На родине пионера авиации

Бразильский легкий транспортный самолет ЕМВ-110

Уважаемый читатель без сомнения знает, что первый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха, приводимом в действие механическим двигателем, совершил 17 декабря 1903 года Орвилл Райт, гражданин Североамериканских Соединенных Штатов. Именно поэтому, к сожалению многих, родиной авиации в большинстве стран мира называют США. С этим фактом пытались не соглашаться французы, немцы, русские. Но вынуждены были смириться с документально подтвержденными свидетельствами. Не смирились только бразильцы, которые считают родиной авиации … да, да, именно свою страну. И как это ни удивительно, оснований у них для этого вполне достаточно (если, конечно, не обращать внимание на даты).

А началось все в третьей четверти XIX века. В маленькой бразильской деревне Полмира (штат Минас) 20 июля 1873 г. родился Апьберто Сантос-Дюмон. В восемнадцатилетнем возрасте Сантос- Дюмон отправился в Париж изучать химию, физику, астрономию. Выбор места и направления учебы был неслучаен. Дед Альберто – француз Франсуа Дюмон, перебрался в Бразилию и накопил, будучи ювелиром, достаточно средств для обучения сына. Сын стал инженером и был одним из руководителей строительства железной дороги Estrada de Ferro D. Pedro II. Успешная карьера позволила приобрести кофейную плантацию, а энергия и опыт – быстро превратиться в настоящего «кофейного барона» и владельца богатой фазенды. Маленький Альберто унаследовал тягу к технике и уже в детстве помогал механикам на кофеперерабатывающих машинах и узкоколейной железной дороге. Были у него еще две страсти – тропические птицы и книги Жюля Верна.

В 1890 году во время путешествия с отцом в Париж семнадцатилетний Альберто немало удивил семью, приобретя один из первых автомобилей, собранных «монсеньором Пежо». Автомобиль был доставлен в Бразилию, а отец принял решение отправить наследника в Парижский университет. На решение отца не повлияло даже то, что ни один из его сыновей не захотел остаться фазендером. В конце концов плантация была продана.

Следует отметить, что богатое наследство и широкие возможности не оказали дурного влияния на молодого Альберто, хотя поводов комплексовать у него было более чем достаточно – взять хотя бы его рост – всего лишь 160 см. Но юноша особо не смущался, внимание друзей и любовь девушек не покупал, а завоевывал, участвуя в автогонках.

В 1897 году Альберто, закончив курс наук, решил навестить родину. Продолжительность длительного путешествия, как известно, существенно сокращает хорошая книга. На счастье мировому прогрессу молодому бразильцу в руки попал не какой-нибудь развлекательный роман, а отчет о пропавшей шведской экспедиции под руководством Андрэ, намеревавшегося достичь Северного полюса на воздушном шаре. Прочитав этот труд, Альберто навсегда заболел небом.

Альберто Сантос-Дюмон в своем кабинете (восковая фигура)

Модель дирижабля Сантос-Дюмона №6 1901 года

Реплика первого успешно летавшего самолета Сантос-Дюмона Ne -б-с

Реплика наиболее удачно летавшего самолета Сантос-Дюмона "Демуазель"

Первым летательным аппаратом, на котором Сантос-Дюмон поднялся в небо, стал воздушный шар «Бразилия», изготовленный на фабрике Генри Лачамбра по техническому заданию самого бразильца. Шар имел диаметр всего 6 метров, был изготовлен из японского шелка и наполнялся водородом. Малый вес самого Сантос-Дюмона позволил «Бразилии» неоднократно успешно летать. Однако отсутствие возможности маневра раздражало пилота и он пришел к мысли о необходимости установить на шар небольшой мотор мощностью всего 1,75 л.с. Мощность оказалась слишком низкой, но аппарат стал прообразом будущих одиннадцати воздушных кораблей, которые построил бразилец. На шестом из них Сантос-Дюмон достиг грандиозного (по тем временам) успеха: 19 октября 1901 года за полчаса долетел от Сен-Клода до Эйфелевой башни (5,5 км), за что получил денежный приз 10000 франков, которые тут же раздал мастеровым.

Но дирижабли продемонстрировали свою неповоротливость и низкую скорость. А гонщику Сантос- Дюмону хотелось большего. В 1905 году он приступил к созданию летательного аппарата тяжелее воздуха. Но только 23 октября 1906 года самолет под названием Santos- Dumont 14 bis в присутствии комиссии Аэроклуба Франции впервые самостоятельно (без помощи катапульты) оторвался от земли и пролетел в управляемом полете более 25 метров. 12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон пролетел 220 метров. Именно эти полеты считают в Бразилии началом эры авиации.

Позднее Сантос Дюмон построил первый моноплан, первый спортивный самолет, разработал ряд конструкций, с успехом повторенных в Европе и Америке. После начала заболевания в 1910 году бразилец практически прекратил разработку новой техники и увлекся астрономией. Это увлечение едва не привело его к большим неприятностям. В годы Первой мировой французская контрразведка не нашла ничего более умного, как заподозрить Сантос-Дюмона в шпионаже в пользу Германии, утверждая, что бразилец в свой телескоп наблюдает французские военные корабли. Пионер авиации направился в Бразилию, куда привез первый в Латинской Америке самолет. В 1916 году, совершая вылеты, Сантос-Дюмон обнаружил с воздухакаскад водопадов Игуасу. Летчик был так поражен красотой здешних мест, что немедля обратился к бразильскому правительству с просьбой о создании Национального парка, который и открылся 10 января 1939 года.

Впрочем, дальнейшая жизнь пионера авиации сложилась трагически. Возвращаясь из Франции в Бразилию в 1926 году Сантус-Дюмон стал свидетелем катастрофы летающей лодки с 16 учеными на борту, вылетевшими из Рио-де-Жанейро для его торжественной встречи. Гибель самолета и пассажиров на борту стала отправной точкой депрессии, охватившей Альберто. В 1932 году, через несколько дней после празднования своего 59-летия, конструктор и ученый покончил жизнь самоубийством, потрясенный информацией о военном применении самолетов в Латинской Америке.

Без этого длинного введения сложно объяснить отношение бразильцев к истории авиации и сохранению национального наследия. Ведь для большинства европейцев Бразилия – страна кофе и футбола (для нас, естественно, важны еще две ассоциации: «Рио – город, где все население в белых штанах» и «в Бразилии много диких обезьян»). А между тем, по образному выражению одного местного банкира, «не все в Бразилии индейцы». Местное население гордится любым мало-мальски значимым вкладом бразильцев в историю. Во многом, это напоминает «Бразилия – родину слонов», но Сантос-Дюмон – это действительно веха в мировой истории авиации (да и не только авиации). Именем Сантос-Дюмона назван крупнейший международный аэропорт в Рио-де-Жанейро, копия его первого самолета выставлена в музее авиации и космонавтики в Рио, его именем назван космический корабль и миссия первого бразильского космонавта.

Транспортный самолет DHC-5A "Буффало"

Противолодочный палубный самолет Р-16 "Трекер"

Транспортный самолет ВАе 748

Все это объясняет тот факт, что Сантос-Дюмону в музее ВВС отведен огромный зал, одна из стен которого представляет собой увеличенную во много раз фотографию исторического взлета. Да и копия аэроплана №14 является центром экспозиции.

По вполне понятным причинам сам музей ВВС размещен на военно-воздушной базе. Базе действующей, что определяет наличие армейской охраны даже на въезде на стоянку. Впрочем, допуск в музей ничем не ограничен, а вооруженная охрана дает возможность не задумываться о судьбе автомобиля в этом весьма далеком от идиллии городе.

Музей, как и многие авиационные музеи мира, размещен в бывшем ангаре, максимально приспособленном для осмотра экспозиции. Перед ангаром на бывшей рулежке выставлены натурные образцы авиатехники бразильских ВВС второй половины прошлого века. Экспонатов снаружи не так много, но это не уменьшает интерес к ним.

Первым встречает посетителей военно-транспортный самолет De Havilland Canada DHC-5A, известный под именем «Buffalo». Заказ на разработку этого самолета поступил в конце 50-х годов. По проекту, новый транспортник должен был перевозить одну пусковую установку тактических ракет Pershing или 105-мм гаубицу. Массовым в НАТО новый самолет не стал – первые 15 машин были проданы ВВС Канады, из которых 5 штук позднее были переоборудованы в патрульные машины для береговой авиации. В конце 60-х годов 24 «Buffalo» были поставлены в Бразилию для национальных ВВС. Одна из сохранившихся машин и стала экспонатом музея.

Рядом застыл «Tracker». Первые S-2A были получены бразильцами еще в 1961 году и получили местное обозначение Р-16А. Десять самолетов использовались как противолодочные, а три, получив обозначение UP-16A, в качестве транспортных. Тринадцать S-2A составили костяк авиагруппы авианосца «Minas Gerais». Позднее на замену были приобретены S-2E, которые соответственно получили бразильское обозначение Р-16Е. Новые «Трекеры» также служили на авианосце «Minas Gerais». Позднее FAB обратились к фирме «De Havilland Canada» с просьбой о модернизации S-2E до уровня «Turbo Tracker». Однако результаты не удовлетворили заказчика, и турбовинтовой двигатель получил только один противолодочный самолет.

Р-16Е находились в эксплуатации до 1996 года и должны были даже летать с подаренного французами авианосца, получившего название «San-Paulo». Однако возросшая стоимость эксплуатации устаревших машин на фоне падения, практически до нуля, их противолодочных возможностей, привела к тому, что Р-16Е с бортовым номером 7037 стал напарником своего старшего брата Р-16А (б/н 7016) в музее ВВС. Кстати, состав авиагруппы «San- Paulo» до сих пор не определен, поскольку приобретенные по случаю в Саудовской Аравии штурмовики А-6 оказались фактически не пригодны к эксплуатации с борта авианосца. Впрочем, время у бразильцев есть – бывший французский корабль, похоже, надолго встал на ремонт.

Еще одним экспонатом, установленным перед входом в музей является ВАе 748 – транспортно-десантный самолет британского производства. История «748»-го началась в 1958 году, когда фирма AVRO предложил проект 20-местного транспортника короткого взлета и посадки. Спрос оказался незначительным для организации серийного производства и проект был передал в дочернюю Hawker Siddeley, перед которой была поставлена задача на базе этой машины построить увеличенную версию. 24 июня 1960 года в воздух поднялся прототип – G-APZV. В серии самолет получил наименование AVRO 748. После слияния ряда британских фирм изменилось и название ВАе 748. Два двигателя Rolls-Royce Turboprop Dart Mk 514 позволяли транспортнику с максимальным взлетным весом 23133 кг летать на дальность 1300 км со скоростью до 452 км/ч. Самолет строился во многих модификациях и разлетелся в разные страны мира. Шесть машин серии 2А были в 1967 году заказаны бразильскими ВВС, где получили наименование С-91. К своему пятидесятилетию борт 2504 очутился на вечной стоянке.

Линейка самолетов, ожидающих реставрации. В центре – С-82

WACO CJC

Вдали от ангаров, уже на охраняемой и закрытой от публики территории авиабазы, стоит еще несколько машин, дожидающихся очереди на реставрацию. Среди них – двухбалочный С-82 американской фирмы «Fairchild», ставший прообразом С-119, известного по фильму «Air America» и публикациям о самолетах специального назначения.

С-82 был разработан по заказу армии США и совершил первый полет в 1944 году. После завершения Второй мировой войны проект был остановлен, но к тому времени «Fairchild» построила уже 223 экземпляра, использовавшиеся при высадке десантов, доставке грузов и буксировке планеров. С-82 сыграл важную роль в обеспечении продовольствием Западного Берлина в ходе т.н. «берлинского воздушного моста 1946-1947 гг.». Две «звезды» Pratt amp; Whitney R-2800-85, мощностью по 2100 л.с. каждая, позволяли самолету с максимальным взлетным весом 24545 кг летать со скоростью до 400 км/ч. Стоила машина по тем временам немало – 440 тысяч долларов. После войны устаревающие транспортники начали распродавать, а то и просто дарить бедным союзникам. Один из С-82 оказался в Бразилии, где после нескольких десятилетий интенсивной эксплуатации стал кандидатом на восстановление уже в качестве музейного экспоната.

Рядом дожидается своей очереди транспортник С-46 «Commando». История гласит, что 26 марта 1940 г. компания «Curtiss-Wright» подняла в воздух прототип 36-местного коммерческого авиалайнера, имевшего обозначение CW-20. Его фюзеляж большой вместимости привлек интерес армии США, предполагавшей использовать самолет для грузовых и транспортных перевозок и аварийной эвакуации. Последовал заказ на военную версию С-46 под наименованием «Commando», имевшую двигатели R-2800-43 мощностью по 2000 л. с. С-46 активно применялся в конце войны на Тихом океане, в Корейском конфликте, при организации Берлинского моста. Избыток боевой техники попал на гражданский рынок и в союзные страны. В том числе и в Бразилию.

Осмотрев самолеты на рулежке, посетитель попадает непосредственно в помещение музея. Вход сюда бесплатный. В центре экспозиции первого же зала – точная копия знаменитого Santos-Dumont 14 bis, история которого описана выше. Первенец европейской авиации окружен многочисленными бипланами межвоенного периода. Основу экспозиции составляет продукция американских фирм, плохо известных в России. Например, пара бипланов WACO. Компания была создана в 1921 году под названием «Weaver Aircraft Company Ohio» группой бывших летчиков. В 1924 году фирма переехала в городок Трои и получила наименование «Advance Aircraft Company», сохранив за собой ставшую уже известной торговую марку WACO (кстати, неплохо бы нынешним теоретикам интеграции и глобализации, в том числе и в отечественной авиации, поучиться на исторических примерах бережному отношению к бренду). Конструкторы фирмы спроектировали до 1946 года более 80 самолетов и планеров преимущественно гражданского назначения До 1942 года основу продукции составляли легкие учебные, связные, почтовые бипланы. В годы Второй мировой фирма WACO серийно изготовляла планеры, использовавшиеся в день «Д» при высадке парашютных и посадочных десантов на побережье Нормандии.

Естественно, что в тридцатые годы относительно дешевая продукция WACO стала основной авиапарка многих стран Латинской Америки, в том числе и Бразилии. В музее представлены самолеты CJC, CSO и CPF. Биплан CJC был оснащен семицилиндровым двигателем Wright «Whirling» R-760 мощностью 250 л.с. Машины этого типа ВВС приобрели в 1934 году, а в следующем CJC попали на вооружение и авиации ВМС. Самолеты использовались в качестве связных. Позднее CJC попали в Бразильскую авиапочтовую службу, где трудились до 1958 года. Экспонирующийся в музее биплан носит собственное имя «Therezina» в честь одной из точек на маршрутах САМ.

WACO CSO

WACO CPF

WACO CSO с аналогичным двигателем был закуплен в качестве ударного самолета в 1932 году, однако вследствие невысоких характеристик был передан в службу связи ВВС и авиации флота, где прослужил до 1942 года. Вооружение самолета составляли три пулемета Colt-Brawning (два на нижних плоскостях вне зоны ометания винта, один на турели у летчика-наблю- дателя) и два подфюзеляжных узла подвески 45-кг бомб. В зале выставлен самолет лейтенанта Муриси, участвовавшего в подавлении мятежа 1932 года в Сан-Паулу. 9 июля 1932 года кофейная олигархия руками Республиканской партии спровоцировала вооруженное восстание в крупнейшем городе страны. 23 июля 1932 года президент Варгас отдал ВВС приказ нанести бомбово-штурмовой удар по позициям мятежников (или революционеров). В августе город был взят под контроль правительственными войсками, а 2 октября восставшие капитулировали, чем закончилась очередная гражданская война.

WACO CPF был выбран правительством Бразилии в качестве учебно-тренировочного самолета для ВВС и авиации флота. По бразильскому заказу построены 44 машины, из которых 10 достались морским летчикам. Последние CPF были списаны в 1947 году. Уникальный сохранившийся экземпляр с характерной красной окраской попал в зал музея.

В музее представлен один из 23 построенных учебно-тренировочных бипланов Muniz М-7 национальной разработки и производства. М-7

был создан под руководством майора ВВС Бразилии Антонио Муниса и стал первым бразильским самолётом, выпускаемым серийно. Первый полет самолета состоялся в октябре 1935 года. Производство этих машин было налажено на предприятии «Fabrica Brasileira de Avioes» в конце 1936 года. Всего между 1937 и 1941 гг. было выпущено 28 машин, 11 из которых поступили на вооружение ВВС Бразилии, а остальные 17 распределили между аэроклубами.

Они находились в эксплуатации до 1960-х гг. включительно (последний самолёт списали только в 1967 г.), пока не были заменены более современными тренировочными машинами.

Над залом исторических самолетов находятся экспозиции, посвященные Сантос-Дюмону, первому министру аэронавтики Ж.П.С.Фи- лью, а также участию бразильских ВВС во Второй мировой войне. В зале Сантос-Дюмона кроме увеличенной во всю стену фотографии взлета Santos-Dumont 14 bis размещены макеты летательных аппаратов бразильского ученого и конструктора, в том числе дирижаблей и аэропланов. В частности, под стеклом – модель (масштаб 1:50) дирижабля объемом 622 м3 , оснащенного двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 16 л.с. Этот воздушный корабль Сантос-Дюмона имел грузоподъемность 120 кг. В углу – восковой манекен великого бразильца, изображающий изобретателя в собственном кабинете за работой.

Большой зал выделен под мемориал Жоакима Педру Салгаду Фи- льу, считающегося наравне с Сантос-Дюмоном отцом-основателем бразильского авиастроения. Будущий министр родился в 1888 году в семье полковника Ж.П.Салгаду. Имея высокопоставленного отца (военные всегда были в Латинской Америке уважаемыми людьми), Жоаким сделал блестящую политическую карьеру. В 1932 году он был назначен министром транспорта. А 20 января 1941 года по его инициативе президент Жетулиу Дорнелис Варгас подписал указ о создании министерства аэронавтики, главой которого Фильу и стал. В музее представлен исторический стол из рабочего кабинета первого министра аэронавтики, портреты и фотографии.

Достойное отражение нашло участие бразильских ВВС во Второй мировой войне. Как известно, бразильский президент Варгас достаточно долго колебался, вступать ли ему в войну на стороне союзников или ограничиться нейтралитетом. Решение было подсказано позицией Аргентины, с которой Бразилия в тот момент остро соперничала за региональное лидерство. Официальный Буэнос-Айрес не только оставался нейтральным, но морально и материально поддерживал Германию. В 1 942 году Бразилия объявила о разрыве дипломатических отношений со странами оси и объявлении войны им.

Мемориальный кабинет Ж. Салгаду Фильу

Руль высоты, пробитый 37-мм снарядом, и кусок обшивки Р-47

Первыми вступили в противоборство с врагом летчики авиации ВМС. В их задачу входил поиск и уничтожение германских подводных лодок, действовавших на союзнических коммуникациях в Южной Атлантике. Летчики и моряки эскортных кораблей, обеспечивавших безопасность конвоев, потопили в 1943-44 гг. 14 немецких субмарин.

В июле 1944 года Бразилия направила в Италию войска. В состав экспедиционных сил вошла 1-я пехотная дивизия в составе трех пехотных полков, четырех артдивизионов со 105-мм и 155-мм орудиями, инженерного и медицинского батальонов, отдельной роты разведки и отдельной роты связи. Дивизии была придана авиаэскадрилья на Р-47 «Thanderbolt». Командовать экспедиционными силами, влючавши- ми 25344 человека, в том числе четыре генерала и 1535 офицеров, был назначен генерал Маскареньяс де Моранса.

Первая победа бразильских вооруженных сил была одержана над 232-й немецкой дивизией под Монте-Кастелло, затем на высоте Дел- ла-Кастеллана, когда бразильские экспедиционные силы замкнули окружение в районе Форново-Кол- лекчио, пленив 14779 немецких солдат и офицеров 148-й пехотной дивизии. Всего в ходе сражений в Италии бразильские войска вступали в бой с девятью немецкими дивизиями, а также с парашютным корпусом «Герман Геринг». Бразильцам противостояли и итальянские дивизии «Италия», «Монте-Роза» и «Сан- Марко».

В 1960 году в Рио-де-Жанейро был сооружен пантеон в честь погибших. Останки всех 450 воинов, павших на полях сражений в Италии, были перевезены в Бразилию. В музее же ВВС представлены многочисленные фотографии с полей сражений, часть обшивки «Тандер- болта» с характерным рисунком – символом эскадрильи, блок неуправляемых авиационных ракет. На отдельном стенде изображен боевой путь авиаэскадрильи.

Несколько залов заняты моделями самолетов, эксплуатировавшихся в Бразилии или строившихся на местных авиазаводах. Заметен исторический прогресс в сфере авиастроения – если межвоенный период отражен в основном моделями американских и французских самолетов, то чем ближе к концу XX века, тем больше бразильской техники – это и легкий УТС и штурмовик «Тукано», легкий штурмовик АМХ, самолет ДРЛО ЕМВ-145 и другие.

Ряд стендов посвящен освоению космического пространства. 23 октября 2004 года Бразилии удалось частично осуществить многолетнюю мечту и почти стать первой в Латинской Америке космической державой. «Почти» – потому что ракета-носитель VSB-30 официально только достигла космических высот (около 100 км), однако орбитальный полет не состоялся. Успешный октябрьский старт стал четвертой попыткой. Первые три (1997, 1999 и 2003 гг.) завершились авариями и катастрофами. Старт был осуществлен с космодрома Алькантара. Бразильцы искренне надеялись (и продолжают надеяться), что их ракеты смогут заменить легкие одноразовые ракеты британского производства «Skylark». Модель же VSB-30 заняла достойное место в музее ВВС.

Покинув исторические залы, посетитель попадает в длинный авиационный ангар, в котором выставлены натурные образцы авиационной техники, когда-либо находившейся на вооружении авиации Бразилии. Здесь выставлено более тридцати единиц техники, включая широко известные АМХ, B-25J, F-86K, DC-3, S-2, F-80C, Mirage III-EMR, Р- 2V, А-26В, "Meteor" и ряд других летательных аппаратов, описание которых часто встречается в исторической и технической литературе. Интерес у знатоков может вызвать разве что оригинальная бразильская окраска да фотоальбомы отдельных фрагментов конструкции. Но есть в коллекции и экспонаты, которые смело можно причислить к редким, а то и просто уникальным.

В частности, самолет FW-58B2 Weihe (по-русски «лунь»), спроектированный компанией Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH по тактико-тех- ническому заданию RLM (Имперского министерства авиации) в 1933 году. Машина, создававшаяся как учебно-тренировочная, стала по- настоящему многоцелевой. В люфтваффе она служила и по прямому назначению, и как транспортная, и как буксировщик планеров, и как пассажирская, и как курьерская. Был даже вариант ночного перехватчика с РЛС (FW-58C с пулеметом MG17, установленной вертикально пушкой MG151/20 и локатором Lichtenstein С1), на котором некий гауптман Гельмун Контер якобы одержал пять воздушных побед.

Модель ракеты- носителя VSB-30

Впрочем, до такой экзотики в бразильских ВВС не дошло. Хотя самолет понравился, а в Германии была приобретена лицензия на его производство. На заводе «Fabrica do Galero» было построено 25 таких машин. Бразильцы причисляют их к модификации FW-58B, немцы полагают, что это была модификация FW-58K-2. Оснащенный двумя двигателями Argus AS-1 ОС по 240 л.с., самолет летал с максимальной скоростью 263 км/ч на дальность до 750 км. Вооружение составляло два пулемета Rheinmetall-Borsing MG15 (калибром 7,9 мм) и два узла подвески авиабомб. В Бразилии «лунь» служил учебно-тренировочным самолетом и легким бомбардировщиком (в FAB), а в авиации флота еще и базовым патрульным самолетом.

Другим малоизвестным в России детищем бразильского авиапрома является первый самолет компании «Embraer» (Empresa Brasileira de Aeronautica). По тактико-техничес- кому заданию FAB в 1965 году французский конструктор Макс Хольст разработал легкий транспортный самолет, получивший обозначение YC-95. «Bandeirante», как назвали машину военные (наряду с фирменным обозначением ЕМВ-110) впервые поднялся в воздух 26 октября 1968 г. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан со стандартным фюзеляжем и хвостовым оперением, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой и двумя турбовинтовыми двигателями Pratt amp; Whitney Aircraft of Canada PT6A-20. Максимальная скорость достигала 430 км/ч, а дальность – 1850 км. К окончанию производства в 1990 г. было заказано и построено 500 машин различных вариантов. Один из первых прототипов «110-го» занял место в музее.

Модель самолета ДРЛО ЕМВ-145

Фокке-Вульф Fw-58

Еще одним интересным экспонатом является летающая лодка-амфибия Grumman G-44A «Widgeon», разработанная в 1940 году под влиянием коммерческого успеха Grumman «Goose». Хотя изначально проект был нацелен на гражданский рынок, начавшаяся война привела к тому, что большинство из построенных амфибий попала в вооруженные силы. В Бразилии, куда «Widgeon-ы» попали в 1942 году, они служили в Береговой охране в качестве базового патрульного и транспортного самолета.

В ангаре есть и такая редкость, как один из 165 построенных французской фирмой «Morane-Saulnier» (в 1963 году поглощенной концерном Potez) легких транспортных реактивных самолетов M.S.760 «Paris». Машина была спроектирована в 1954 году по заказу авиации ВМС Франции, но пришлась ко двору и в Латинской Америке. Бразильцы приобрели 30 таких самолетов – десять в качестве связных, двенадцать – в варианте учебно- тренировочного самолета и 8 для аэрофотосъемки. Два турбореактивных двигателя Turbomeca «Маrbore» II позволяли самолету развивать скорость до 650 км/ч и летать на дальность до 1500 км. Полезная нагрузка – три-четыре пассажира.

В музее представлены и самолеты, представляющие историческую ценность. Например, Lockheed 18 «Lodestar» стал первым президентским самолетом в Бразилии. А поскольку приобретен был в 1941 году, то естественно, что первым «хозяином» «борта номер один» стал, естественно президент Варгас, личность неоднозначная, но в любом случае сыгравшая громадную роль в истории страны. Кстати, рядом с «Lodestar-ом» установлен персональный автомобиль Варгаса.

По различным причинам (в первую очередь финансовым) ВВС Бразилии отличались большим количеством типов самолетов, закупавшихся во Франции, Британии, Канаде и США. Особенно часто менялся парк учебных самолетов. Естественно, в коллекции музея FAB содержатся несколько «Texan-ов» AT-6D – пожалуй, самых распространенных в мире учебных поршневых самолетов времен Второй мировой. Есть и Cessna AT-17 «Bobcat», использовавшийся для подготовки экипажей бомбардировщиков. Наряду с хорошо известным российским любителям авиации «Tiger Mot-ом» (хотя бы по модели «NOVO») есть и самолет, в российских электронных энциклопедиях почти не встречающийся. Речь идет о учебно-тренировочном биплане Curtiss J-2. В 1929 году фирма «Curtiss» по заказу авиации ВМС США спроектировала учебно-тренировочный самолет N2C-1 с 200-сильным двигателем Wright R-790-8. Коммерческая версия этой машины получила название «Fledgling». Самолет модификации J-2 был оснащен более мощным семицилиндровым двигателем Wright R-780 (240 л.с.) и в 1931 году был закуплен для Escola de Aviacio Militar (Военная авиационная школа), где эксплуатировался до 1941 года.

Grumman G-44A "Widgeon"

Учебный биплан "Тайгер-Мот'

"Моран-Сольнье" MS. 760

Парой экспонатов представлена фирма «Fairchild». Тренировочный моноплан первоначального обучения 22-C7G был приобретен в 1931 году. Самолет был оснащен 145-сильным семицилиндровым двигателем Warner «Super Scarab», позволявшей легкой машине (пустой вес всего 688 кг) летать со скоростью до 217 км/ч на дальность до 780 км. Представленный самолет является действительно уникальным. Мало того, что машина с регистрационным номером PP-TDB эксплуатировалась после военной службы еще 40 лет (с 1948 по 1988 гг.), так на ней еще летал и самый юный пилот, официально имевший соответствующие документы, – 14-летний Хелиу Маринчек. Другой экспонат – самолет 24W-41 с двигателем «Super Scrab» мощностью 165 л.с. был разработан для службы в Авиакорпусе Армии США под обозначением UC-61 «Forwarder», но только два экземпляра из 163 построенных остались в США. Остальные были поставлены Великобритании по ленд-лизу и были известны как «Argus» Мк.1. В послевоенное время самолеты разошлись по миру, в том числе попали в Бразилию, где получили первоначальное имя.

Бразильцы покупали машины не только в англоязычных странах. В Германии, например, кроме упомянутого выше FW58 был приобретен учебно-тренировочный Bucker Bu-131 «Jungmann». Спроектированный главным конструктором компании Bucker Flugzeugbau GmbH шведом А. Андерсоном, «Jungmann» представлял собой биплан с деревянными крыльями, покрытыми полотняной обшивкой. Bu 131А производился как для гражданских летных школ, так и для Luftwaffe. Самолеты также экспортировались в Венгрию (100) и Румынию (150). Кроме того, 75 машин было построено по лицензии в Швейцарии, а в Японии построили 1037 лицензионных самолетов под обозначением Ки-86А. В 1933 году FAB приобрела 32 таких самолета, один из которых дожил до сегодняшнего дня.

Поэксплуатировав импортную технику, бразильцы решили, что поскольку пионером авиации является их соотечественник, то уж учебно-тренировочные машины они могут строить и сами. В 1954 году в Рио-де-Жанейро инженер Хосе Каролос Баросс Нева основал компанию «Indastria Aeronoutica Neiva». Первоначально фирма занималась выпуском планеров, но в 1956 году, переехав в Ботукату, перешла к «настоящему» авиастроению. За основу была взята конструкция компании «Empresa Aeron6utica Ypiranga», самолет САР-4 «Paulistinha», выпускавшийся в Бразилии в 30-е и 40-е годы и являвшийся неле- ционзионной копией «Tailor Cab» (он же Piper J-3 «Cab»). Самолет под названием Neiva N-56B сохранил собственное имя «Paulistinha» и выпускался как в модификации учебного самолета, так и в качестве самолета связи и сельскохозяйственного самолета (для химизации полей). Один из сотен построенных аппаратов занял место в музее.

Реактивная учебно-тренировочная авиация представлена британским самолетом «Meteor»-TP, американским F-5B и французским Fouga С.Ml70 «Magister». «Маджистеров» было закуплено семь штук. Они составили основу пилотажной группы ВВС страны.

По вполне понятным причинам в музее широко представлены вертолеты. Бразилия является одним из крупнейших эксплуатантов вертолетной техники. Например, Сан- Паулу занимает второе место в мире по вертолетному парку, летающему над городом (иначе в этом мегаполисе куда-либо попасть практически невозможно – на фоне забитых машинами улиц этого крупнейшего бразильского города даже Ленинградский проспект в час пик выглядит автобаном). Правда, особо примечательных экспонатов винтокрылой техники в музее FAB нет – все известные машины: Bell 206А «JetRanger», Fairchild-Hiller FH100, Bell 47G-2, Westland «Wasp» HAS Mk.l. Интерес может представить разве что автожир Bensen В-8М. Auto-Giro, как В-8М стал называться в Бразилии, можно было буксировать за автомобилем. А после небольших технологических операций В-8М мог ездить по дорогам как автомобиль со скоростью до 35 км/ч. Кстати, летные характеристики автожира были весьма неплохими: благодаря 72-сильному мотору В-8М мог достигать скорости 137 км/ч и подниматься на высоту 3810 м. Этот аппарат, который можно было собрать в домашних условиях, разрешалось использовать без пилотской лицензии. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, автожир активно применялся вооруженными силами.

«Fairchild» 24W-41

Neiva N-56B «Paulistinha»

Реактивный истребитель "Метеор" (куплены по бартеру – за 200 т хлопка каждый)

Автожир В-8М

Напоследок стоит упомянуть, что благодаря протяженной морской границе, а также реке Амазонке с многочисленными притоками, FAB приобрели значительное количество гидросамолетов-амфибий, представители которых заняли достойное место в коллекции. В ангаре имеется упомянутый выше «Widgeon», американский Grumman G-64 «Albatross» (он же SA-16B), а также известная у нас в стране «Catalina».

Пожалуй, единственное чего не хватает весьма богатому на экспонаты музею, так это рекламы и приличного магазина, в котором продавалась бы авиационная литература и модели бразильской авиатехники. То есть магазинчик-то есть, но ассортимент товаров в нем ограничивается откровенной сувенирной продукцией. Так что российскому посетителю, плохо владеющему португальским языком, приходится туго со сбором информации об авиации страны, давшей миру Сантос-Дюмона.