом постановки помех, подразделяемым на две группы. К первой относились средства групповой защиты для прикрытия подразделений ВТА, ко второй – средства индивидуальной защиты для непосредственной обороны самолета-постановщика помех.

В обтекателе на месте кормовой стрелковой башни устанавливалась автоматическая станция ответных помех для противодействия РЛС ЗРК. Там же размещался и один комплект устройства сбрасывания отражателей. Устройство служило для размещения и автоматического сбрасывания пачек дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна с целью создания пассивных помех самолетным РЛС или радиодальномерам. Комплект состоял из двух держателей, в контейнерах которых находились пачки. Выводные горловины снизу обтекателя (по две на держатель) обеспечивали сброс из каждого отсека контейнера или из двух одновременно. Так, в режиме "серия-непрерывно" сбрасывание происходило до тех пор, пока не были выброшены все пачки с отражателями из отсека держателя. В режиме "программа-непрерывно" в зависимости от установленного интервала отражатели сбрасывались сериями по 6-8 или 2-3 пачки с интервалами между сериями в 5 сек до полного опустошения ячеек отсека. Еще два режима служили для выброса порций по 30 или 100 пачек соответственно. Кроме этих режимов сброс мог осуществляться и автоматически по сигналам от станции предупреждения об облучении. Еще четыре горловины по бокам хвостового обтекателя служили для вывода и сброса пачек дипольных отражателей, подаваемых из бункеров устройств сбрасывания пассивных помех, установленных в кормовой части грузовой кабины самолета.

На крыле и под фюзеляжем в обтекателях разместили антенны автоматических станций прицельно- заградительных помех.

Установка мощных станций групповой защиты потребовала оборудовать самолет специальными ра- диопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от их излучения. Для питания станций переменным током потребовалось установить дополнительную турбогенераторную установку, а масса выделяемого тепла заставила снабдить самолет системой охлаждения и обдува, радиаторы которой размещались по бортам грузовой кабины. Воздушно-жидкостная система, состоящая из многосекционного воздушно-масляного радиатора, баков с охлаждающей спецжидкостью, помп и трубопроводов, служила для охлаждения наиболее теп- лонапряженных радиоблоков станций. Воздушная система обеспечивала вентиляцию и наружное охлаждение прочих блоков. Воздух для этих систем отбирался через наружные воздухозаборники, расположенные в передней части фюзеляжа самолета. Для поддержания нормальных условий работы блоков станций на высоте (напомним, что грузовая кабина Ан-12 была негерметичной) служила система наддува с отбором воздуха от двигателей.

Бывший постановщик помех Ан- 12ПП проходит «демилитаризацию» в цеху авиаремонтного завода

Демилитаризованный» постановщик помех Ан- 12БК-ППС. При переделке в обычный транспортник с самолета были сняты все станции РЭБ и зашиты «заплатами» места их установки.

Всего Ташкентским АПО было построено порядка трех десятков самолетов Ан-12ПП, базой для которых послужили самолеты Ан-12Б и Ан-12БК, переоборудованные в ходе достройки. В ходе эксплуатации ряд машин был доработан с установкой автоматов сброса дипольных отражателей. От предыдущих систем это устройство отличалось принципом действия – помеховое снаряжение находилось в специальных патронах, которые не выбрасывалось в поток, а отстреливались из кассет, срабатывая на некотором расстоянии от самолета с образованием достаточно плотных и не раздуваемых спутны- ми вихрями облаков дипольной «лапши».

В 1970 году начался выпуск нового постановщика помех Ан-12ППС. Буква С говорила о наличии в составе помехового оборудования станций типа «Сирень» (по созвучию самолет получил и неофициальное прозвище папуас). В остальном машина практически не отличалась от своего предшественника Ан-12ПП. Четыре станции размещались так же, как и на АН-12БК-ИС, в наружных контейнерах. Применение «Сирени» позволило комплек- сировать решение задачи – организовать противодействие станциям наведения ЗРК, зенитной артиллерии, РЛС истребителей и ракетам «воздух-воздух» с радиолокационными головками самонаведения, значительно повысив потенциал постановщиков помех и обеспечив более эффективную защиту следующих с ними в одном строю транспортных самолетов. Всего было построено два десятка Ан-12ППС. Кроме того, в этот вариант было доработано большинство уже выпущенных Ан-12ПП.

В 1974 году началось переоборудование части самолетов в постановщики помех групповой защиты повышенной эффективности Ан-12БК- ППС. От "обычного" ППС он отличался отсутствием хвостового обтекателя, вместо которого на место вернулась кормовая башня с пушками АМ-23. В фюзеляже, как и на Ан-12ПП, устанавливались четыре устройства сбрасывания пассивных помех, служивших для автоматического сбрасывания противорадиолокационных отражателей различного типа с целью создания пассивных помех наземным, корабельным и самолетным РЛС обнаружения и прицеливания. Всего у этого автомата имелось восемь ритмов сбрасывания в последовательном или параллельном режимах, а также сериями. В зависимости от радиотехнических характеристик обнаруженной станции и положения переключателей на пульте управления, из бункеров подавались требуемые для ее подавления дипольные отражатели в картонных коробках, которые теперь выбрасывались за борт через две внушительные трубы, выведенные через верхнюю часть грузового люка. Для создания воздушного потока, протаскивающего коробки по трубам, на фюзеляже установили дополнительные воздухозаборники. Самолет с торчащими в корме клепаными трубами коробчатого сечения, каждая метров по шесть длиной, производил диковатое впечатление, однако такое решение обеспечило наиболее простой и продуктивный выброс «лапши» диполей в поток.

Кроме этого, самолет комплектовался автоматами сброса дипольных отражателей с противорадиолокационными, а позднее и инфракрасными помеховыми патронами (две балки со съемными кассетами в правом обтекателе шасси).

Экипаж самолета состоял из командира корабля, помощника командира, штурмана, воздушного радиста, старшего борттехника, борттехника по авиационному оборудованию и бортовым электрогенераторам, оператора РЭБ и воздушного стрелка. Самолет в снаряженном состоянии с полной заправкой крыльевых баков весил чуть более 63 тонн (этот вес являлся максимальным взлетным для транспортных Ан-12).

Большая часть Ан-12БК-ППС не комплектовалась громоздкими трубами для сброса отражателей – их заменили специальные прямоугольные «окна» в днище фюзеляжа самолета. В ходе эксплуатации машин дорабатывались и помеховые станции, устанавливаемые на самолете, а также улучшались средства защиты экипажа от вредного радиоизлучения. Визуально отдельные машины различались деталями в установке антенного оборудования.

Доработанный в транспортник Ан- 12БК-ППС на Ростовском аэродроме

Летающая лаборатория для расследования летных происшествий, оборудованная на базе Ан-12Б 27-й серии производства Воронежского завода. Заметным отличием от обычных машин является установка вспомогательного турбоагрегата в хвостовой части фюзеляжа

В советских ВВС «рэбовские» Ан-12 занимали достаточно видное положение. При значении, придаваемом воздушно-десантным операциям, и численности ВДВ, каждый четвертый транспортник нес средства электронной борьбы. Численность Ан-12 с помеховым оборудованием позволяла рассчитывать на эффективное прикрытие боевых порядков, благо такие машины в достаточном количестве имелись практически во всех соединениях ВТА.

В целом постановщики помех составили наиболее массовую группу спецвариантов Ан-12. Оборудование этих машин на период своего создания было вполне современным, однако с появлением зенитных ракетных комплексов и РЛС нового поколения постепенно перестало отвечать требованиям времени. Считалось, что оборудование самолетов будет постоянно обновляться в строю, а в дальнейшем ожидалось принятие на вооружение новой машины аналогичного класса, созданной на базе Ил-76. Но этого не произошло, и сегодня замены некогда обширному парку машин радиоэлектронного противодействия ВТА нет.

Большая часть Ан-12ПП и БК- ППС в настоящее время прошла переоборудование в транспортный вариант, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ничем не отличающийся от стандартного Ан-12БК. Эти работы, по согласованию с антоновским ОКБ, включали комплекс мер по продлению ресурса с восстановлением и заменой части силовых элементов планера – гермошпангоута кабины, панелей пола грузоотсека и его створок, новых бортовых и нижних панелей фюзеляжа вместе с каркасным набором, зашивку проемов от снятого оборудования, а также обновление агрегатов самолетных топливной, воздушной и электросистем, составляющих навигационного и связного радиооборудования на более современные модели. Внешне эти машины после переделки отличаются накладками на обшивке фюзеляжа на местах, где раньше стояли воздухозаборники системы охлаждения спецаппаратуры, на них могут отсутствовать аварийные люки по правому и левому бортам, а на части самолетов в хвостовой части от «рэбовского» прошлого сохранился массивный обтекатель. Вместе с тем при нынешнем спросе на воздушные перевозки некоторые машины списывались из ВВС и передавались в авиакомпании с минимальными переделками, фактически лишь со снятием специальной аппаратуры и сохранением на местах многочисленных обтекателей и антенн, платить за демонтаж и зашивку которых прижимистый покупатель не хотел.

Ан-12 оказался прекрасной платформой для создания летающих лабораторий (ЛЛ) различного назначения. Несколько десятков самолетов этого типа было использовано самолетостроительными и моторными ОКБ, конструкторскими бюро по вооружению, оборудованию и системам летательных аппаратов, ЦАГИ, ЛИИ и другими институтами авиапрома, космической промышленности и многими другими ведомствами и организациями. Их огромное разнообразие не позволяет рассказать обо всех из них. Остановимся лишь на самых интересных.

В 1966-1969 годах на первом опытном Ан-12БК отрабатывалась система самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для перспективных военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76. В 1972 году три Ан-12Б 27-й серии выпуска воронежского завода были переоборудованы в интересах подмосковного НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники (НИИЭРАТ) в Ан-12Б ЛИАТ (лаборатория исследования авиационной техники) для обеспечения контроля за эксплуатацией авиатехники и расследования летных происшествий на аэродромах ВВС и ПВО. Самолеты несли аппаратуру, которая служила для проведения оперативной экспертизы обломков разбившихся машин, дешифровки записей бортовых самописцев и проведения дефектации различных самолетов и вертолетов. Кроме лабораторного отсека в фюзеляже, в комплект оборудования самолета входила большая палатка-полог и дополнительное бытовое оборудование. Еще один Ан12Б был переоборудован в летающую лабораторию для метрологического контроля, проверки и тарировки измерительной техники ТЭЧ полков. Внешне эти машины отличались выхлопным устройством ВСУ слева в хвостовой части фюзеляжа самолета перед стабилизатором. Она служила для обеспечения электроэнергией лабораторного и другого оборудования самолетов при его работе на земле, а также кондиционирования грузовой кабины.

Летающая лаборатория НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники на месте очередной катастрофы. С помощью бортового комплекса оборудования проводилась экспертиза обломков и анализ записей самописцев разбившейся машины

Вариант «Танкера» с размещением установки наверху фюзеляжа

Коллектор для подачи воды на исследуемый объект. Полосатая окраска испытуемого образца служит для визуализации процесса обледенения.

Ан- 12БК «Танкер» с оборудованием распыления воды для имитации обледенения и отработки способов борьбы с ним

Несколько Ан-12 были переоборудованы в ЛЛ для испытаний перспективных силовых установок. На них прошли испытания и отработку ТВД АИ-24 для пассажирского Ан- 24 (в 1959 году), новые винты и ряд других двигателей. На двух летающих лабораториях на базе серийных Ан-12Б и А-12БП в 1977-1982 годах прошли испытания отечественные радиотехнические системы дальней навигации и ряд других. В 1962 году один самолет, получивший обозначения Ан-12БМ был доработан для исследования возможности дальней радиосвязи через спутники серии «Молния-1». В кабине сопровождающих разместили четырех операторов аппаратуры связи, а на фюзеляже установили внушительные антенны.

Важной работой, проводившейся конструкторским бюро Антонова на ЛЛ Ан-12, стало исследование противообледенительных систем (ПОС). На самолете, начавшем летать в 1981 году и получившем название «Танкер», были установлены два водорассеивающих устройства с решетками, дававшими широкий и равномерный поток капелек воды. Внутри грузовой кабины размещался бак с 8 тонами воды. Стационарный водораспыливаю- щий коллектор монтировался над фюзеляжем и «орошал» пилон с экспериментальным отсеком, установленный за ним. Вторая система представляла собой смонтированную в фюзеляже лебедку, на барабан которой был намотан шланг, подававший воду на решетку-распылитель диаметром около трех метров. Она выпускалась в поток, а испытуемый самолет пристраивался за ней на расстоянии 20-30 метров.

Летающая лаборатория Ан- 12БП «Циклон». Самолеты этого типа использовались для изучения атмосферы и управления погодой.

Самолет Ан- 12БПЦ «Циклон» заходит на посадку в аэропорту Шереметьево

Летающая лаборатория Ан-12 СССР- 11916с оборудованием для изучения физических полей над водной поверхностью при поиске подводных объектов

В рамках программы исследований физико-химических свойств атмосферы был создан целый ряд летающих лабораторий под общим наименованием «Циклон». Помимо других типов самолетов, в программе были задействованы и два Ан- 12, которые получили обозначение Ан-12БКЦ. На них было установлено оборудование, предназначенное для измерения температуры, давления и влажности забортного воздуха, скорости и направления воздушных потоков, определения размеров и состояния облачных масс. Вместо радиоприцела машину оснастили метеоРЛС «Гроза-26». Кроме того, на самолете установили радиолокатор вертикального зондирования. Для воздействия на облака на самолете устанавливались контейнеры для сброса специального порошка и дозирующе-гранулирующая установка для твердой углекислоты. Кроме того, самолет на внешней подвеске нес генераторы мелкодисперсных частиц, автоматы отстрела метеопатронов, снаряженных йодистым серебром и другое спецоборудование.

Суть применения реагентов заключалась в распылении жидкого азота, соединений серебра или обычного порошкообразного цемента над определенными участками облачности. Вид применяемого вещества зависел от типа облачности и ряда других условий. При попадании реагента в облака на его мельчайших частицах возникали центры кристаллизации или сублимации, которые в конечном итоге выпадали в виде снега или дождя. Рубежи воздействия на облачность находились, как правило, на расстоянии нескольких сотен километров от того места, где требовалось обеспечить хорошую погоду. Переоборудование первой машины было закончено в 1979 году, а уже через год она была использована для «разгона» облаков при проведении в Москве Олимпийских игр.

Начало контролю за погодой положило личное распоряжение И.В. Сталина, придававшего большое значение праздничным московским парадам и решившего вмешаться в дела «небесной канцелярии». Эксперименты показали реалистичность затеи, были отработаны конкретные методики и технологии мониторинга и управления метеообстановкой. Для выполнения задач на разных высотах и масштабах в метеолаборатории был переоборудован ряд самолетов Ил- 18, Ту-16, Як-40, Ан-26 и Ан-12. Что касается важности задачи, то распоряжение о формировании специальной эскадрильи «Циклон» было отдано Генштабом ВС СССР от 27 декабря 1976 года. Размещенная на базе ГНИКИ ВВС часть предназначалась для выполнения работ в интересах Минобороны и Госкомитета Гидрометеорологии.

При очередном полете над морем Ан-12 встретился с западным самолетом-разведчиком, с борта которого и был сделан этот снимок

Летающая лаборатория Ан- 12А СССР-11790 Ермолинского летно-испытательного предприятия. В корме и на месте грузолюка размещены обтекатели исследуемых систем.

Летающая лаборатория на базе Ан-12Б с аппаратурой бокового обзора и хвостовым конусом.

Летающая лаборатория на базе Ан-12Б для отработки перспективного радиоэлектронного оборудования. В процессе испытаний самолет не раз менял свой облик сообразно установке и комплектации различных систем, приобретая подчас весьма причудливый вид. Самолет примечателен также необычным сочетанием военного и гражданского обозначений.

При кажущейся будничности авиационной метеоработы полеты приходилось выполнять в крайне непростых условиях – при обстановке ниже привычного метеоминимума, на стыке атмосферных фронтов с дождями, грозами и обледенением. Одним из наиболее известных летчиков «Циклона» стал испытатель полковник Ю. Бежевец, имевший опыт пилотирования едва ли не всей боевой авиатехники. «Циклоны» выполняли программы метеоисследований в Якутии, над Охотским и Японским морем, в тропических и пустынных условиях в ряде стран, включая Ливию и Малайзию. Метеосамолеты летом 1986 года привлекались к борьбе с распространением радиоактивных осадков после Чернобыля. Выполняя задачу не допустить выпадения в 30-км радиусе вокруг Москвы несущих заражение дождей, «Циклоны» ежедневно поднимались в воздух. Годом позже метеолаборатории занимались прямо противоположной работой: с мая по июль 1987 года были выполнены десятки вылетов для образования осадков над Ставропольем, подвергшемся засухе.

Отечественные методики управления погодой, как и специальная авиатехника, остаются уникальными во всем мире. Со временем «Циклоны» были подчинены вновь созданному Агентству атмосферных технологий, не остающемуся без работы и сегодня.

Большое число летающих лабораторий на базе Ан-12 было создано для испытаний и доводки различной радиоаппаратуры, предназначенной в дальнейшем для установки на другие машины. Для отработки и испытаний РЛС бокового обзора (БО) первого поколения в 1965 году один Ан-12 был доработан в летающую лабораторию. Эта работа была проведена ЛИИ совместно с ВВА им. Жуковского. Неподвижная антенна имела длину около двух метров и состояла из шестидесяти отдельных элементов. На той же ЛЛ позднее испытывалась и первая советская серийная РЛС БО, которая вошла в комплект оборудования разведчика-бомбардировщика МиГ-25.

Универсальная летающая лаборатория Ан- 12М ЛЛ на статической стоянке аэрокосмического салона в Жуковском.

Летающая лаборатория Ан-12 «Кубрик» для испытаний ИК-систем и авиационного оборудования

«Носатый» Ан- 12Б СССР-11819 для испытаний авиационного оборудования

Летающая лаборатория Ан- 12АП СССР-12186 с оборудованием для проведения исследований по программам Института земного магнетизма

Еще на одном Ан-12 в течение длительного времени испытывались многие другие образцы специального оборудования, которые впоследствии широко применялись на тактических и дальних разведчиках. Прежде всего, это были фотоаппараты и станции общей и детальной радиотехнической разведки.

Другими средствами воздушной разведки, испытанными на Ан-12, стали тепловизоры. В 1969 году была создана летающая лаборатория Ан-12Б «Кубрик», оснащенная комплексом аппаратуры для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных объектов с целью испытания объектов инфракрасной техники.

Для проведения геофизических исследований и изучения магнитного поля земли в Антарктиде единственный Ан-12ТП-2, принадлежавший Управлению полярной авиации, был дооборудован соответствующей аппаратурой. Внешне самолет отличался удлиненным обтекателем РЛС и выносным блоком магнитометра в хвостовой части.

Широко использовался Ан-12 для отработки разнообразных систем вооружения, благо грузоотсек и большая полезная нагрузка позволяли разместить не только испытуемые образцы, но и посты управления для инженеров-экспериментаторов, а также контрольно-записывающую аппаратуру. Например, в 1974 году на Ан-12 проводились летные испытания новой головки самонаведения для противорадиолокационных ракет, успешно завершившиеся с рекомендацией о принятии на вооружение.

Несколько самолетов-лабораторий на базе Ан-12 использовались при создании оборудования для поиска атомных подводных лодок, характеристики скрытности которых к середине семидесятых годов значительно улучшились. На этих ЛЛ были предприняты попытки найти новые физические методы обнаружения подводных целей и определения текущих координат подвижных объектов, движущихся на большой глубине и скорости. Одна из этих машин после завершения работ по противолодочной тематики была переоборудована под аппаратуру для радиометрических исследований водной поверхности морей и океанов, разработанную в Институте космических исследований Академии наук СССР. Исследования по этой теме проводились в период с 1981 по 1989 годы с базированием самолета на Камчатке.

Установка спектрометрического и радиометрического оборудования на летающей лаборатории ЛИИ Ан- 12А

Летающая лаборатория Ан- 12Б заходит на посадку в Жуковском

Летающая лаборатория Ан-12 «902» с оборудованием сверхдлиннноволновой связи

После аварийной посадки самолет «902» закончил свою карьеру на аэродроме Мальвинкель Западной Гоуппы Войск в Германии

Одновременно стояла задача обеспечить надежное управление своими атомными подводными лодками в подводном положении, что представляло собой достаточно сложную проблему. Главная трудность заключалась в том, чтобы радиосигнал преодолел толщу воды, где его энергия поглощается в зависимости от длины волны, а также удаления приемника от передатчика, его мощности, глубины приема сигналов, скорости перемещения антенны и ряда других факторов. Для надежной связи на берегу размещались мощные радиостанции сверхдлинноволнового диапазона с мощнейшими передатчиками и огромными антенными полями.

Обосновано считая, что с началом боевых действий эти центры будут тут же уничтожены, принимались усилия по созданию резервной системы связи с размещением оборудования на самолетах-ретрансляторах. Для отработки оборудования, антенных систем и методики применения один Ан-12 был превращен в летающую лабораторию связи. Оборудование размещалось в грузовой кабине, а множество различных антенных систем устанавливалось на фюзеляже и в обтекаемых контейнерах на законцовках крыла и киля самолета. Внешнее сходство «горба» верхнего обтекателя с подобным, устанавливаемым на воздушном командном пункте Ил-22, дало повод западным экспертам ошибочно считать этот самолет Ан-12ВКП. Что же касается допущенного западными аналитиками заблуждения, то оно было далеко не единичным, и всякий отечественный самолет непривычного вида, да еще утыканный антеннами, будь то лаборатория, самолет- ретранслятор или машина специальных измерений, непременно причислялся ими к «летающим штабам», которых, на деле, было совсем немного.

Испытания систем приземления возвращаемых космических аппаратов обеспечивались специально переоборудованным Ан-12

Сброс макета испытуемого спускаемого космического аппарата с борта

Универсальная летающая лаборатория ЛИИ Ан-12М ЛЛ

Отработка системы спасения с помощью катапультируемого кресла К-36. Установка в корме самолета Ан- 12М ЛЛ обеспечивала катапультирование в различных условиях, от полета с креном до перевернутого положения.

Летающая лаборатория Ан- 12М ЛЛ на аэродроме ЛИИ. Под крылом самолета видны кинокамеры, фиксировавшие ход эксперимента

В дальнейшем на этой машине проходили испытания различные антенные системы и связное радиооборудование. После завершения испытаний самолет участвовал в обеспечении вывода советских войск из Германии, но после грубой посадки на аэродром Мальвинкель в 1992 году был там оставлен, а через некоторое время на месте списан и порезан на металл.

В рамках работ по дозаправке в воздухе, заправочными агрегатами УПАЗ было оснащено несколько самолетов, в том числе и Ан-12. Работа была проведена в 1969 году. Самолет Ан-12БЗ-1 был оборудован штангой-топливоприемником, а Ан-12БЗ-2 – подвесным агрегатом УПАЗ. Совместно с Ан-12БЗ-2 испытывалось новое топливоприемное оборудование на многих типах боевых самолетов.

Важным направлением экспериментально-испытательных работ стали полеты по программам создания новых систем спасения экипажей летательных аппаратов. Первой крупной работой по этой теме стало создание системы приземления спускаемого аппарата и катапультируемого кресла космонавта космического корабля «Восток». В рамках этой программы для испытаний натурного спускаемого аппарата и кресла космонавта был переоборудован один из серийных Ан-12. Работа проводилась в ОКБ Антонова по техническому заданию ЛИИ, руководили испытаниями Я. Ра- дин, В. Хлиманов и Г. Воротилин. В конце 1960 года этот самолет совершил первый испытательный полет под управлением командира корабля В. Жукова.

Вторым шагом на пути развития космической техники стало создание многоместных космических кораблей серии «Восход». Заводом «Звезда» была разработана оригинальная система внутренней амортизации кресел, а в ЛИИ предложили использовать для замедления спуска аппарата перед касанием земли тормозной пороховой двигатель. Все эти новшества было испытаны и отработаны на ЛЛ и успешно внедрено в практику.

Модуль для испытаний ВСУ на летающей лаборатории Ан- /2М ЛЛ

Установка катапультного кресла для испытаний на летающей лаборатории. Разметка на борту самолета служит для кинофотосъемки, трассологической экспертизы и оценки динамики отхода сиденья при отстреле

Летающая лаборатория Ан- 12М ЛЛ использовалась при отработке системы подхвата грузов в воздухе.

Модуль для испытания катапультных кресел лаборатории Ан-12М ЛЛ. Установка запечатлена в положении для катапультирования вниз в условиях перевернутого полета

Катапультирование с помощью сиденья К-36Д-3,5 с борта самолета Ан-12М ЛЛ

В дальнейшем ЛЛ Ан-12 использовалась для испытаний элементов спускаемого аппарата и системы аварийного спасения космических кораблей «Союз» и беспилотных возвращаемых космических аппаратов военного и гражданского назначения.

В начале семидесятых годов перед разработчиками средств аварийного покидания была поставлена задача обеспечить спасение летчика из практически любого пространственного положения, в том числе и вблизи земли. В итоге из нескольких проектов катапультных кресел было выбрано разработанное той же «Звездой» унифицированное К-36 для испытаний которого началась доработка нескольких летающих лабораторий. В целях опробования кресел в самых сложных случаях и, прежде всего, для испытаний катапультирования из самолетов с большим креном или в перевернутом положении был использован самолет-лаборатория Ан-12М ЛЛ.

На месте хвостовой башни был установлен модуль с катапультируемым креслом. Он мог вращаться сам относительно продольной оси, а кресло в нем – вдоль поперечной, обеспечивая реализацию различных условий эксперимента. На борту находилась разнообразная регистрирующая аппаратура. На этом же самолете испытывалось и вертолетное катапультное кресло К-37. Эта машина принимала участие и в программе для исследования подхвата объектов в воздухе и с земли. На той же машине в 1987 году на месте модуля с креслом устанавливалась поворотная кабина для испытания ВСУ самолетов.

(Продолжение следует)

Евгений АРСЕНЬЕВ