Военно-транспортный самолет Ан-12 Часть III

На базе транспортных вариантов самолета было разработано значительное число его специальных модификаций, служащих различным целям. Одним из первых специальных транспортных вариантов самолета стал Ан-12Т, предназначенный для перевозки различных топ- лив. Первые машины были доработаны в 1961 году. В зависимости от задачи в грузовой кабине устанавливались емкости с авиационным, автомобильным или ракетным топливом или окислителем. В дальнейшем в этот вариант по мере необходимости дорабатывались Ан-12 разных базовых модификаций. Для перевозки жидкого кислорода, служившего окислителем при заправке ракет, часть Ан-12 была переоборудована в вариант Ан-12ТРЖК со специальными емкостями с мощной теплоизоляцией. В 1972 году на базе Ан-12БК создали топливозаправщик самолетов фронтовой авиации Ан-12БКТ. Самолет имел комплект раздаточных шлангов и насосы подачи. Он мог отдать до 19500 л топлива в течение 40 минут, одновременно заправляя на земле по два истребителя.

Тогда же был освоен и выпуск Ан-12ПРТБ (передвижная ремонтно- техническая база). За этим скромным названием скрывался самолет, приспособленный для перевозки и подготовке к применению спецбоеприпасов, состоящих на вооружении авиации, сухопутных войск и ракетных войск стратегического назначения.

В первое время подготовка "изделий" выполнялась только на стационарных объектах. Но для оперативности и уменьшения уязвимости вскоре были разработаны и успешно использовались в войсках передвижные комплексы: автомобильные, железнодорожные и авиационные на базе Ан-12, вертолета Ми-6, а позднее и специальной модификации Ан-26. Оборудование самолета обеспечивало перевозку контейнеров со спецбоеприпасами, их обслуживание и подготовку к применению.

Дефицит разведывательных самолетов, оснащенных разнообразным специальным фото- и радиооборудованием, в отечественной авиации всегда был большой проблемой, тем более что вероятный

противник последовательно наращивал собственный парк стратегических самолетов-разведчиков. Поскольку считалось, что вводить в непосредственный контакт с противником такой неповоротливый и малоскоростной самолет, как Ан-12, нерационально, на его базе было решено сделать вариант дистанционной радиотехнической и фоторазведки. Часть оборудования для него была взята из комплекта дальних разведчиков Ту-16.

Первые Ан-12Р с разведоборудованием появились в начале 60-х годов и комплектовались той же бортовой аппаратурой, которая устанавливалась и на транспортных вариантах самолета, выпускавшихся в то время. В ходе доработок часть бортового специального и навигационного оборудования была заменена новыми образцами. Самолеты оснащались различными аэрофотоаппаратами, станциями радиоразведки и другим спецоборудованием. Увеличенный по сравнению с базовой моделью запас топлива позволял находиться в воздухе длительное время и действовать на значительном удалении. Некоторые машины в ходе модернизации получили помеховые станции защиты.

Узлы крепления фильтрогондол Ан- 12РХ, с помощью которых осуществлялся забор проб воздуха

Крепление фильтрогондол на самолете Ан- 12РХ

Самолет радиационно-химической разведки Ан- 12РХ вернулся из полета

«Разоруженный» спецсамолет Ан-12РХ продолжил службу в качестве обычною транспортника

В 1969 году на базе Ан-12БП начался выпуск небольшой серии Ан-12РХ, предназначенного для радиационной и химической разведки. Его отличительной особенностью являлись две унифицированные фильтрогондолы, которые устанавливались в носовой части фюзеляжа и служили для отбора проб атмосферного воздуха. В грузовой кабине размещались комплекты для анализа и разведки с рентгенометрами и различное лабораторное оборудование. Для проведения химической разведки выше крепления фильтрогондолы справа на фюзеляже устанавливался обтекатель со специальной аппаратурой.

В 1969 году на испытания вышел бомбардировщик и постановщик морских мин АН-12БКВ. Боевая нагрузка располагалась в грузовом отсеке. Сброс бомб или мин осуществлялся посредством стационарного транспортера через открытый грузовой люк. На нем можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 250-кг или до 18-22 калибром 500 кг. Имелись и другие варианты боевой загрузки, например 18 морских мин. Испытания показали приемлемую эффективность использования Ан-12БКВ для бомбометания только по площадным площадям, поскольку для поражения точечных целей установленного на Ан-12 штатного прицельного оборудования оказалось недостаточно. Сказывалось и большое рассеивание бомб, сбрасываемых из открытого грузолюка. Выпуск небольшой серии машины был начат в 1969 году в Ташкенте. Все транспортные модификации самолета, оснащенные транспортером, в случае необходимости можно было переоборудовать в бомбардировщик непосредственно в строю.

Поступление в ВТА все большего числа военно-транспортных самолетов нового поколения, резкое расширение районов их возможного применения и качественный рост сложности задач потребовал поднять на новый уровень обучение личного состава и, прежде всего, штурманов.

Для этих целей в 1970 году был создан учебно-штурманский самолет Ан-12БШ (на базе Ан-12Б или БП), а позднее и Ан-12БКШ, базой для которого служил Ан-12БК. В грузовой кабине обычно размещалось 10 рабочих мест курсантов с комплектами радио- и навигационного оборудования для их обучения. Переоборудование транспортных машин в учебно-штурманские осуществлялось в Ташкенте.

Несколько особняком стоит построенный в конце 70-х годов опытный самолет Ан-12БЛ, оснащенный четырьмя противорадиолокацион- ными ракетами, подвешенными на пусковых устройствах по бокам передней части фюзеляжа и под крылом. Он предназначался для «проламывания» брешей в противовоздушной обороне противника и должен был следовать к цели в строю транспортных самолетов и постановщиков помех. Для обнаружения работающих РЛС и целеуказания головкам самонаведения ракет машину оснастили соответствующим оборудованием. Испытания Ан-12БЛ прошли успешно, но комплекс, в состав которого входила дорогая и сложная в эксплуатации жидкостная ракета, на вооружение ВТА принят не был.

Самолет-разведчик Ан-12Р на аэродроме авиации Северного флота. Данная машина несет модернизированный комплекс оборудования с заметными отличиями антенных систем

Разведывательный Ан-12 выполняет полет в сопровождении британского «Си Харриера». Лето 1987 года

Самолет Ан- 12Р в полете над акваторией Норвежского моря. Задачей обычно являлось ведение радиотехнической разведки со слежением за корабельными группами НАТО. Март 1984 года.

В полете самолет радиотехнической разведки Ан- 12Р авиации Северного флота

В начале 70-х годов в СССР, основываясь на опыте ближневосточных конфликтов, а также войны во Вьетнаме, развернулись работы по созданию воздушных командных пунктов различных звеньев управления. Их появление было обусловлено необходимостью значительно увеличить эффективность работы армейских групп управления, повысить их живучесть, мобильность и устойчивость действий. Для корпусного и армейского звена в 1970 году был разработан аванпроект воздушного командного пункта Ан-12БК-ВКП, имеющего дополнительное связное оборудование, способное работать как в воздухе, так и на земле, а также два десятка рабочих мест для офицеров управления.

В 1975 году один Ан-12Б был переоборудован специально для командующего Военно-транспортной авиацией и оборудовался легкосъемным герметическим модулем на 20 человек в грузовой кабине, а также мощным комплексом средств боевого управления.

В пятидесятые-шестидесятые годы советский военно-морской флот и морская авиация вышли на океанские просторы. Однако выполнение задач в морских акваториях, зачастую удаленных на сотни и тысячи миль от своих берегов, потребовало соответствующего развития аварийно-спасательной службы. Действовать приходилось среди грозных стихий, нередко – в неблагоприятных погодных условиях, когда не исключались разного рода происшествия и инциденты. Наиболее оперативным средством помощи терпящим бедствие на море являлась авиация, способная оказать в аварийной обстановке действительно «скорую помощь», доставив к месту происшествия спасательные средства, продовольствие, требуемое санитарно-медицинское обеспечение, а при необходимости – и квалифицированных специалистов-спасателей, способных оказать помощь оказавшимся в воде людям. С этой целью с воздуха могли сбрасываться спасательные плоты и надувные лодки, а также специальные контейнеры с аварийно- спасательным снаряжением.

Наиболее перспективным представлялось использование специального плавсредства – доставляемого по воздуху и сбрасываемого на воду спасательного катера. Такое решение позволяло разом решать большую часть задач поисково-спасательной службы с обнаружением терпящего бедствие корабля или самолета, доставкой непосредственно к месту спасательного средства со всем необходимым, включая провиант, медикаменты и даже требуемый для ремонта инструмент, а также эвакуацию пострадавших. Идея была не нова – уже в годы Второй Мировой войны американцы и англичане использовали на самолетах береговой охраны сбрасываемые лодки.

Первой отечественной машиной подобного назначения стал заданный Постановлением Совмина от 26 декабря 1955 года самолет на базе доработанного бомбардировщика Ту-16 с радиоуправляемой спасательной авиационной лодкой "Архангельск". Но в итоге задача потребовала более глубокой разработки, и только спустя десять лет на снабжение морской авиации был принят спасательный комплекс "Фрегат" с самолетом Ту-16С и одноименным катером проекта 647, сбрасывавшимся с помощью однокупольной парашютной системы. Ту-16С представлял собой дооборудованный Ту-16Т (торпедоносец) с узлами подвески лодки, аппаратурой поиска и наведения. Для радиоуправления катером после приводнения, запуска его мотора и выведения непосредственно к терпящим бедствия служила аппаратура, состоявшая из передающей станции на самолете и приемной на катере. Легкая дюралюминиевая лодка массой 3430 кг оснащалась бензиновым мотором мощностью 33 л.с. и несла запасы еды и питьевой воды на трое суток, сохраняла мореходность при волнении моря до пяти баллов, а запас хода по топливу составлял 800 миль.

Опытный Ан- 12ПС на аэродроме Кировское под Феодосией, служившем базой проведения испытаний комплекса

Испытания опытного образца Ан- 12ПС. Под крылом самолета – крепления кинокамер, на бортах нанесена разметка для траекторной киносъемки сбрасываемых объектов

Спасательный катер «Ерш» буксируют к самолету

Однако военные были не очень довольны поступившей системой, опыт эксплуатации которой выявил ряд недостатков. Прежде всего, оказалось, что доставить спасательное средство в зону бедствия еще не значит выполнить задачу – точность парашютного сброса даже в безветренную погоду составляла сотни метров, и добраться до болтающегося на волнах даже неподалеку катера терпящим бедствие было не под силу. Плохие метеоусловия, штормовая погода и туман, обычно сопутствующие аварийной обстановке, делали визуальное радиоуправление катером и вовсе невозможным. Даже при спокойном море и ясной видимости, когда «Фрегат» удавалось подвести непосредственно к терпящим бедствие морякам, оказывалось, что физически ослабленные долгим пребыванием в море, особенно в северных широтах, люди самостоятельно не могут выбраться на его борт, нуждаясь в помощи спасателей (вопреки известной пословице, спасение утопающих является делом профессионалов). Впрочем, альтернативный вариант с параллельным десантированием катера и спасателей-парашютистов не являлся решением: разброс мест их приводнения был весьма велик и теперь уже самим спасателям нелегко было добраться до своего судна. Недостаточным считался и радиус действия системы, равный 2000 км (при этом взлетавший из Североморска самолет, в лучшем случае, мог достичь целей на траверзе Шпицбергена).

В итоге «Фрегат» так ни разу и не отметился какими-либо успехами в реальной обстановке, а едва ли не самым примечательным эпизодом в его биографии стало участие в советском военно-патриотическом боевике «Случай в квадрате 36-80», где наши спасатели выручали терпящий бедствие экипаж американской атомной подлодки. Любопытно, что при съемках из соображений секретности указано было не раскрывать возможность радиоуправления катером, и по ходу фильма следом за его сбросом с самолета на парашютах прыгал "экипаж лодки", в полете, видимо, скрывавшийся где-то в грузоотсеке.

Приводнение сбрасываемого катера «Ерш». Снимок сделан с сопровождающего вертолета

Отработка спасения космонавтов с помощью катера «Ерш»

Реальная картина несколько уступала кинематографической версии, притом что обстановка с обеспечением поисково-спасательных действий на море, как это обычно и водилось, вновь обострилась. Прежде всего, это было связано с развертыванием сил отечественного подводного флота. Подлодки вышли в океаны, а их действия, по определению, носили автономный характер и при нештатных ситуациях моряки оказывались в удалении от баз и основных сил, не имея возможности рассчитывать на оперативную помощь. К тому же аварии на борту атомных субмарин, будучи не такими уж редкими, приобретали угрожающий характер, чреватый катастрофическими последствиями. По счастью, инциденты с атомным и ракетным флотом удавалось «гасить» без апокалиптических последствий, однако сопутствующие им обстоятельства имели стабильно тяжелые последствия с пожарами на борту, радиационным поражением членов экипажа и гибелью моряков, причиной чего с тем же постоянством указывались общая отсталость спасательных служб флотов, их плохая организация и оснащение.

Другая причина возросшего интереса к уровню поисково-спасательных операций на море была совершенно отличной и инициировалась отнюдь не адмиралами ВМФ:

развитие советской космонавтики и ее успехи, при всей откровенной политизированности, требовали адекватного обеспечения по поверхности практически всего земного «шарика», над которой пролегали орбиты космических кораблей. При нештатной ситуации в полете или в ходе приземления космический аппарат мог оказаться где угодно – в том числе и в акватории мирового океана. Мало известно, что и в ходе гагаринского полета не исключалась его посадка на воду. С тех пор поисково-спасательное обеспечение являлось значимой частью космической программы и на соответствующие вопросы выделялись немалые средства.

Важнейшим средством ПСС на море по-прежнему виделись специальные самолеты, обеспечивавшие наиболее скорое и оперативное ведение спасательных операций при достаточно большой дальности действия (к тому же перед глазами был пример американцев, у которых посадка космических аппаратов в море являлась штатной и подъем их те наладились выполнять в считанные минуты и так ловко, что астронавты буквально не успевали замочить ног; правда на Западе к этому времени совершенно охладели к десантируемым с самолетов плавсредствам, полностью сосредоточившись на поисково-спасательных вертолетах).

Уже в 1963 году на вооружение поступили несколько специализированных самолетов Ан-12 поисково- спасательного варианта, оснащенные аппаратурой для пеленгования работающих аварийных радиомаяков и УКВ-радиостанций. В дальнейшем несколько Ан-12БК с аналогичным радиооборудованием были поставлены и для нужд ВВС. Транспортный самолет представлялся наиболее подходящей основой для доставки сбрасываемого спасательного катера, разместить который можно было во вместительной грузовой кабине.

В соответствии с постановлением Правительства в 1967 году на базе серийного Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 году. Комплекс создавался в интересах поисково- спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый при волнении моря до четырех баллов с высот 600-1500 метров с помощью парашютной системы спасательный катер "Ерш" с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16С со сбрасываемым катером "Фрегат" не предусматривал совместного десантирования его экипажа.

Спасательный Ан-12ПС в полете над гаванью Североморска

Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ "Редан". Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с., работающим на один гребной винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя – тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.

Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера, в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту.

Этап "А" совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС – 3-го Главного Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении. Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на море – спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957 году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего характера – проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву, инженер института И.А. Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института проходили все советские космонавты).

В ходе первого этапа испытаний выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований габаритно-весового макета катера для отработки парашютной системы и три сброса самого катера, уточнявшие методику, схему поиска и захода на десантирование. К следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, однако реально этап "Б" в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 года. В их процессе были выполнены 25 сбросов катеров и их макетов. Ведущим инженером испытаний являлся В.В. Захаренко. Мореходные испытания катера «Ерш» проводились в мае- июне 1972 года и, после доработок, в январе-марте 1973 года в Феодосийском заливе под руководством инженера-испытателя Т.В.Тре- ножкина. Затем продолжалась отработка средств десантирования.

12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М. Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся как раз на День Космонавтики. Экипажи катеров отбирались исключительно из добровольно изъявивших желание испытателей (правда, и материальное поощрение за работу повышенной сложности предусматривалось). Первыми экспериментаторами-десантниками стали четыре человека, имевшие большой опыт парашютной подготовки и прыжков в море: О.А. Иванов, И.Е. Демченко, A.M. Бабырь, К.Г. Анашкин. Организацией и подготовкой испытаний занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г. Попов. С воздуха за десантированием велось наблюдение и фотосъемка с борта вертолета, он же при необходимости должен был оказать помощь экипажу сброшенного катера. Работа прошла успешно, приводнился «Ерш» в штатном режиме и уже через несколько минут экипаж открыл люки и выбрался на палубу.

Поисково-спасательный Ан- 12ПС на аэродроме Североморска.

Ан- 12ПС авиации Северного флота с именной эмблемой – белым медведем

24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера находился на связи с кораблем управления и по радио вел «репортаж» о ходе десантирования. В этом полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испытатель B.C. Авершин, штурманское обеспечение выполнял А.И. Бахурцев. После приводнения экипаж «Ерша» провел «спасательную операцию»: запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной лодке «пострадавшим», и принял их на борт. «За кадром» остались личные переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные ощущения – мало того, что валиться вниз им пришлось в наглухо замкнутом отсеке катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной системы, из-за чего даже привычных испытателей мутило, и кабина приняла «антисанитарный вид». Мужество испытателей по завершении программы было отмечено правительственными наградами.

В результате испытаний АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ.

Ан- 12ПС в полете над Кольским полуостровом

Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами «Ерш» поступали в морскую авиацию Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место любопытный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K. Антонова: прибыв в качестве представителей разработчика, те должны были провести контрольный сброс катера без экипажа. Как задумывалось, демонстрация не удалась – катер самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, система сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в уверенности, что кто-то из киевлян на борту самолета сработал неграмотно, что-то не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе провели обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов, в ходе которых было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения у моряков-спасателей были сильными и дома им было чем поделиться…). Командиром экипажа в этих «вывозных» полетах являлся заслуженный летчик- испытатель полковник И.К. Шкурко, штурманом – М.И. Мешков.

По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера "Ерш" с экипажем на борту. Правда, в описание АМПСК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения спасательных операций на море». Как оказалось, ошибка была знаковой – реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.

Самолеты Ан-12ПС были задействованы при отработке космической системы обеспечения поиска и спасения «Надежда». Система создавалась согласно Постановлению Совмина СССР от 26 января 1977 года как советская часть международного проекта «Коспас-Сарсат», осуществлением которого СССР занимался совместно с США, Канадой и Францией. Задачей системы являлось точное позиционирование терпящих бедствие самолетов и судов для наведения на них спасательных средств. В ее создании принимали участия НИИ, предприятия и организации Минобороны (ВВС и ВМФ), МГА, Минморф- лота, Минрадиопрома и Минобщемаша.

Испытания системы «Надежда» на Черном море проводились с 3 по 22 октября 1983 года с участием поисково-спасательных средств ВВС, ВМФ и гражданского флота. От авиаторов привлекались поисково-спасательные самолеты Ан- 12ПС и Бе-12ПС из состава феодосийского филиала НИИ ВВС. Был проведен 141 сеанс связи авиационных разведчиков бедствия с находившимся на орбите космическим аппаратом, с помощью которого уточнялось положение сбрасываемых в море аварийных буев и на них при посредстве бортовой самолетной аппаратуры АРК-УД выводились дежурившие в воздухе спасатели. Помимо запланированных целей испытаний, на десятые сутки работы в море был обнаружен и спасен экипаж потерпевшего аварию канадского самолета.

Еще одной работой в этом направлении стала доводка авиационных спасательных контейнеров, предназначенных для доставки и парашютного десантирования на море потерпевшим провианта и специального спасательного оборудования. Контейнер представлял собой металлический пустотелый цилиндр, внутри которого размещались упаковки с содержимым, извлекаемые парашютом после сброса контейнера с самолета. Подобные контейнеры можно было применять с самых разных самолетов, от транспортных до боевых, имеющих подходящие узлы подвески. Их испытания проводились на самолетах Ил-38 зимой 1987 года в акватории Черного моря, а также на Ан-12ПС, с аэродрома Кустанай в период с 26 февраля по 1 апреля 1987 года (почему систему спасения на море отрабатывали в казахской степи – сказать трудно). Ведущим инженером-испытателем по Ан-12 был П.П. Богданов, ведущим летчиком-испытателем назначили В.И. Гранова, штурманом – В.Ф. Непочатых. Контейнера испытывали также с самолетов Бе-12 и Ту-95. Кроме внешней подвески, на Ан-12 контейнеры могли размещаться в грузовой кабине на штатном транспортере, с помощью которого осуществлялась их выброска.

Впрочем, как уже говорилось, на деле спасателям морской авиации так и не случилось проявить свои возможности. Казалось бы, все возможное для организации спасательной службы было сделано – моряки получили технику и эффективные средства, личный состав оттренирован и подготовлен, – не было только успехов, которые оправдывали бы немалые затраченные средства. Причины были до обидного знакомы и обыденны – в нужную минуту и те, и другие оказались неготовыми к выполнению своих задач. Катастрофа с подводной лодкой «Комсомолец», случившаяся 7 апреля 1989 года, с уничтожающей ясностью показала крайне низкий уровень организации спасательных служб. На помощь экипажу бросили все силы Северного флота, включая противолодочные самолеты Ил-38. Те быстро обнаружили аварийную подлодку и ее экипаж в Баренцевом море, довольно точно сбросив аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами и оставались над местом бедствия, наводя идущие на помощь спасательные корабли. Контейнеры упали в нескольких десятках метров от лодки, но подводники так и не смогли ими воспользоваться – ледяная вода не позволяла доплыть до плотов и взобраться на них.

(Продолжение следует)

Ан-12 Фото Дмитрия Пичугина