ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-12

И.ПРИХОДЧЕНКО В. МАРКОВСКИЙ

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой воздушно-десантные войска успешно прошли боевое крещение, в марте-апреле 1946 года в СССР была создана военно-транс- портная авиация, пока еще как авиационное объединение в составе воздушно-десантных войск (ВДВ) – десантно-транспортная авиация (ДТА) ВДВ. Командующим ДТА ВДВ был назначен генерал-лейтенант авиации К.Н. Смирнов. Первые пять дивизий, перешедших из ВВС в ВДВ, имели в своем составе надежные и проверенные Ли-2 и ленд-лизовские С-47, а также полотняно-фанер- ные По-2, используемые для обучения десантников. И если последние, в силу своей непригодности для перевозки десантников и грузов, недолго находились на службе ВДВ, то Ли-2 оставались основными "крыльями десанта" аж до конца 50-х годов.

В 1949 году ДТА была преобразована в транспортно-десантную авиацию (ТДА). В 1950 году командующим ТДА был назначен маршал авиации И.С. Скрипко, возглавлявший ее следующие 19 лет.

Этапным для "транспортников" стал 1955 год. На основании директивы Генерального штаба от 14 мая 1955 года транспортно-десантная авиации воздушно-десантных войск была выведена из состава ВДВ и преобразована в род воен- но-воздушных сил – военно-транс- портную авиацию (ВТА).

К этому времени стало ясно, что существующий парк транспортных самолетов уже не отвечает требованиям времени. По сравнению с потенциальным противником, имевшим на вооружении целую гамму военно-транспортных самолетов различного назначения и грузоподъемности, машины отечественной ВТА выглядели довольно блекло. Рост численности и роли воз- душно-десантных войск требовал для их переброски более мощные и вместительные машины, чем Ил- 12Д, Ил-14 и переделанные из бомбардировщиков Ту-4Д. Новым условиям не в полной мере удовлетворял даже новейший на то время "грузовик" Ан-8, совершивший первый полет 11 февраля 1956 года. Он имел максимальную грузоподъемность 11 тонн и мог перевозить 60 солдат или 40 парашютистов- десантников, однако поступал в войска в крайне ограниченных количествах.

В планах современной войны, предусматривавших широкое применение ядерного и обычного оружия, ВТА должна была сыграть далеко не последнюю роль. Вот как характеризовал воздушно-десантные армии будущего американский генерал Д. Гейвин: "Будущее наших вооруженных сил – в воздухе. Личный состав и все необходимое для ведения боя должны быть приспособлены для переброски по воздуху. Только с помощью авиации мы сможем вести будущую войну в соответствии с принципами внезапности, массирования и экономии средств. Только максимальное использование огромных возможностей авиации позволит полностью сочетать принцип рассредоточения войск в обороне с принципом быстрого массирования их для нанесения контрударов по противнику. Это как раз те качества, которыми должны обладать современная армия и армия будущего. Эти положения останутся верными даже в том случае, если атомная энергия не будет использована в войне. С применением же атомной энергии в военных целях они станут аксиомой".

И слова американского генерала не расходились с делом. 23 августа 1954 года в небо поднялся первый американский военно- транспортный самолет с турбовинтовыми двигателями Локхид модель 82 (YC-130) – прототип знаменитого "Геркулеса". Он был создан в соответствии с тактико-техническими требованиями, разработанными ВВС США совместно с армией и военно-авиационной транспортной службой для военно-транспортного самолета, предназначенного для обеспечения воздушно-десантных операций.

С-130 стал серьезным дополнением к имевшемуся парку транспортной авиации, и без того обширному и располагавшему техникой с завидными качествами, возможности которой были убедительно продемонстрированы в ряде тогдашних конфликтов.

Все более усиливающееся отставание от Запада требовало срочного и адекватного ответа. В 1954 году министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, министр обороны СССР маршал Р.Я. Малиновский и главком ВВС маршал авиации К.С. Вершинин обратились в ЦК КПСС с письмом, в котором обращали внимание руководства страны на несоответствие существующего парка транспортной авиации новым военным и народо- хозяйственным задачам. Министерству обороны требовался новый военно-транспортный самолет для переброски по воздуху крупных воинских контингентов и широкой номенклатуры военной техники, сочетающий в себе солидную грузоподъемность, скорость и дальность полета, новое оборудование и возможность эксплуатации с полевых аэродромов. Для нужд народного хозяйства, в связи со взятым руководством страны курсом на освоение новых экономических районов Сибири и Дальнего Востока, также остро требовался самолет, способный перевозить крупногабаритные грузы и технику.

Главный конструктор O.K. Антонов и ведущий летчик-испытатель Я.И. Верников. На период испытаний Ан-10 и Ан-12 Верников был откомандирован в ОКБ от ЛИИ

Уже 30 ноября 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-473 O.K. Антонова предписывалось начать разработку сразу двух машин: пассажирской и транспортной. Этим же постановлением предписывалось ОКБ А.Г. Ивченко и Н.Д. Кузнецова разработать новые мощные газотурбинные двигатели для них.

Проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность – с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданскую машину можно было быстро переоборудовать в военную путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.

Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с многочисленных полевых площадок и с аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть аэропортов с твердым покрытием была слаборазвитой.

Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С. Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.И. Гельприн руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял И.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа – С.Д. Ельмесев, крыла – А.А. Вотумов, шасси – Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования – И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем – В.А. Да- нильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А. Шахатуни, супруга O.K. Антонова. В частности, под ее руководством еще при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.

Пассажирская машина, имевшая собственное наименование "Украина", получила заводское обозначение "самолет У", а грузовая – более прозаичное "самолет Т" – "транспортный". Практически сразу оба самолета получили и стандартные индексы – Ан-10 и Ан-12 соответственно.

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования "восьмерки" на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к "ноу-хау" и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил – постановлением требовалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г. Ивченко и ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 л.с, которым уже предписывалось оснастить Ил- 18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструктора, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации доходчиво: или они овладеют реактивной техникой, или их закроют.

Собственный опыт работы над газотурбинными установками был

Предшественник Ан-12 – транспортный самолет Ан-8, на котором были впервые реализованы многие «фирменные» черты будущих антоновских конструкций.

Турбовинтовой двигатель АИ-20 VI-й серии. АИ-20 стал первым полноразмерным газотурбинным двигателем запорожского ОКБ-478 А. Г. Ивченко.

к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-1 2 (по иронии, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на упрощенной и технологичной конструкции. Рассудив здраво, главный стремился снизить конструкторский и производственный риск, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача – поставить на производство двигатель «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).

Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с.ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор-академик В. Климов заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать еще лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался – «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет – еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика O.K. Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью. Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени – государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием, выделением средств и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах.

К слову, самого «заказчика» Антонова, и «исполнителя» Ивченко связывали давние дружеские отношения. В ход были пущены рычаги в ЦК Компартии Украины, доводы в пользу развития местных производственных связей и тешившие местный патриотизм соображения о том, что у разрабатываемого на Украине самолета и двигатели должны быть украинские. Детали этой борьбы сегодня уже неизвестны, однако многие указывают и на роль первого лица государства – Н.С. Хрущева, открыто симпатизировавшего землякам.

29 октября 1957 года успешно завершились госиспытания АИ-20, и в следующем году он был запущен в серийное производство сразу на двух заводах в Запорожье и Перми. Впрочем, справедливости ради, надо сказать, что первые АИ- 20 страдали тогда множеством дефектов, а межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов. Однако эти проблемы считались поправимыми, а доводка двигателя – делом наживным, благо база и штаты ОКБ-478 были должным образом усилены – в 1958 году в нем работали уже 1500 человек, в том числе 258 конструкторов и расчетчиков (к слову, практически столько же сотрудников насчитывало тогда и антоновское ОКБ).

В 1960 году за создание двигателя АИ-20 главному конструктору А.Г. Ивченко и его соратникам В. Лотареву, А. Пантелееву, А. Зленко и А. Шведченко была присуждена Ленинская премия.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и соответствующим приказом по МАП (ГКАТ) Антонов установил на первом опытном самолете "Украина" двигатели НК-4, а на втором (изделие "Т") – АИ-20 Александра Ивченко. Мотогондолы двигателей различались воздухозаборниками, капотами и размещением маслорадиатора.

При проектировании пассажирского варианта самолета конструкторы, прежде всего, отталкивались от задач, которые предстояло решать военно-транспортному самолету, поскольку они были более сложными и объемными. Размеры фюзеляжа обеих машин были выбраны с учетом возможности перевозки военной техники, как имевшейся на вооружении, так и перспективной. Отдельные требования к компоновке самолета предъявляла потребность сброса тяжелых грузов при десантировании с воздуха и удобства погрузки и выгрузки техники на земле.

Все это потребовало выбрать нечасто применяемую для пассажирских самолетов схему высокоплана. В фюзеляже большого диаметра (4100 мм) в пассажирском варианте находился просторный салон с максимальной высотой потолка 2,6 м, но объемы для багажа и груза, расположенные под его полом высотой менее метра, оказались весьма тесными и не приспособленными к быстрой загрузке – попросту говоря, работать там приходилось согнувшись в три погибели, притом что высота пассажирской кабины была явно избыточной (она превышала даже потолки тогдашних "хрущевок"). Мало того, что пассажирский самолет при этом "возил воздух", но и масса планера получалась изрядно завышенной, из-за чего по весовому совершенству Ан-10 существенно уступал Ил-18. На это пришлось пойти из-за той же универсальности, памятуя о том, что главным является все же военной вариант самолета с объемистой грузовой кабиной.

Таким представлялся будущий транспортник в антоновской документации.

Одним из главных силовых элементов фюзеляжа Ан-12 был прочный и жесткий грузовой пол, который не только мог выдерживать большие нагрузки, но и рационально распределял их, передавая на остальной силовой набор, крыло и шасси. На стадии проектирования рассматривалось несколько вариантов исполнения пола, но в итоге принята была конструктивно-силовая схема, подобная уже примененной на Ан-8 (чертежи пола грузовой кабины, ставшие основой при проектировании пола "восьмерки", в свое время O.K. Антонову передал Р.Л. Бартини, который в 1944- 48 годах работал над своими военно-транспортными самолетами Т- 108, Т-117 и Т-200), что сократило время разработки всего самолета и свело технический риск к минимуму. Продольные балки, воспринимавшие нагрузку, выполнялись в виде прочной и легкой ферменной конструкции, пропускаемой через шпангоуты фюзеляжа, и образующей с ней единое целое. Опять же, конструкция пола позволяла реализовать все требуемые военными варианты загрузки с крупными сосредоточенными грузами массой до 10 т, но для пассажирского самолета ее прочность и вес были явно избыточны.

В конструкции планера широко использовался новый высокопрочный алюминиевый сплав В95Т. Благодаря высокой удельной прочности, почти вдвое превышавшей обычный дюраль Д16, сплав стал основным материалом практически во всех силовых элементах крыла, включая лонжероны, несущие панели, стрингеры, пояса шпангоутов и нервюры. В95Т имел немецкое происхождение, уже в годы войны под наименованием сплав №3425 он широко применялся на самолетах фирм Хейнкеля и Юнкер- са в виде прессованных профилей и штамповок и достался нам вместе с другими германскими трофея

ми. Еще одним "трофейным" материалом был заклепочный сплав В65. Однако при высокой прочности В95Т оказался и весьма чувствителен к развитию трещин и межкристаллитной коррозии, со временем возникавших в местах концентрации напряжений – всевозможных отверстиях и вырезах (позже это свойство материала самым пагубным образом сказалось на судьбе Ан-10).

Общая аэродинамическая схема самолета представляла собой классический высокоплан, была вполне рациональна и по-своему изящна, отвечая антоновскому принципу: "Хорошо летают красивые самолеты". Прямое высокорасположенное крыло большого удлинения обладало хорошими несущими качествами при незначительном лобовом сопротивлении при высоких скоростях. Это обеспечило хорошее аэродинамическое качество машины (Ктах=15), малый коэффициент лобового сопротивления, приемлемую экономичность и возможность работы с коротких ВПП. Кроме того, такое расположение крыла уменьшало дополнительное сопротивление самолета, связанное с интерференцией крыла и фюзеляжа. Расположение более несущих профилей на концах крыла и менее несущих в его корневой части обеспечило получение хороших характеристик поперечной устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки. При такой компоновке срыв потока начинался в центральной части крыла, постепенно распространяясь к его концам, благодаря чему вплоть до малых скоростей сохранялась эффективность элеронов и Ан-12 не имел тенденции к сваливанию на крыло при срыве потока.

Первый опытный Ан-12 (заводской № 7900101) на летном поле Иркутского авиазавода. Декабрь 1957 года.

Уже первые опытные Ан-12 несли штатное вооружение – бомбодержатели и кормовую оборонительную установку

Крыло оснастили двухщелевыми выдвижными закрылками большой площади, что позволило получить малую посадочной скорость (200- 250 км/час), и вместе с возможностью торможения воздушными винтами путем перевода их лопастей на малый угол установки обеспечило самолету малую дистанцию пробега при посадке. Сравнительно небольшую длину разбега при взлете получили путем использования отклонения закрылков на 25° в сочетании с относительно малой (по мнению создателей машины) удельной нагрузкой на крыло и значительным, порядка 20-25 %, увеличением коэффициента подъемной силы за счет обдува крыла винтами четырех мощных ТВД.

Найдя оптимальные места расположения двигателей относительно крыла, удалось получить и прибавку аэродинамического качества на 2,0-3,5 единицы по сравнению с самолетом-низкопланом, где двигатели устанавливаются над крылом. При равных полетных весах с низкопланом, такое расположение ТВД давало снижение расхода топлива на 8-10 %. Кроме того, установка двигателей под крылом позволила сделать короткими выхлопные трубы, снизить их вес и потери КПД от противодавления. Значительно уменьшилась и вероятность попадания в ТВД посторонних предметов с земли, что было очень важно для самолета, который собирались эксплуатировать не только с бетонных, но и грунтовых полос полевых аэродромов.

Для уменьшения усилий на органах управления рули и элероны Ан- 12 имели развитую аэродинамическую компенсацию, обеспечивающую приемлемые усилия на всех режимах полета. Кроме того, на руле направления установили кинематически связанный с рулем пружинный сервокомпенсатор, угол отклонения которого зависел от усилий на педалях. На всех рулях устанавливались триммеры, а на элеронах – триммеры-сервокомпенсаторы, позволяющие сбалансировать самолет и снять усилия с органов управления при любых полетных режимах, включая и полет в нештатных ситуациях, в частности, при остановленных двух двигателях с одной стороны машины.

Благодаря установке на Ан-12 системы автоматического флюгирования винтов имелась возможность установки лопастей винта по потоку при любом случае отказа ТВД, чтобы те не создавали большого тормозящего и разворачивающего момента. При неудачном заходе на посадку с двумя неработающими с одной стороны двигателями и зафлюгированными винтами Ан-12 имел возможность уйти на второй круг (по крайней мере, в инструкции летчику говорилось, что подобный акробатический трюк "особых трудностей не представляет").

Ан-12 строился по нормам прочности 1953 года и по классификации был отнесен к классу «В» тип 13 и 14 (пассажирские, транспортные и десантные самолеты). Максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 2,35, а минимальная (отрицательная) -1,18. Со временем, когда допущена была эксплуатация самолета с увеличенным полетным весом и большей нагрузкой, максимальную перегрузку установили равной 2,23.

Проектирование самолета, как и требовало постановление, было выполнено в рекордно короткий срок. От момента начала работ до выхода на испытания прошло чуть более пятнадцати месяцев. Первый опытный самолет "У" строился в Киеве. 7 марта 1957 года он поднялся в воздух с аэродрома летно- испытательной станции завода. Поскольку своих испытателей с должным опытом у антоновцев еще не было, командиром экипажа был опытнейший летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Верников, вторым пилотом – И.Е. Давыдов.

Отработка вариантов загрузки на второй опытной машине (серийный № 8900102). В самолет грузятся самодвижущиеся 85-мм артиллерийские орудия СД-44

Дальность, тыс. км Транспортные возможности Ан-12 на диаграмме «нагрузка-дальность»

Транспортный вариант имел по конструкции планера 86% общих с пассажирским самолетом узлов и деталей (разработчики иногда говорили даже о 92% унификации) и был спроектирован всего за 8 месяцев. Макетная комиссия по нему завершилась 22 июля 1956 года с общей положительной оценкой. Главными отличиями транспортного самолета от Ан-10 стали новая хвостовая часть фюзеляжа с обширным грузолюком, герметичная кабиной стрелка и огневая установка системы оборонительного пушечного вооружения с двумя 23-мм орудиями АМ-23, взятая практически без изменений с Ан-8. Ан-12 отличался также силовой установкой, где использовались двигатели АИ-20 опытной серии. Для компенсации отсутствия подфюзеляжного гребня, установленного на пассажирском самолете (его место занял грузолюк), Ан-12 имел большой форкиль.

В связи с тем, что опытный завод № 473 в Киеве был полностью загружен работами по Ан-10, опытный транспортник было решено строить на серийном заводе № 39 в Иркутске, на котором к тому времени завершалась серия бомбардировщиков Ил-28. Преемственность Ан-12 с Ан-10 позволила отказаться от постройки опытного образца – первая иркутская машина должна была стать и первой серийной. Приказ МАП о строительстве в Иркутске Ан-12 вышел 13 июня 1956 года. Незамедлительно в Киев из Иркутска была командирована большая группа специалистов с целью приемки необходимой технической документации, освоения новой технологии и изделий.

Одновременно с этим директор иркутского завода С.К. Иванченко и главный инженер Н.И. Лениц развернули большую работу по подготовке к серийному выпуску новой машины. Требовалось основательно обновить заводские цеха, поскольку по своим размерам Ан-12 значительно превосходил Ил-28. Готовясь к производству самолета, на заводе даже построили новый большой сборочный цех. В таком виде расчетная мощность завода оценивалась в 70 машин в год. Но руководство МАП учитывало, что Ан-12 не лучшим образом подходит для Иркутского завода из-за своих габаритов и рассматривало выпуск самолетов здесь как временную меру, а потому не спешило с вложением дополнительных средств.

Кроме создания новых цехов и производственных участков, закупки нового оборудования, проектирования и изготовления большого числа стапелей, приспособлений и оснастки, большая трудоемкость строительства Ан-12 на заводе заключалась в том, что это был опытный самолет со всеми вытекающими отсюда проблемами. По мере разработки чертежей в Киеве, документация параллельно отрабатывалась на заводе в Иркутске. Последние чертежи по машине были получены в июне 1957 года, через год после приказа МАП о серии. Как обычно, значительные трудности у заводчан возникли из-за многочисленных и неоднократных изменений в уже выпущенных ОКБ чертежах. Так, в течение 1 957 года 1410 чертежей из 12033 были изъяты из производства, в связи с чем завод вынужден был несколько раз приостанавливать работы и вновь изготавливать оснастку, силами своего серийного конструкторского отдела (СКО) в который раз переделывая чертежи и техдокументацию.

Постоянные изменения, вносимые в конструкцию и оборудование нового самолета, добавили проблем и отделу снабжения завода – постоянно требовались материалы, ранее не предусмотренные, а уже закупленные складировались до лучших времен. Руководство Иркутского завода вполне резонно жаловалось на Антонова в министерство, указывая на то, что серийный завод не может постоянно дорабатывать конструкцию столь сложного самолета в условиях серийного производства. В ответ Олег Константинович жаловался на завод в ЦК КПСС, вменяя ему в вину недостаточно высокое качество сборки и многое другое, на что обычно не обращали внимания.

Несмотря на имевшиеся проблемы, первая для предприятия машина ОКБ Антонова стала качественным шагом вперед. Большой и тяжелый самолет имел открывающийся в полете грузолюк солидных размеров, силовой пол и много иных конструктивных и технологических особенностей. В конструкции широко использовались длинномерные профили переменного сечения, многометровые панели крыла требовали химического травления. По силовым элементам использовалась клепка крепежом большого диаметра. Уступая технологичности и ресурсу, пришлось согласиться на наружные непотайные заклепочные швы по панелям фюзеляжа, выглядевшие не очень привычно на современной машине. Тем не менее, хорошо продуманная конструкция самолета позволила начать его производство в рекордно короткие сроки. Этому способствовало и предусмотренное конструкцией Ан- 12 панелирование – все агрегаты и секции разбивались на отдельные подсборки-панели, каждая из которых собиралась в отдельном стапеле с более удобными подходами, лучшими условиями работы и качеством изготовления. Это потребовало более длительной и тщательной подготовки производства, но зато в дальнейшем можно было быстро компенсировать затраты средств и времени за счет значительного повышения производительности труда и расширения объемов работ. Применение такой конструкции позволило снизить трудоемкость при производстве Ан-12 и в полтора-два поднять производительность труда.

Эксперименты по сбросу парашютных грузов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Целью экспериментов было изучение вопросов центровки и балансировки самолета при десантировании

В 1957 году завод выполнил программу, построив два заданных планом самолета. Первая машина "Т", получившая заводской номер 7900101, была сдана по сборке к 7 ноября 1957 года, 40-й годовщине Великого Октября, – всего двумя годами спустя после получения правительственного задания. Серийные номера этого и следующих Ан-12 иркутского завода расшифровывались следующим образом: первая цифра (7) – год выпуска (1957), вторая и третья – код завода (90), остальные – серия (01) и номер самолета в серии (01).

Первый полет Ан-12 состоялся 16 декабря 1957 года в 14 часов 37 минут по местному времени (оно на пять часов отличалось от московского). В воздух его поднял экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Верникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), ВТ. Жилкина (бортстрелок).

В воздухе после уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей возникла тряска носовой части фюзеляжа. Командир решил не рисковать единственной к тому времени машиной и через несколько минут прервал полет. Вскоре выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Г.И. Лысенко, как поговаривали, посчитав Верникова "перестраховщиком". За восемь месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний, к концу которых участвовали уже три самолета.

Еще в ходе первых полетов летчики отмечали высокую энерговооруженность и аэродинамические качества самолета. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Вследствие сильного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и Ан- 12 на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо, что было чувствительно при узкой колее шасси. Парировать этот эффект рулями не позволяла их малая эффективность в начале разбега. Разрешалось использовать для компенсации момента управление передней стойкой от педалей, обычно используемое при рулении.

По результатам испытаний конструкцию многих агрегатов и узлов самолета перед началом его массового серийного выпуска доработали. Для улучшения боковой динамической устойчивости, снижения влияния аварийной остановки двигателя и порывов ветра на динамику бокового движения самолета уже со второй машины в ходе испытаний изменили угол поперечного V крыла. Крыло приобрело характерную для Ан-12 форму «пологой чайки» – до 14-й нервюры консоли поднимались вверх под углом в 1°, а дальше начинали опускаться вниз с углом 3°. Кроме того, усилили хвостовую часть фюзеляжа, подвергавшуюся вибрациям из-за мощных спутных вихрей при открытии гру- золюка в полете. Нагрузки здесь оказались такими, что при первом же полете с открытым люком фюзеляж "повело", закрываться створки уже не захотели, и садиться пришлось с открытым люком.

В ходе испытаний была выявлена и недостаточная тяга первых АИ- 20 на режиме наземного малого газа, на котором выполнялся заход на посадку. На этом режиме винты самолета могли неожиданно самопроизвольно выйти на такой угол установки лопастей, при котором создаваемая тяга оказывалась значительно меньше, чем аэродинамическое сопротивление. По мере снижения Ан-12 терял скорость и проваливался перед самым касанием ВПП. На полетном малом газе, напротив, самолет не хотел снижаться. В целях предотвращения этого явления была разработана такая методика захода на посадку, при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого газа, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше.

Заводские испытания Ан-12 продолжались в течение восьми месяцев, параллельно с выпуском серийных самолетов. В них приняли участия заводские летчики-испытатели И.В. Кузнецов, Г.И. Старостенко, A.M. Ярошевич, В.П. Науров, В.П. Сорокин, В.И. Семенченко, Э.Н. Чельцов, А.А. Нижник и ряд других. Из-за "сырой" конструкции с изрядным числом дефектов, вызывавших то и дело возникающие проблемы, Министерство обороны отказывалось принимать самолеты по чертежам и техусловиям главного конструктора, разрешенным как временные и не согласованным с заказчиком (тот прекрасно знал, что нет ничего более постоянного, чем допущенные "до лучших времен" послабления). Это не способствовало ритмичной работе авиазавода, но председатель Совета Министров СССР Н.А. Булганин отказал Дементьеву в просьбе принимать самолеты, пока основные недостатки машины не будут устранены.

Вторая опытная машина с серийным номером 8900102. Хорошо видны отличное от более поздних серийных Ан-12 остекление кабины и всего два иллюминатора по правому борту

Опытные машины имели «прямое» крыло без наклона консолей

Спустя полгода после первого полета машину с номером 0101 собирались передать в НИИ ВВС. 26 июня 1958 года Ан-12 для показа высокому военному руководству Ан- 12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в Москве. Но при посадке из-за просчета экипажа и уже упомянутой выше недостаточной тяги ТВД на режиме наземного малого газа самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы, «скозлил», развернулся и, задев землю винтами, остановился. Правая стойка шасси получила значительные повреждения, были погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. К счастью, пожара не произошло, но самолет все равно требовал продолжительного ремонта.

В авральном порядке для продолжения испытаний в столицу перегнали другой Ан-12. В конце года самолет был передан на Госиспытания в НИИ ВВС. Часть программы выполнялась и на Украине в районе п. Бузовая. Там с октября 1959 года до апреля следующего года на Ан-12 отрабатывалось воздушное десантирование людей и различных грузов. Программа Госиспытаний была завершена в июне 1959 года. В состав выполнявшего ее экипажа входили летчики-испытатели И.К. Гончаров и А.К. Дегтярь, ведущий инженер И.В. Орлиц- кий. Устраняя замечания, указанные в итоговом* акте, ОКБ-473 были разработаны чертежи на доработку самолета, по которым завод выполнил большой объем работ по доводке серийных самолетов текущего производства, для чего на предприятии был организован специальный производственный участок. Кроме того, Иркутский авиазавод вынужден был направить большое количество рабочих и инженеров для доработки Ан-12, уже

поступивших в строевые части. Эти мероприятия, вкупе с постоянным улучшением качества изготовляемых заводом самолетов, дали свои плоды, и в 1959 году самолет был принят на вооружение. 9 июля 1961 года Ан-12 был впервые представлен широкой общественности на воздушном параде в Тушино.

Испытания Ан-10 и Ан-12 прошли без тяжелых летных происшествий, сопутствовавших рождению многих новых самолетов, и успешно завершились их принятием в эксплуатацию. Пассажирские Ан-10 стали поступать в Аэрофлот, а транспортные Ан-12 в Вооруженные Силы, а позднее и в гражданскую авиацию. За создание Ан-12 в 1962 году O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипец- кому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку и Е.А. Шахатуни была присуждена Ленинская премия.

Опыт, полученный коллективом O.K. Антонова при создании Ан-10 и Ан-1 2, стал тем краеугольным камнем, который лег в основу проектирования последующих моделей тяжелых транспортных самолетов, занявших достойное место в истории отечественной и мировой авиации.

(Продолжение следует)