БРОНИРОВАННЫМ ШТУРМОВИК СУ-6 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Владимир ПРОКЛОВ

Одноместный штурмовик Су-6

Во втором полугодии 1938 года конструкторский коллектив П.О.Сухого (завод №156) приступил к предварительной проработке варианта бронированного штурмовика на базе самолета «Иванов».

В ноябре 1938 года, руководствуясь полученными результатами, Павел Осипович направил докладную записку на имя начальника ПГУ НКОП С.И.Беляйкина и копию заместителю начальника УВВС РККА Я.В.Смушкевичу. В документе отмечалось, что: «При проработке бронирования экипажа самолета «Иванов» выявилась невозможность защиты броней стрелка, который по роду своей работы может занимать в кабине разнообразные положения и при стрельбе с турели будет открыт в верхней части туловища.

В связи с этим возникает мысль о целесообразности применения штурмовика с одним пилотом, без стрелка, при условии работы штурмовиков под прикрытием истребителей.

За счет облегчения нагрузки представляется возможность забронировать фюзеляжный бензобак. Переделка самолета «Иванов» сводится: 1) к изъятию крыльевых баков, невыгодных для бронирования в весовом отношении, 2) помещению фюзеляжного бака позади пилота для сохранения центровки, 3) изъятию всего оборудования стрелка и заделке отверстий в фюзеляже под штурмовую и люковую установку. .

В серийном производстве не представит больших трудностей выпускать специализированный штурмовик с одним пилотом и съемной броней наравне с двухместным самолетом «Иванов».

Так как размерность самолета сохраняется без изменения, то летные данные одноместного штурмовика остаются почти равными данным самолета «Иванов».

Данные одноместного штурмовика с броней летчика и бензобака:

Несущая поверхность – 29 м2 .

Полный вес – 3550 кг.

Вооружение – 4 неподвижных пулемета в крыле или 2 пулемета и 2 пушки 20 мм.

Бомбовая нагрузка – нормальная 200 кг.

В перегрузку -400 кг.

Сохраняется наружная подвеска по самолету «Иванов» для хим. приборов и бомб.

В дальнейшем развитии этого типа будет целесообразно специально перепроектировать самолет под экипаж в 1 чел. За счет снятия лишнего веса конструкции представится возможность уменьшить площадь крыла и всю размерность самолета без увеличения нагрузки на единицу площади крыла.

Это уменьшение размерности дает увеличение скорости самолета на 20-30 км.

Прошу Ваших указаний по вы

шеизложенному вопросу».

В мае 1939 года в тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных НКАП и НКО предлагалось:

«…Обязать конструктора тов. Сухого к 1/VII-с.г. представить эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие самолета ББ-1, со следующими данными:

Скорость у земли – 425-450 км/ч Дальность у земли – 800 км Экипаж – один человек Вооружение: 2 ШКАССа и 2 крупнокалиберных пулемета в крыльях. Бомбовая нагрузка: нормальная – 200 кг, перегрузочная – 400 кг. Броня – от 4-х до 7мм.

Бронируется пилот сзади, снизу и с боков. Бак бронируется – в фюзеляже снизу и сзади. Кроме того, баки должны иметь заполнение их нейтральным газом…»

29 июля 1939 года постановлениями КО при СНК СССР был утвержден план опытного самолетостроения на 1939-40 годы.

Во исполнение постановления правительства «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году», приказом НКАП от 4 августа 1939 года главному конструктору П.О.Сухому надлежало: «Разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие ББ-1, представив его в НКО в июле 1939 года».

8 сентября 1939 года эскизный проект бронированного штурмовика (ОБШ) с моторами М-88 и М-71 был предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, а 25 сентября заключение по эскизному проекту утверждено с мотором М-71. (замену М-88 на М-71 санкционировал НКАП).

В октябре 1939 года заказчик заключил договор с заводом №135 на постройку макета ОБШ М-71.

28 января 1940 года комиссия ГУАС КА приняла макет самолета, а 1 февраля начальник ГУАС КА комдив П.А.Алексеев утвердил протокол макетной комиссии.

В начале марта правительство утвердило план опытного самолетостроения на 1940 год.

Постановлением от 4 марта 1940 года «О создании одномоторного бронированного одноместного штурмовика» КО при СНК СССР обязал НКАП, главного конструктора П.О.Сухого и директора опытного завода №289 П.Н.Голубкова: «…а) Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71 со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость у земли – 510 км/ч.

Посадочная скорость -115 км/ч. Дальность на 0,9 макс, скорости со 120 кг бомб,

нормальная – 800 км, с перегрузкой – 1200 км. Потолок -10000 м. Время подъема на 5000 м – 7-8 мин.

Экипаж – 1чел.

Вооружение: 4 пулемета 7,62 мм в крыле и 2 пулемета 7,62 мм через винт.

Бомбовая нагрузка: нормальная – 120 кг, с перегрузкой – 200 кг. б) Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр – к 15 ноября 1940 г.

второй экземпляр – к 15 декабря 1940 г.».

В связи с задержкой подачи мотора М-71, НКАП предложил П.О. Сухому проработать вариант замены его на мотор М-81 с одновременным увеличением толщины брони. В начале июня Павел Осипович представил А.И.Шахурину свои соображения по этому вопросу: «…Согласно тактико-технических требований на самолет ОБШ при выборе толщины брони исходили из полета самолета на высоте 25 м и дистанции обстрела с земли, начиная от 200 м и больше; исходя из малокалиберной пули и углов подхода пули к броне, была получена максимальная толщина брони 8,5 мм. Вес брони при этих условиях равен 290 кг.

При увеличении толщины брони от 15 мм до 10 мм (опечатка в документе, по-видимому, должно быть от 10 мм до 15 мм – прим. авт.) общий вес брони увеличивается до 590 кг. В связи с этим увеличением веса самолета произойдет следующее изменение летных данных:

Вертикальная скорость у земли уменьшится на 2,4 м/сек.

Посадочная скорость увеличится на 6 км/ч.

Разбег увеличится на 64 м.

Максимальная скорость уменьшится на 2-5 км/ч…

…В случае опоздания отработки мотора М-71 возможна временная замена его мотором М-81. Максимальная скорость самолета у земли при этой замене снизится на 40-50 км/ч…»

31 июля рабочие чертежи первого экземпляра были сданы в производство, однако в изготовлении объектов наметилось значительное отставание от графика.

На 29 августа фактическая готовность стендового экземпляра составила 19% при плане 100%; экземпляра для статических испытаний – 33% при плане 100%; 1-го летного экземпляра – 21% при плане 85%; 2-го – 5% при плане 57%.

2 сентября 1940 года Коллегия НКАП рассмотрела вопрос: «О ходе проектирования и постройки опытного самолета ОБШ конструкции т. Сухого». Доклад Павла Осиповича и прения по нему вскрыли следующие причины невыполнения установленных сроков постройки самолета:

– недостаток квалифицированной рабочей силы;

– нехватка станочного оборудования;

– медленное освоение заводом №289 современных технологических процессов;

– «перенасыщенная» тематика КБ (8 объектов);

– отсутствие мотора М-71.

Вместе с тем основные претензии Коллегия НКАП высказала в адрес главного конструктора П.О. Сухого и директора завода №289 П.Н.Голубкова.

В соответствии с решением Коллегии был издан приказ НКАП от 13 сентября 1940 года, который обязал П.Н.Голубкова и П.О.Сухого:

«…а) принять все меры, необходимые для выполнения срока выпуска самолета, обеспечив в оперативном порядке получение занаряженного оборудования и материалов.

б) в срочном порядке организовать переквалификацию имеющегося на заводе избытка подсобной рабсилы.

2. Начальнику Седьмого Главного Управления НКАП:

…б) организовать использование опытной базы завода №135 в помощь заводу №289.

3. Заводу №39 оказать помощь заводу №289 в деле освоения электронного литья.

4. Начальнику Восьмого Главного Управления обеспечить сдачу

заводу №289 моторов М-71: 1-го экземпляра – 15. IX. 1940 года и 2-го экземпляра – 15.Х.1940 г. …»

По завершению работы Коллегии НКАП, на завод №289 был командирован ведущий инженер 7ГУ НКАП О.В.Малышев. За неделю работы он вскрыл ряд серьезных недостатков в организационной и производственной деятельности руководства завода №289.

14 ноября 1940 года А.И.Шаху- рин своим приказом освободил П.Н.Голубкова от занимаемой должности, назначив П.О.Сухого директором и главным конструктором завода №289.

Однако и эти мероприятия не способствовали ускорению работ по ОБШ (Су-6), поскольку до середины января 1941 года отсутствовал летный экземпляр мотора М-71. Но и поступивший двигатель имел некондиционные магнето и синхронизатор, пригодные только для работы на земле.

В середине февраля, при отработке шасси на земле, из-за не доведенной гидросистемы было повреждено крыло самолета. После окончания ремонта самолет доставили в ЛИИ НКАП для проведения заводских летных испытаний.

1 марта 1941 года летчик-испытатель завода №289 А.И.Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6 (заводское обозначение «81» или «А»),

К маю 1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам самолета.

12 мая из-за неисправности гидросистемы не выпустилось шасси, самолет совершил аварийную посадку. После ремонта испытания были продолжены.

В ходе заводских испытаний самолет Су-6 облетали летчики-испытатели ЛИИ НКАП М.Л.Галлай, А.Н. Гринчик, В.П.Федоров и Г.М.Шиянов. Машина оставила у них очень хорошее впечатление. Например, М.Л.Галлай в своем отзыве отметил: «Гармоничность всех рулей между собой, а также между отклонениями и эффективностью каждого руля – очень хорошая, что делает самолет весьма приятным в пилотировании.

Из всех известных мне самолетов по приятности в пилотировании Су-6 занимает второе место (первое принадлежит Нортропу, с которым Су-6 имеет много общего).

В целом самолет производит отличное впечатление – приятный в пилотировании, доступный по своей простоте для летчика средней квалификации, неутомительный в полете».

Заводские летные испытания завершились в августе 1941 года.

В заключении акта по испытаниям отмечалось:

«1. Самолет Су-6 обладает хорошими летными и пилотажными свойствами.

2. Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6, необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески для РС».

С 25 сентября по 10 октября 1941 года самолет Су-6 («81») проходил испытания в НИИ ВВС КА. Из-за выработки ресурса мотором М-71 и эвакуации завода №289 испытания остались незавершенными.

В середине декабря 1941 года П.О.Сухой в своем обращении к А.И.Шахурину предложил: «Для технологической отработки и тактической проверки самолета…построить несколько экземпляров Су-6.

Завод №19 имеет 6 свободных моторов М-71, а опытный цех Швецова может свободно изготовить еще столько же моторов и помочь механическими работами при изготовлении самолетов.

Прошу Вашего распоряжения о постройке заводом №289 девяти экземпляров Су-6 М-71 в первой половине 1942 года».

В январе 1942 года это предложение продублировал секретарь Молотовского обкома ВКП(б) по авиапромышленности К.Тарасьев.

В начале января завершили постройку второго опытного экземпляра самолета Су-6 («82»), Для проведения испытаний в г. Молотов прибыла бригада НИИ ВВС КА.

С 15 января по 23 февраля 1942 года летчик-испытатель НИИ ВВС КА майор А.К.Долгов выполнил на нем программу заводских испытаний, 24 февраля самолет перелетел в НИИ ВВС КА (г. Свердловск) для проведения государственных испытаний.

12 марта 1942 года в испытательном полете (32-й с начала испытаний) заклинил мотор М-71, А.К. Долгов благополучно совершил посадку на аэродром.

Поскольку программа испытаний была практически выполнена, приняли решение испытания приостановить и по полученным результатам составить Акт. В заключении Акта отмечалось, что:

«1. Опытный самолет Су-6 М-71…

Су-6 М-71 {СА)

по максимальной горизонтальной скорости, стрелково-пушечному и реактивному вооружению и емкости бомбовой нагрузки отвечает требованиям ВВС Красной Армии.

2. Дальность самолета Су-6 М- 71, равная 450 км на скорости 0,9 от максимальной, недостаточна. Дальность самолета Су-6 с М-71 довести до дальности самолета Ил-2 с АМ-38.

3. Бронирование самолета Су-6 с М-71 выполнить по схеме, утвержденной НИИ ВВС КА.

4. Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение…».

Примечательно, что еще в конце февраля 1942 года начальник Управления опытным строительством (УОС) ВВС КА бригинженер Лешуков подготовил докладную записку на имя председателя Государственного Комитета Обороны ГКО И.ВОталина и проект постановления ГКО. Проект обязывал НКАП к 1 ноября 1942 года построить малую серию (25 экземпляров) штурмовиков Су-6. В начале марта документы были направлены в НКАП для ознакомления и согласования.

А между тем на самолете Су-6 («82») заменили мотор М-71 и 7 апреля 1942 года возобновились государственные испытания. Через неделю, при посадке с боковым ветром, самолет развернуло, и в результате был сломан узел крепления хвостового колеса. После ремонта провели дополнительные государственные испытания, завершившиеся 28 мая перелетом самолета на завод №289 (г. Молотов).

В середине июня доработанный проект постановления ГКО «О постройке войсковой серии одноместных бронированных штурмовиков Су-6 с М-71 конструктора Сухого», по указанию главного инженера ВВС КА направили для ознакомления в ЦК ВКП(б), а завод №289 получил от А.И.Шахурина устное распоряжение на постройку к 15 октября 1942 года пяти самолетов Су-6.

Парторг ЦК ВКП(б) на заводе №289 Х.Р.Муратов, понимая, что опытное производство на заводе не справится с поставленной задачей в установленный срок, предложил два варианта решения данного вопроса и направил их на рассмотрение секретарю ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкову и наркому А.И.Шахурину.

В первом варианте предусматривался отказ от постройки пяти экземпляров самолета, взамен предлагался запуск Су-6 большой серией на серийном заводе, а завод №289 возвращался на прежнее место базирования – город Калининград.

Второй вариант использовался в случае отклонения первого. Он предусматривал постройку пяти экземпляров самолета Су-6 на заводе №289 (г. Молотов). При этом отдельные заказы на механические работы размещались на предприятиях НКАП Молотовской области, одновременно увеличивались производственные площади, восполнялся недостаток квалифицированной рабочей силы, и осуществлялось обязательное финансирование всех работ.

Реакция Г.М.Маленкова на данное предложение неизвестна, а по указанию А.И.Шахурина было подготовлено письмо на имя И.В.Сталина, следующего содержания:

«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года конструктором тов. Сухим П.О. выпущен одноместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 2250 м – 1800 л.с.), который согласно акта государственных испытаний НИИ ВВС показал следующие данные:

– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.

– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.

– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.

– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.

Вооружение:

– 2 пушки калибра 23 мм

– 4 пулемета калибра 7,62 мм

– 10 балок PC-132 или РС-82

Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости бомбоотсека – 400 кг.

Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,

По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах. Бронирование кабины летчика и фонаря осуществляется аналогично самолету Ил-2. Задняя крышка мотора с агрегатами забронирована, цилиндры мотора не забронированы.

В настоящее время ведутся работы по доводке до 100 часового ресурса и сдаче на госиспытания мотора М-71 на заводе №19. В случае получения положительных результатов по М-71 возможно будет поставить вопрос о целесообразности постройки серии самолетов Су-6».

Су-6 М-71 Ф

Одновременно с составлением письма, завод №289 получил устное распоряжение о прекращении работ по войсковой серии, с консервацией четырех комплектов агрегатов и деталей.

Вместе с тем П.О.Сухому разрешили изготовить один экземпляр модифицированного самолета Су-6 – эталона войсковой серии.

К концу 1942 года был изготовлен и отправлен на статические испытания в ЦАГИ планер модифицированного Су-6, а летный экземпляр, получивший внутреннее обозначение «Ас», из-за отсутствия мотора М-71Ф и пушек НС-37, имел готовность 97,1%.

В то же время, учитывая изменившиеся требования к штурмовикам, Павел Осипович принял решение переделать Су-6 («Ас») в двухместный вариант. В пояснительной записке к проекту он отмечал, что: «Практика боевых действий штурмовой авиации на фронтах Отечественной войны показала необходимость введения второго члена экипажа самолета Ил-2 для защиты от нападения неприятельских истребителей.

Хотя скорость самолета Су-6 у земли… значительно выше скорости Ил-2, мною проработан вариант размещения на Су-6 стрелка для защиты верхней полусферы. Скорость самолета (с М-71Ф) при этом уменьшится до 520 км/ч у земли.

Переделка одноместного Су-6 в двухместный не потребует значительных изменений конструкции самолета: изменяется фонарь, грузовой отсек фюзеляжа и, в незначительной степени, конструкция самого фюзеляжа над грузовым отсеком. Некоторые изменения вводятся в оборудование самолета и бомбардировочное вооружение. Вследствие необходимости бронирования стрелка меняется несколько схема бронезащиты…»

Эскизный проект модификации самолета Су-6 М-71 в двухместном варианте в начале января 1943 года был предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, а заключение по нему утверждено генерал- майором ИАС А.А.Лапиным 20 января 1943 года.

В феврале А.И.Шахурин направил в Комитет по Сталинским премиям материалы по девяти кандидатам, выдвигаемым НКАП на соискание премии I степени. Среди соискателей значился и П.О.Сухой. В этом же году за создание штурмовика Су-6 он был удостоен Сталинской премии I степени.

В марте двухместный вариант Су-6 М-71Ф («2Ас») в разобранном виде перевезли из Молотова в Калининград для проведения заводских летных испытаний.

10 марта 1943 года летчик испытатель завода №289 Н.Д.Фиксон поднял Су-6 («2Ас») в воздух. Заводские испытания завершились 18 июня 1943 года.

В июне 1943 года заведующий отделом Управления кадров ЦК ВКП(б) Будников доложил Г.М.Маленкову о том, что: «Главный конструктор т. П.О.Сухой разработал конструкцию самолета-штурмовика Су-6 с мотором М-71

1-й вариант – одноместный был готов и прошел государственные испытания в апреле 1942 года с положительной оценкой.

2-й вариант – двухместный закончен в марте 1943 года и прошел полные заводские испытания в мае с.г. также с положительной оценкой.

Преимущества самолета-штур- мовика Су-6 с мотором М-71Ф по сравнению с Ил-2 с АМ-38 и Ил-2 с АМ-42 заключаются в преобладании скорости и улучшенной броневой защите.

Отзывы боевых летчиков и летчиков-испытателей в части удобств управления самолетом Су-6 и простоты его обслуживания, а также маневренности, самые положительные.

В целях лучшей отработки самолета Су-6, отдел Управления кадров считает необходимым сосредоточить все силы конструкторского бюро с опытным заводом т. Сухого на одной производственной базе ~ на заводе №380 в г. Калининграде, под Москвой.

Площади, занимаемые конструкторским бюро т. Сухого (завод №289 в г. Молотове) будут переданы заводу №19, который в них нуждается».

Государственные испытания Су-6. У самолета летчики-испытатели НИИ ВВС майор А.К.Долгов (в центре) и капитан А.В.Синельников (второй справа). 1943 г.

В период с 20 июня по 30 августа 1943 года самолет Су-6 («2Ас») проходил государственные испытания в НИИ ВВС КА, ведущий летчик – полковник А.И.Кабанов, летчики облета – полковник П.М.Стефанов- ский и майор А.К.Долгов. За время испытаний выполнено 42 полета с общим налетом 23 часа 10 минут.

В заключении Акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что:

«1. Опытный двухместный самолет с мотором М-71 Ф и опытным 4-х лопастным винтом АВ-9-4А, …, государственные испытания выдержал, показав хорошие летно-тактические данные.

2. Рекомендовать самолет Су-6 …в серийное производство, с обязательным устранением всех недостатков…

3. НИИ ВВС Красной Армии считает целесообразным серийные самолеты Су-6 выпускать в 2-х местном и одноместном вариантах со следующим вооружением:

а) 2 пушки ОКБ-16 калибра 37 мм с запасом снарядов по 45 шт. заменить на пушку, с возможностью установки взамен их 2-х пушек «ВЯ», калибра 23 мм, с запасом снарядов по 130 шт. на пушку;

б) 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 700 шт. на пулемет;

в) Бомбардировочное вооружение для внутренней загрузки бомб калибра до 100 кг и наружной подвески бомб калибра до 250 кг и химвооружения;

г) Пулемет У БТ на блистерной установке БЛУБ с запасом патронов 190 шт. (только для 2-х местного самолета)

4. Опытный двухместный самолет Су-6 передать в 4-й отдел НИИ ВВС Красной Армии для отработки методики боевого применения…»

В августе по решению ГКО началась реэвакуация завода №289 из г. Молотова в подмосковный г. Тушино, на территорию завода №464.

В связи с отсутствием серийного производства мотора М-71Ф, приказом №717 от 2 декабря 1943 года НКАП обязал П.О.Сухого:

«… а) переоборудовать опытный одномоторный штурмовик Су-6 с М- 71, прошедший государственные испытания с положительной оценкой, под мотор АМ-42 со сроком выпуска самолета на летные испытания к 20 декабря 1943 года;

б) построить второй экземпляр самолета Су-6 в двухместном варианте с мотором АМ-42 с учетом исправлений, выявленных на летных испытаниях первого экземпляра со сроком выпуска на летные испытания к 15. VI – 1944 г. …»

Реакция коллектива КБ на это решение последовала незамедлительно. 7 декабря инженеры: С.Я. Горбунов, И.Е.Баславский и Н.Мудрецов направили Председателю ГКО И.В.Сталину письмо следующего содержания: «Коллектив работников завода №289 НКАП, во главе с главным конструктором завода тов. Сухим, по заданию Правительства, спроектировал, построил и испытал самолет Су-6 в двухместном варианте с мотором М-71.

На государственных испытаниях самолет Су-6 получил хорошую оценку, а в заключении по отчету ВВС КА ставит вопрос о внедрении самолета в серию.

Сравнительные данные самолета Су-6 и Ил-2 следующие:

Скорость у земли у Су-6 больше на 107 км/ч, чем у Ил-2

Скорость на высоте 4000 м больше на 146 км/ч, чем у Ил-2

Практический потолок больше на 2500 м, чем у Ил-2

Дальность полета больше на 353 км, чем у Ил-2

Данные самолета и заключение ВВС КА по самолету говорят за необходимость скорейшего внедрения самолета Су-6 с мотором М-71 в серию. Но вопрос о внедрении самолета Су-6 в серию не решается.

Сейчас предложено НКАПом заменить на самолете Су-6 мотор М-71 на мотор АМ-42.

Самолет Су-6 с мотором М-71 – это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 – это самолет «вчерашнего дня», т.е. уже пройденный этап, а это не логично, да и не правильно отказываться от лучшего и желать худшего.

Убедительно Вас просим, Иосиф Виссарионович, повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71.

Наш коллектив с усердием и добросовестностью выполнил решение Правительства – создал хороший самолет.

Решение Правительства о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71 будет являться:

1. Усилением мощи Военно-Воз- душных Сил Красной Армии.

2. Дополнительным показателем наших неисчерпаемых возможностей и способностей.

3. Движением техники вперед – от «вчерашнего» самолета Ил-2 к «сегодняшнему» самолету Су-6.

4. Наивысшей наградой и радостью для нашего коллектива за вложенный труд по созданию самолета Су-6».

Письма аналогичного содержания были направлены в ЦК ВКП(б) – Г.М.Маленкову и в НКАП – А.И.Ша- хурину. Ответа не последовало.

Работы по переоборудованию Су-6 под мотор АМ-42, из-за несвоевременной поставки мотора, завершились лишь к концу января 1944 года. В процессе переоборудования на самолете:

– установили мотор АМ-42 с необходимым оборудованием и бронированием;

– заменили консоли крыла смешанной конструкции на цельнометаллические с увеличенной площадью до 28,6 м2 , вместо 26 м2 ;

– увеличили компенсацию рулей и элеронов;

Су-6 М-42

– усилили гидроподъемники шасси и узлы их крепления;

– установили хвостовое колесо 400x150, вместо 300x125;

– доработали гидравлическую и пневматическую системы самолета;

– перекомпоновали приборную доску летчика и установили стандартную ручку управления (истребительного типа);

– доработали систему вооружения и спецоборудования, выполнили ряд других работ.

В период с 22 февраля по 21 марта 1944 года заводской летчик- испытатель Г.И.Комаров и ведущий инженер В.П.Балуев выполнили на самолете Су-6 АМ-42 программу заводских летных испытаний.

29 марта 1944 года в процессе передачи на госиспытания в НИИ ВВС КА Су-6 АМ-42 потерпел аварию, в результате которой была разрушена хвостовая часть фюзеляжа и оперение. Самолет отправили на завод №289 для ремонта.

Государственные испытания самолета Су-6 АМ-42 начались 28 апреля 1944 года. До середины мая летчики-испытатели НИИ ВВС КА генерал-майор авиации А.И.Кабанов и инженер-майор А.В.Синельников выполнили по программе 12 полетов. 15 мая из-за ненормальной работы мотора испытания были приостановлены.

19 мая 1944 года Павел Осипович доложил А.И.Шахурину, что: «Самолет Су-6 АМ-42 на заводских испытаниях показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8.

При проведении государственных испытаний самолета Су-6 произошли задержки, вызванные: 1) поломкой хвостовой части фюзеляжа при посадке; 2) ненормальной работой установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42, который 15/V окончательно был снят с испытаний из-за богатой регулировки – регулировать беднее нельзя было из-за опасности загорания смеси во всасывающих патрубках – и повышенного в 4-5 раз против нормы расхода масла. В данный момент государственные испытания приостановлены до получения с завода №24 нового мотора АМ-42.

Несмотря на ненормальную работу мотора, НИИ ВВС удалось снять приведенные ниже скорости и подтвердить положительное мнение летчиков при прошлогодних государственных испытаниях об устойчивости, маневренности и усилиях на ручку. На взлете и посадке машина проста, не отличаясь в этом отношении от самолетов Ил.

Таким образом, самолет Су-6, уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8.

В связи с задержкой представления акта НИИ ВВС о государственных испытаниях самолета Су-6 из-за отсутствия мотора, прошу Вашего указания учесть приведенные данные при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2».

В начале июня на самолете Су-6 установили новый мотор АМ-42 и после нескольких полетов испытания прекратили.

26 июня 1944 года начальник ГНИИ ВВС КА генерал-лейтенант И АС П.А.Лосюков доложил руководству о том, что: «… государственные испытания опытного самолета Су-6 с АМ-42, конструкции т. Сухого, временно прекращены.

В испытательных полетах 12-го и 17-го июня 1944 года имели место два случая пожара во всасывающем патрубке мотора АМ-42, с последующим обгоранием проводников зажигания.

В обоих случаях пожар во всасывающем патрубке не привел к аварии или катастрофе только по тому, что произошел на планировании, при заходе самолета на посадку.

Причиной пожара во всасывающих патрубках мотора АМ-42 является наличие в них сборников конденсата, в которых при обратной вспышке в карбюратор воспламеняется конденсат.

При воспламенении смеси во всасывающем патрубке, он накаляется до белого каления, вследствие чего обгорают проводники зажигания, что в свою очередь, может привести к отказу мотора или пожару самолета.

Су-6 М-42

Установленный на самолете Су-6 мотор АМ-42 №4277, на котором, согласно записи в формуляре, произведен ряд конструктивных изменений, рекомендованных в акте по госиспытаниям мотора АМ-42 на станке, получен с завода №24 27 мая 1944 года.

С этим мотором в период с 9 по 17 июня 1944 г. произведено 6 полетов, с общим налетом 4 часа 00 минут, (на проверку работы ВМГ, километраж, подбор границы высотности и дальность радиосвязи).

Прошу дать необходимые указания о принятии немедленных мер к устранению причин пожаров во всасывающих патрубках мотора АМ-42».

В связи с прекращением испытаний П.О.Сухой обратился к А.И.Шахурину за помощью «…в получении полноценного мотора Ам-42 для окончания прерванных государственных испытаний самолета Су-6».

Однако из-за длительного отсутствия кондиционных моторов, заменить его на Су-6 так и не удалось.

В начале февраля 1945 года ГК НИИ ВВС КА подготовил отчет о проведении государственных испытаний самолета Су-6 с мотором АМ-42, утвержденный П.А.Лосюковым 8 февраля.,

В заключении отчета отмечалось, что: «Опытный двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором АМ-42 с винтом AB-9J1-172, конструкции тов. Сухого, по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости уступает запущенному в серийное производство самолету Ил-10 с АМ-42, конструкции товарища Ильюшина».

Весной 1945 года все работы по штурмовику были прекращены. О дальнейшей судьбе самолета Су- 6 АМ-42 ничего не известно.

Двухместный штурмовик Су-6 М- 71Ф представлял собой свободно- несущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж смешанной конструкции состоял из передней части – бронекабины и хвостовой части – цельнодеревянной конструкции.

В передней части кабины располагался моторный шпангоут, а под полом – бензиновый бак.

В хвостовой части, непосредственно за кабиной пилота, размещалась кабина стрелка. Между бортами кабины и обшивкой фюзеляжа (слева и справа) размещались по одному грузовому (бомбовому) отсеку. В нижней части отсеки имели люки со створками. Бомбы большого калибра подвешивались на замки, а малого – укладывались на створки люка.

Кабины пилота и стрелка сверху закрывались фонарем с откидными крышками. Фонарь стрелка заканчивался установкой БЛУБ под крупнокалиберный пулемет М.Е.Березина. Кабина стрелка имела броневую защиту.

Крыло трапециевидной формы в плане, с посадочными щитками, элеронами и концевыми автоматическими предкрылками, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

В цельнометаллическом центроплане размещались отсеки для уборки основных опор шасси.

Силовой каркас отъемных консолей имел смешанную конструкцию. Продольный набор консоли состоял из двух металлических лонжеронов, деревянных стрингеров и дополнительной деревянной стенки. Поперечный набор включал 16 нервюр, три из которых металлические, а остальные деревянные. Каркас консолей крыла обшивался бакелитовой фанерой.

Предкрылки и щитки имели цельнометаллическую конструкцию, а металлические элероны были обтянуты полотном. Левый элерон имел триммер.

В консолях крыла размещалось стрелково-пушечное вооружение, а на нижних поверхностях имелись узлы для установки шести РО-82 или подвески двух бомб.

Оперение – свободнонесущее, однокилевое. Киль – деревянный, стабилизатор металлический. Рули обтянутые полотном, имели весовую и аэродинамическую компенсацию, снабжались триммерами.

Основные опоры с тормозными колесами 800x260 убирались назад в центроплан с поворотом колес на 90°. Основная система уборки и выпуска – гидравлическая, аварийная система выпуска – пневмогидравлическая. Торможение основных колес шасси осуществлялось от пневмосистемы.

Хвостовая опора с колесом 3004125 частично убиралась в обтекатель фюзеляжа. Система уборки и выпуска – механическая с приводом от правой основной опоры шасси.

Управление самолетом: рулем высоты и элеронами – смешанное, рулем поворота – тросовое. Управление рулями дублировано.

Силовая установка включала 14- цилиндровый мотор воздушного охлаждения М-71Ф (2200 л.с.) с металлическим трехлопастным винтом АВ-5-4А, диаметром 3,25 м.

Мотор закрывался капотом NACA, температура головок цилиндров мотора регулировалась створками капота («юбкой»).

Бензиновая система состояла из одного протектированного металлического бака (770л) с заливным бачком (1,7л), фильтра, пожарного крана, бензонасоса (с приводом от М-71Ф), ручного насоса и трубопроводов.

Масляная система включала в себя: маслобак (71 л), два воздушно-масляных 9-ти дюймовых радиатора, установленных симметрично в носках центроплана, нагнетающий и откачивающие маспонасосы, трехходовой кран и трубопроводы. Масляный бак крепился на противопожарной перегородке, в пространстве за мотором.

На самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к самолетам данного типа и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование. Источником электроэнергии постоянного тока служил генератор ГС-350 и аккумуляторная батарея 12А10.

Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.

Стрелково-пушечное:

– две крыльевые пушки ОКБ-16, калибра 37 мм с суммарным боезапасом 90 патронов;

– два крыльевых пулемета ШКАС, калибра 7,62 мм с суммарным боезапасом 1400 патронов;

– подвижная блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ, калибра 12,7 мм с боезапасом 196 патронов.

Бомбардировочное вооружение:

– при нормальной полетной массе (5534 кг) бомбовая нагрузка не предусматривалась;

– в перегрузочном варианте (5734 кг) допускалась подвеска 200 кг бомб.

В январе 1943 года был завершен и предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА эскизный проект самолета Су-6 в варианте истребителя с гермокабиной и двумя турбокомпрессорами ТК-3. В пояснительной записке отмечалось, что: «Применение дальних бомбардировщиков и разведчиков на высотах 9000-J0000 м, представляет значительные тактические преимущества, т.к. на этих высотах они имеют меньшую уязвимость от зенитного огня. Борьба с бомбардировщиками на больших высотах должна осуществляться с помощью специальных высотных истребителей, обладающих потолком не менее 12000 м и хорошей скороподъемностью. Такие истребители для обеспечения нормальной работы экипажа следует снабжать высотными герметическими кабинами, т.к. только герметическая кабина гарантирует пилоту нормальные условия работы на высотах 10000 м и выше. Нужно отметить, однако, что и на меньших высотах применение герметических кабин целесообразно, т.к. пилот, находясь в кабине с близким к нормальным температуре и давлению, с соответствующим содержанием кислорода, будет располагать значительно большим комфортом, нежели в обычной кабине, вследствие чего, его работоспособность, необходимая для ведения воздушного боя, будет выше.

Предлагаемый в данном эскизном проекте высотный истребитель является модификацией первого экземпляра опытного самолета Су-6, на котором устанавливаются два ТК-3 и высотная гермокабина с постоянным давлением. …

Переделки по Су-6 при переходе на вариант высотного истребителя сведутся к небольшим изменениям конструкции фюзеляжа, связанным с установкой ГК и ТК-3, управления самолетом, вооружения и ВМГ.

Грузовой отсек, расположенный за кабиной пилота, служит для размещения в нем дополнительного бензобака и установки двух ТК-3.

Гермокабина емкостью 0,7 м2 осуществляется как компрессорно- вентиляционная с забором воздуха из нагнетательной воздушной системы ТК через фильтр. Давление в кабине будет соответствовать высоте 3500 м. Конструкция кабины – дюралевая. Обечайка – из листа толщиной 0,8 мм имеет спереди коническую форму, сзади – цилиндрическую.

Вырез в верхней части, над которым расположен фонарь пилота, усилен дюралевой рамой, … Переднее днище штампуется из дюралевого листа толщиной 1,5 мм. Заднее днище служит броней пилота и изготавливается из броневой стали толщиной 15 мм. Заднее днище соединяется с обечайкой при помощи стального уголка. Фонарь кабины имеет запирающийся гермолюк.

Управление самолетом подвергается изменениям вследствие необходимости осуществления надежных и простых гермовыводов из кабины. На основании опыта можно считать, что наиболее надежным термовыводом является сальник с валом, работающим на кручение.

Разработанная в проекте схема предусматривает четыре основных вывода: два для ручного управления (РВ и элероны) и два для ножного…

Вооружение самолета состоит из стрелкового, включающего в себя две неподвижные батареи, расположенные в консолях крыла. Каждая батарея состоит из одной пушки ШВАК, калибра 20 мм с боезапасом 100 снарядов и одного пулемета Березина У БТ, калибра 12,7 мм с боезапасом 130 патронов на пулемет.

Изменения по моторному оборудованию связаны с необходимостью введения гермовыводов, установкой дополнительного бензобака в грузовом отсеке фюзеляжа и с установкой ТК-3.

Проектирование и переделка самолета займут около 20000 часов. Самолет может быть предъявлен на испытания к 1 июня с.г. …»

Эскизный проект истребителя был рассмотрен в НИИ ВВС КА, но одобрения не получил. В заключении отмечалось, что:

«1. Предъявленный эскизный проект разработан неудовлетворительно.

2. Предложить главному конструктору Сухому разработать более полный эскизный проект истребителя, отвечающий ТТТ ВВС КА на 1943 год».

6 апреля 1943 года Главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин утвердил Заключение по эскизному проекту.

Основные расчетные данные истребителя

Длина самолета, мм 9243

Размах крыла, мм. 13500

Площадь крыла, м2 .. 26,0

Масса самолета, кг

– пустого……………….. 3481

– нормальная полетная … 4524

Максимальная скорость, км/ч

– у земли 520

– на Н-8300 м………….. 634

Время набора

Н-8300 м, мин………… 10,3

Практический

потолок, м……………. 12150

Дальность полета

(V=0,9Vmax), км……. 1240

Длина разбега, м……. 246

В июне 1943 года П.О.Сухой в своем письме начальнику НИИ ВВС КА генерал-лейтенанту ИАС П.А. Лосюкову предложил вариант использования одноместного Су-6:

«Ввиду того, что в настоящее время возник вопрос об использовании штурмовиков против бомбардировщиков в дневном и ночном бою, прошу Вашего распоряжения о проведении испытаний одноместного штурмовика Су-6 с М-71 в указанном варианте.

Вооружение самолета в этом варианте будет состоять из двух пушек ВЯ-23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Нормальный полетный вес будет обеспечен в 4850 кг за счет снятия лишних агрегатов, брони и облегчения конструкции».

Испытания самолета Су-6 в варианте истребителя бомбардировщиков проводились до сентября 1943 года. Было выполнено несколько полетов, но из-за постоянных отказов шасси и дефектов мотора приняли решение испытания прекратить, а самолет передать на завод №289 для доработок гидросистемы шасси. Впоследствии испытания самолета в том варианте не возобновлялись.