604-й учебный авиационный полк

На основании директивы Генерального штаба Красной Армии от 14 июля 1944 г. в Челябинской авиашколе началось формирование третьего учебного авиационного полка. Полностью на трехполковой штат училище перешло 10 августа 1944 г. и стало именоваться «Челябинское военное авиационное училище штурманов и стрелков-радистов Авиации Дальнего Действия». Заново, на самолетах ДБ-3, был сформирован 39-й учебный авиационный полк. Полк формировал заместитель командира 25-го уап подполковник И.В. Сильверстов.

И.В. Сильверстов в 1941 г. принимал участие в налетах на Берлин, в Челябинске служил с 1943 г. Полк комплектовался личным составом и техникой, выделенными из 25-го и 26-го учебных полков Челябинской авиашколы (после сформирования 39-го полка эти полки получили новые номера – 37-й и 38-й соответственно), а также из других летных военно-учебных заведений и авиачастей Красной Армии. На командные должности назначались офицеры с боевым опытом. Так командиром 2-й эскадрильи стал капитан Н.А. Дон- дуков – летчик с довоенным стажем (окончил Ворошиловградскую авиашколу в 1933 г.), воевал с июня 1941 г., в Челябинскую авиашколу прибыл в августе 1942 г. после тяжелого ранения. Штурманом 2-й эскадрильи назначили капитана Н.В. Черезова, награжденного орденом Красного Знамени за финскую войну. В августе в полк пришел младший лейтенант Г.Ф. Корнеев, воевавший стрелком-радистом с первого дня войны и награжденный орденами Ленина и Красной Звезды.

С 10 августа полк приступил к выполнению задач по подготовке штурманов и стрелков-радистов на аэродроме Шагол.

Полеты выполнялись почти ежедневно в две летные смены, 1-я эскадрилья летала ночью, 2-я – днем. В день полетов курсанты прибывали в полк за два часа до их начала, предполетная подготовка проводилась под руководством преподавателей учебно-летного отдела училища и продолжалась непосредственно перед полетами под руководством штурманов полка. Об интенсивности полетов говорит ежемесячный (ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ, а не годовой) налет некоторых командиров экипажей – 100 и более часов. Для обучения курсантов использовались самолеты ДБ-3, оборудованные радиополукомпасами, бомбардировочным и стрелковым вооружением.

Первый полет курсантов-штурманов являлся ознакомительным и выполнялся в районе аэродрома с проходом через авиаполигоны. В дальнейшем курсанты обучались выполнению полетов по маршрутам и бомбометанию. Для бомбометания использовались практические бомбы П-7 и П-25, водяные бомбы ВАП-100. Бомба ВАП-100 представляла собой картонный корпус (фибра) цилиндрической формы с картонным стабилизатором и деревянной пробкой, перед подвеской на самолет корпус бомбы заполнялся водой. Бомбы П-7 делали из бетона, снаряжали взрывателями и дымовыми патронами белого или черного цвета.

Подполковник И. В. Сильверстов

Личный состав эскадрильи у самолетов Ли-2

Ли-2 2-й эскадрильи, 1952 г.

Экипаж самолета Ли-2

В августе полк налетал 1040 ч. Высокая интенсивность полетов приводила к летным происшествиям. 12 августа в 10 км севернее Златоуста разбился ДБ-3, погибли командир корабля лейтенант А.Г. Шубин, штурман корабля младший лейтенант Л.И. Каюров, техник корабля младший сержант М.Н. Рязанов и курсант Ф.Р. Саттаров. Два летных происшествия закончились авариями. В 1-й эскадрильи при выполнении ночных полетов на взлете отказал мотор у самолета лейтенанта В.Г. Бурлака, летчик благополучно посадил машину. Вынужденную посадку ночью выполнил, также из-за отказа мотора, экипаж младшего лейтенанта М.И. Ефременко. В 1-й эскадрильи два экипажа выполнили посадки на фюзеляжи – в полетах по кругу летчики убирали шасси, но забывали их выпустить перед посадкой.

На сентябрь 1944 г. полку поставили следующие задачи: вывезти 784 курсанта-штурмана, 200 дублеров-радистов, налетать 660 ч. Выполнить план по налету не удалось по причине нехватки ГСМ – налетали всего 201 ч. Топливо оставалось в дефиците до самого окончания войны, что не удивительно – бензин в первую очередь шел на фронт. Ну а в тылу, как принято, боролись за экономию. Экономия горючего достигалась за счет выполнения полетов на экономических режимах, сокращения времени работы двигателей на земле перед полетом и после выполнения полетного задания, сокращения времени опробования двигателей перед полетами, регулярной проверки компрессии цилиндров моторов и регулировки газоанализаторов, заправки самолетов горючим только на полетное задание с положенным запасом и эконоаличным расходованием горючего на удаление масла и копоти на двигателях и крыльях самолетов после полетов.

В приказе о задачах личного состава на сентябрь-месяц 1944 г. командир полка уделил внимание, казалось бы, не самому важному для ВВС делу:

– Командирам эскадрилий ежедневно со всем составом проводить один час строевой подготовки, добиваясь… высокой культуры строя.

Вообще, требования к строевой подготовке (да и вообще к подготовке, так сказать, общеармейской) порой бывали странными. Ниже приведена выдержка из приказа от 18 декабря 1944 г.

1. Возобновить двадцатиминутные тренировки в противогазах во время проведения строевых занятий с личным составом эскадрилий…, в движении личного состава от общежития до стоянки самолетов и в дни командирской учебы…

2. Наращивание времени пребывания в противогазе производить постепенно от тридцати до пятидесяти минут. 22 декабря начать тренировку в противогазах всему личному составу полка согласно графику. Время пребывания в противогазе довести:

– в декабре до одного часа;

– в январе 1945 г. до трех часов;

– в мае 1945 г. до восьми часов

В октябре снабжение ГСМ наладилось, хотя план по налету все равно выполнить не удалось – налетали 668 ч при плане в 880 ч. И снова не обошлось без летных происшествий:

– В ночь с 25 на 26 сентября при выполнении полета на бомбометание после отхода от цели на высоте 900 м произошел отказ правого мотора на самолете ДБ-3 лейтенанта А.В. Серафимова. На одном моторе самолет летел только со снижением. Экипаж произвел вынужденную посадку на фюзеляж в 3 км от аэродрома. Самолет получил значительные повреждения.

– 10 октября экипаж командира корабля лейтенанта B.C. Голыня, выполняя полет по маршруту, получил циркулярную радиограмму о возвращении на аэродром из-за резкого ухудшения метеоусловий. Экипаж при возвращении на аэродром попал в сильный снегопад и потерял ориентировку. Ориентировку удалось восстановить через 50 минут полета после улучшения погоды. Экипаж выполнил посадку на аэродроме базирования.

Звено облета РТС радиозавода. Экипаж Ю.А. Максименко.

«После трудного летного дня», 1950 г.

3-я эскадрилья, 1965 г.

– Ночью 17 октября экипаж лейтенанта В.Г. Шангина, выполнив в зоне задание по отработке техники пилотирования, взял курс на световой ориентир – «Челябинскметаллургстрой», затем увидел ночной старт аэродрома Баландино, принял его за аэродром Шагол и выполнил посадку.

Подобные случаи, по воспоминаниям ветеранов, происходили регулярно.

В сентябре 1944 г. во многих летных школах АДД проводилась инспекторская проверка. На основании выводов инспекции о недостатках летной работы, а также для устранения их в полку и повышения качества техники пилотирования командир полка своим приказом установил порядок проверки техники пилотирования по кругу и в зону. Текст приказа дает представление о системе организации летной работы:

… V. Катеорически запрещаю ночью выполнять развороты в сторону неработающего мотора.

VI Для тренировки летного состава полетам в облаках оборудовать в (в 1-й учебной авиационной эскадрилье три самолета, во 2-й – два самолета) инструкторские кабины (Ф-1) дополнительными пилотажными приборами, обеспечивающими контроль и безопасность полета.

VII. Ввиду устаревшей матчасти (самолеты эксплуатируются с 1938 г.) установить постоянные крены на разворотах и виражах при выполнении:

а) полета под колпаком – 10,20;

б) открытого полета днем – 15,20;

в) в облаках максимально до 15;

г) ночью до 20;

д) днем, выполняя полет при одном задросселированном моторе в сторону работающего мотора до 15, в сторону неработающего мотора до 10.

VIII. Контрольные полеты считать недействительными, если при одном задросселированном моторе не выполнены: прямая с удерживанием курса, высоты, скорости и вывода на разворотах в сторону работающего и задроссели- рованного мотора на заданный курс.

IX. В каждом контрольном полете, имеющем хотя бы по одному элементу полета посредственную оценку, весь полет оценивать посредственно и летчика от полетов с курсантами отстранить до устранения недостатков в технике пилотирования.

X. Запрещаю сокращение элементов техники пилотирования в контрольных и проверочных полетах.

Д. В. Цекич

Самолеты ДБ-3 эксплуатировались с 1938 г., многие машины принимали участие в боевых действиях. Эксплуатация самолетов на предельных режимах, полученные в боях повреждения отрицательно сказывались на надежности матчасти. Моторы выработали эксплуатационный ресурс, отчего нередко отказывали в полетах.

Отказы моторов в полете происходили ежемесячно. Ноябрь исключением не стал. 30 ноября при выполнении взлета на высоте 5-8 м сдал правый мотор на ДБ-3 старшего лейтенанта Б.И. Савинова. Летчик убрал газ левого мотора и посадил самолет в пределах ВПП. На пробеге, выкатившись за полосу и зная о препятствиях, летчик принял решение убрать шасси, чтобы положить машину на фюзеляж. Убралась только левая стойка, бомбардировщик развернуло на 90°, после чего самолет остановился. Машину восстановили до летного состояния силами ПАРМ-1.

В тот же день, 30 ноября, на самолете старшего лейтенанта В.А. Власенко при сруливании с ВПП сложилась из-за усталостного разрушения верхнего узла заднего лонжерона левой стойки шасси. Самолет лег на левое полукрыло, плоскость деформировалась, лопасти винта погнулись.

Самое удивительное, что изношенную матчасть удавалось поддерживать на очень высоком уровне готовности к полетам – в среднем 95,5%.

В конце 1944 г. полк начал получать самолеты В-25. В январе 1945 г. группа из 11 человек летно-техническо- го состава прошла переучивание. В феврале новый тип освоил руководящий состав полка и эскадрилий. Первыми из летного состава завершили переучивание и приступили к полетам с курсантами летчики 2-й эскадрильи старший лейтенант С.Г. Покусаенко и лейтенант Н.Е. Елисеев. Обучение курсантов-штурманов осуществлялось на В-25 на двух рабочих местах. На первом рабочем месте в носовой части самолета обучали навигации и бомбометанию. Бомбометание выполнялось с использованием прицела НКПБ-7. Установленный на В-25 гораздо более совершенный прицел НОРД-Н не использовался в учебной работе вплоть до 1950 г., так как в полку не было штурманов, имеющих опыт его эксплуатации. Полностью с ДБ-3 на В-25 полк перешел в конце мая 1945 г.

За восемь военных месяцев, с августа 1944 г. по май 1945 г., полк налетал на обучение курсантов свыше 4000 ч, подготовили 2122 курсанта-штурмана и дублера-радиста.

На основании Указа Верховного Совета СССР от 23 июня 1945 г. в июле – августе и в ноябре-декабре 1945 г. в полку провели демобилизацию сержантов и красноармейцев старших возрастов. Очередной этап демобилизации прошел в мае-октябре 1946 г., после чего полк стал испытывать значительные трудности в обслуживании авиационной техники: руководящему инженерно-техническому составу пришлось совмещать свои должностные обязанности с обслуживанием самолетов.

Первые самолеты Ли-2 поступили в полк в марте 1948 г. В марте же на основании директивы командующего Дальней Авиацией полк получил новый общеармейский номер – 604-й, больше номер полка не менялся. В полк тогда входило две учебные авиационные эскадрильи на самолетах Ли-2 (42 самолета) и одна – на самолетах В-25 (21 самолет); с августа 1949 г. в штат полка включили два самолета По-2.

В январе 1950 г. на должность старшего штурмана полка, после окончания Ивановских курсов командного летного и штурманского состава, прибыл подполковник Л.А. Горовой, который организовал изучение бомбардировочного прицела НОРД-Н сначала штурманским составом полка, а потом – курсантами. К этому времени прицелами НОРД-Н были оборудованы не только бомбардировщики В-25, но и учебно-штурманские самолеты Ли-2.

В начале 1950-х гг. произошло несколько авиакатастроф с самолетами В-25, уже значительно выработавшими эксплуатационный ресурс. Участились авиапроисшествия, связанные с отказами двигателей и разрушением конструкции планера. 605-й полк катастрофы миновали. В июле 1953 г. эскадрилью В-25 с личным составом и техникой передали в 691-й уап, а 604-й уап полностью перешел на Ли- 2 и ввели еще две эскадрильи Ли-2, доведя общее количество эскадрилий до четырех (60 самолетов).

В начале 1950-х гг. Балашовское училище перешло с Ли-2 на Ил-14, самолеты Ли-2 перегонялись в Челябинск. Самолеты были основательно изношенными, поэтому в 1955-1956 гг. экипажи 604-го уап перегоняли Ли-2 на ремонт в Старую Руссу и Иваново, после ремонта – обратно. Помимо ремонта, на АРЗ машины оснащались радиолокаторами ПСБН-М (самолеты 2-й АЭ) или РыМ (1-я АЭ).

Полк стал привлекаться к учениям войск Уральского военного округа. В 1954 г. личный состав полка десять раз принимал участие в бомбометаниях на полигонах и показал наилучшие результаты, все десять бомбометаний были выполнены с оценкой «отлично». Командующим войсками Уральского военного округа были объявлены благодарности командиру полка полковнику И.У. Петруня и экипажу капитана Д.П. Константинова.

В декабре 1954 г. полк опять перешел на новый штат – количество самолетов уменьшили с 60 до 28: 15 УчШЛи-2, 6 УчШЛи-2 с ПСБН-М, 6 УчШЛи-2 с «РыМ-с» и один Як-12; всего три учебных авиационных эскадрильи.

Сокращение личного состава полка продолжилось в 1958 г. В сентябре количество эскадрилий уменьшили до двух по 1 1 самолетов в каждой. Личный состав сократили на 104 офицеров, 95 солдат и сержантов. Но уже в июне 1960 г. полк вернулся к трехэскадрильному составу – третьей стала эскадрилья, ранее входившая в 903-й уап (Шадринск).

В 1961 г. на должность заместителя командира полка был назначен Герой Югославии подполковник Джура Велькович Цекич. Опытнейший летчик был женат на русской, возвращаться на Родину после окончания Великой Отечественной войны не стал, а в период, мягко говоря, «прохладных» отношений между Югославией и СССР был объявлен в Югославии «врагом народа» и заочно приговорен к смертной казни. В 1967 г. полковник Цекич стал командиром 605-го учебного авиаполка в Каменск-Уральске.

Летчики Кузенков и Шевченко перед полетом но Ту-124Ш, 1972 г.

Курсанты получают предполетные указания

С 1963 г. по 1986 г. в состав полка входило звено облета радиотехнических средств (три самолета Ли-2, с 1982 г. – отряд), обеспечивавшее производственную деятельность Челябинского объединения «Полет», выпускавшего радионавигационную аппаратуру.

В 1964 г., в связи с увеличением штатной численности переменного состава ЧВВАКУШ, в полку была сформирована 4-я учебная авиационная эскадрилья на самолетах УчШЛи-2.

В июне 1966 г. личный состав 1-й эскадрильи приступил к изучению новой матчасти – самолетов Ту-124Ш.

Полетам на самолете Ту-124Ш, предшествовала большая и кропотливая работа летного и инженерно технического состава. Самолет имел новое авиационное и радиоэлектронное оборудование, навигационные и бомбардировочные системы, требующие иных подходов к подготовке и эксплуатации. Переучивание на новую авиационную технику было организовано инженерным отделом училища. Заместитель начальника училища по ИАС полковник ОЛ. Штейнфельд лично проводил занятия и принимал зачеты у летного и инженерно-технического состава полка. Изучение конструкции самолета Ту-124Ш и двигателей Д-20П летчиками, штурманами и бортовыми техниками в начале переучивания проводилось в техническом классе полка с использованием схем, плакатов, разрезов агрегатов и других наглядных пособий, а затем группа разделилась. Летчики и штурманы продолжили переучивание в разных группах на базе УЛО, а специалисты ИАС и бортовые техники на базе 605-го полка в Каменск-Уральске. В конце августа все бортовые техники были сняты с переучивания и отправлены в полк на самолеты Ли-2 в целях выполнения плана летной подготовки с курсантами. В группе полковника Штейнфельда остались заместитель командира первой авиационной эскадрильи по ИАС капитан В.И. Милых и бортовой техник Н.Я. Доценко, имевший опыт эксплуатации самолета с турбореактивными двигателями Ту-16. 15 августа В.И. Милых и Н.Я. Доценко окончили переучивание и приказом начальника училища были допущены к эксплуатации и к выполнению полетов на Ту-124Ш.

Первые полеты на Ту-124Ш состоялись на аэродроме Шагол 24 августа 1966 г. на самолете, переданном из 605-го уап. К вывозным полетам приступили летчики Мухин и В.К. Хворостянов, штурман Ю.А. Бесчерепов, борт- техник Н.Я. Доценко. Инструкторами были генерал-майор авиации Г.С. Бельцов, подполковник А.Г. Бритков, майор В. Сидорцев, капитан И.П. Черенков. Вторая эскадрилья на самолетах Ту-124Ш была сформирована в сентябре 1968 г. На две эскадрильи тогда имелось лишь 12 Ту-124Ш, полеты выполнялись в две смены, для чего за каждой машиной закрепили по два борттехника.

20 февраля 1969 г. в торжественной обстановке полку было вручено Боевое Красное знамя.

До 1974 г. полк выполнял задачи по предназначению двумя эскадрильями на самолетах Ту-124Ш и двумя эскадрильями на самолетах УчШЛи-2. В июне 1969 г. самолет Як-12 заменили самолетом Ан-14. Як-12 состоял на вооружении полка с 1954 г. и использовался для перевозки личного состава, обеспечения управления между полками училища, доставлял на полигоны и с полигонов штурманов, контролировавших работу курсантов.

В сентябре 1974 г. одна эскадрилья приступила к переучиванию на самолет Ан-26Ш, десять Ан-26Ш пришли на смену десяти УчШЛи-2 с аппаратурой РыМС и ПСБН-М. Подготовке летного состава полка к переучиванию на Ан- 26Ш предшествовали контрольные испытания самолета, которые проводились в течение месяца на аэродроме Чкаловский. Командиром экипажа самолета на контрольных испытаниях была летчик-испытатель Герой Советского Союза подполковник Марина Лаврентьевна Попович. В качестве штурманов-испытателей в испытаниях принимали участие штурманы звеньев полка майор В.Д. Зыков, капитан Н.А. Шустров и старший лейтенант В.П. Шихов, которые проводили испытания и приемку пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования учебного салона самолета. Этим же составом проводились приемо-сдаточные испытания на аэродроме Святошино (Киев), по завершении которых пять Ан-26Ш перегнали в Шагол.

В 1975 г. полк полностью перешел на реактивную технику – турбореактивные Ту-124Ш и турбовинтовые Ан-26Ш. Самолеты Ли-2 перегнали на авиационные полигоны, где их использовали в качестве мишеней. В том же году на аэродроме Шагол ввели в строй бетонную ВПП, ранее полеты самолетов Ту-124LU выполнялись с грунтовой, а самолетов Ли-2 – с железной ВПП. В летнее время, в период дождей, грунтовая полоса не эксплуатировалась, а полеты Ту-124Ш выполнялись с аэродромов Баландино и Каменск-Уральский.

Во второй половине 1979 г. одна из эскадрилий (командир капитан М.К. Новиков), не прекращая полеты на Ту-124Ш, приступила к освоению Ту-134UJ. Переучивание летного состава проходило на аэродроме Шадринск, первым переучился командир звена майор Н.Г. Клыков. В следующем 1980 г. самолеты Ту-124Ш передали в Тамбовское ВВАУЛ, а к переучиванию на Ту-134Ш приступила вторая эскадрилья 604-го уап, параллельно летно-тех- нический состав переучивал на Ту-124Ш товарищей из Тамбова. Через два года летный и технический состав 604-го уап помогал тамбовцам осваивать уже Ту-134Ш.

Взлет Ту- 124Ш 604-го уап

В 1980 г. журнал «Авиация и космонавтика» писал:

«В Челябинском высшем военном авиационном Краснознаменном училище штурманов им. 50-летия ВЛКСМ добрая слава идет о коллективе ТЭЧ, где начальником коммунист майор-инженер В. Чайников. Личный состав этого подразделения образцово содержит авиационную технику, строго соблюдает правила ее эксплуатации. Здесь умеют правильно распределять людей и материальные средства, рационально организовывать труд специалистов, постоянно заботятся о повышении уровня их квалификации, творческой активности. Все это во многом помогло воинам в минувшем учебном году подтвердить звание отличной ТЭЧ».

Летный и технический состав 3-й и 4-й эскадрилий в 1984 г. передал самолеты Ан-26Ш в Ворошиловградское ВВАУШ, «в обмен» из Ворошиловграда перегнали в Шагол две эскадрильи Ту-134Ш. В 1985 г. в штате полка состояло 42 самолета Ту-134Ш, три самолета Ил-14, один Ан-26 и один вертолет Ми-8Т.

В 1988 году Командующий ВВС Уральского ВО поставил задачу подготовить в полку одну авиационную эскадрилью к полетам в сомкнутых боевых порядках. Для выполнения поставленной задачи были определены наиболее подготовленные экипажи 2-й авиационной эскадрильи, а командирами экипажей стали: начальник училища генерал-майор авиации И.И. Вишняков, заместитель командира полка подполковник В.Г. Свистунов, командир второй авиационной эскадрильи подполковник В.Н. Полозов, заместитель командира эскадрильи майор И.П. Олин, командиры звеньев майоры В.А. Дедаев и А.И. Подрецкий. С летным составом провели теоретическую подготовку. Перед выполнением полетов самолеты установили на стоянке и довели визуальные признаки, по которым в полете выдерживались заданные интервалы и дистанции. Через три месяца экипажи были полностью подготовлены к выполнению данного вида полетов.

В 1990-е гг. училище и полк, как всю Россию, лихорадило: череда реорганизаций казалось бесконечной. В октябре 1992 г. численность личного состава полка увеличили с 874 до 938 человек – это максимальная численность за все время существования 604-го уап. Сокращения начались уже в 1993 г. К июлю 1994 г. сократили 226 должностей. К августу 1995 г. полк сократили до двух учебных авиационных эскадрилий при общей численности в 525 человек. В 1997 г. по штату числилось уже 444 военнослужащих. Сокращения, как известно, затронули не только Челябинское училище. В 1993 г. на базе 604-го уап готовили штурманов из летчиков, окончивших в 1992 г. Ейское авиационное училище, а также пилотов из полков, подлежащих «оптимизации». Переподготовили 66 человек. В 1993 г. в 4-ю эскадрилью вернули самолеты Ан-26Ш – одно звено; с 1994 г. на них стали выполнять полеты с курсантами. Летали, между тем, все меньше. В связи с дефицитом авиационных бомб (даже не ГСМ!) полеты на бомбометание с малых и предельно малых высот выполнялись только руководящим составом полка и подразделений. В 1994 г. прекратились полеты на бомбометание в составе групп. В 1995 г. план полетов выполнили на 48% – такого низкого процента не было даже в войну, хотя основная причина та же – нехватка ГСМ. В июле 1995 г.

к полетам приступили курсанты выпускного 5-го курса – за месяц отлетали одну смену. «В отсутствие полетов с курсантами проводились дополнительные занятия по теоретической и треножной подготовке», – ладно, хоть не строевая подготовка в противогазах. В августе- сентябре отлетали еще три смены… В декабре пошел керосин – отлетали аж семь смен! Но!!! Основная задача, которая ставилась на декабрьских сменах – отнюдь не летная практика курсантов, а ликвидация перерыва в полетах у летно-инструкторского состава. Ситуация несколько выправилась в 1996 г. К полетам на боевое применение приступили курсанты, начавшие полеты в июле 1996 г. К концу года керосин вновь иссяк и у значительной части летного и штурманского состава образовались перерывы по видам летной подготовки. Шестнадцать штурманов имели перерывы в навигации и тридцать восемь – в боевом применении.

Инструкторский состав полка принимал все меры, направленные на повышение качества подготовки курсантов. Штурманской службой полка была разработана и внедрена новая форма обучения курсантов – комплексный розыгрыш полетов. Невольно приходит аналогия – учения по выводу авиационной техники из-под ракетного удара методом «пеший по летному». Это не шутка. Запись о подобных учениях есть в Историческом формуляре одного истребительного авиаполка. Запись, понятно, относится к середине 1990-х гг.

В 1997 г. план летной подготовки выполнили (хотя слово «выполнили» в данном случае совершенно не уместно) на 15%. Летный состав полностью утратил навыки в выполнении полетов на боевое применение на малых и предельно малых высотах. Только 13% штурманского состава не имело перерыва в полетах на бомбометание. План летного обучения курсантов удалось выполнить на 10%, поэтому ни одного полета на обучение бомбометанию выполнено не было. Между тем, полк, единственный в ВВС, некогда освоил бомбометания даже с Ан-26Ш, а обучение курсантов бомбометанию выполнялось на всех типах (Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ан- 26Ш) от малых высот до практического потолка с проходом в одном полете через три полигона.

До 1998 г. полк работал составом двух авиационных эскадрилий, в июне 1998 г. сформировали третью – на самолетах Ту-134Ш. В 1999 г. в состав этой эскадрильи вошли самолеты Ту-134УБЛ, предназначенные для обучения курсантов Балашовского ВАИ. Теоретическое переучивание на «УБЛ» группой летного состава во главе с подполковником Е.Ф. Салтано- вым прошла в июне 1999 г. в Рязани, а в июле в Шагол из Рязани перегнали первый Ту-134УБЛ, после чего летный состав приступил к практическому переучиванию.

Ан-26Ш 604-го уап

День Авиации на аэродроме Шагол, 1990-е гг.

Практические бомбы под фюзеляжем Ту- 134Ш

В 2000 г. в 3-ю эскадрилью прибыла первая группа курсантов из Балашова для прохождения летного обучения, к этому времени на ту-134УБЛ летало шесть экипажей 604-го уап. План летной подготовки в 2000 г. выполнили на 18%. Из запланированных 26 штурманов допуск к инструкторской работе получило шестеро.

В 2001 г. общий налет увеличился вдвое, а курсанты после пятилетнего перерыва приступили к выполнению практических полигонных бомбометаний.

Согласно требованиям директивы Генерального штаба ВС РФ от 13 августа 2002 г. в полку началось формирование 4-й учебной авиационной эскадрильи на самолетах Ан-26Ш (девять самолетов). 5 марта 2003 г. в эскадрилье состоялись первые полеты, а в апреле эскадрилья выполняла задачу по облету Южно-Уральской, Сибирской и Забайкальской РСДН (радиосистемы дальней навигации), с июня эскадрилья приступила к обучению курсантов- штурманов.

10 августа 2004 г. исполнилось шестьдесят лет со дня образования полка. За шестьдесят лет в полку прошли летное обучение более двадцати тысяч курсантов, многие из которых и сегодня достойно продолжают исполнять свой воинский долг в различных уголках нашей Родины. И многие из них с благодарностью вспоминают летно-инструк- торский и инженерно-технический состав полка, давший путевку в большую и прекрасную жизнь, жизнь военного штурмана.

В 2006 г. 604-й учебный авиационный полк решал следующие задачи летной подготовки: выполнение задач по обучению курсантов-штурманов пятью экипажами на внебазовых аэродромах; ввод в строй выпускников ВУЗ ВВС 2005 г.; подготовка экипажей к воздушным перевозкам и перевозке войск, пассажиров и техники. При плановых 82 летных сменах отлетать удалось лишь 37, но при этом план по налету на курсантов-штурманов уже был выполнен на 100% ! Данные по 2006 г. типичны для крайних лет – общий план по налету недовыполнялся, но план по обучению курсантов немного перевыполнялся.

Обычный учебный полет:

– Самолет занимает исполнительный старт в начале бетонной взлетно- посадочной полосы. Командир корабля просит разрешение на взлет. После получения разрешения командир дает команду «Включить свет, часы. Экипаж, взлетаем!». Все члены экипажа включают часы и с этой секунды начинается полет.

Первый штурман диктует скорость на разбеге, чтоб в определенный момент, при достижении скорости отрыва, командир взял штурвал на себя, поднимая 40-тонную машину в небо.

Полет на бомбометание выполняется по заранее намеченному маршруту, проходящему через авиационный полигон и включает в себя несколько участков. Самолет должен точно по месту и в заданное время пройти все точки, называемые поворотными пунктами, такого маршрута. Эту задачу на учебном самолете Ту- 134Ш решают два штурмана – курсанты Челябинского Высшего Военного Авиационного Училища Штурманов.

Проход над ВПП аэродрома Шагол

Первый штурман дает команды на разворот самолета, увеличение или уменьшение скорости полета.

Второй штурман выполняет все те же действия, те же расчеты, ведет радиолокационную ориентировку.

На каждом этапе маршрута штурманы должны выполнить ряд определенных действий.

Первый штурман контролирует занятие заданной высоты полета, называемой эшелоном, рассчитывает, какой ветер на этой высоте, решает, нужно ли изменить скорость полета для выхода на следующий поворотный пункт в заданное время, ведет визуальную ориентировку.

Второй штурман по индикатору кругового обзора подсказывает первому информацию о проходе траверзов населенных пунктов, подтверждает проходы поворотных точек по своим средствам, делая фотоснимки местности, а также сообщает о наличии грозовой деятельности по маршруту, размере грозовых облаков и возможности их обхода.

Китайские десантники на аэродроме Шагол, 2007 г.

Заместитель командира полка по ИАС подполковник А.Ю. Мазур

И вот, пролетев несколько участков, самолет «приходит» в точку разворота на цель, первый штурман дает команду на занятие боевого курса и начинается боевой путь.

Второй штурман докладывает установку органов управления бомбовоо- ружением в исходное положение, что говорит о его готовности к выполнению бомбометания. На экране радиолокационного бомбардировочного прицела курсант по установленной методике начинает отыскивать цель, которая на экране выглядит, как маленькая точка.

Особенностью учебного полета является то, что рядом с курсантами находятся опытные штурманы-инструкторы, которые наблюдают за обучаемыми, контролируют их расчеты и готовы в любой момент прийти на помощь.

«Вижу цель, курсовой угол цели – 2 градуса, устанавливаю цель в перекрестие, выполняю фотоконтроль!»

Так начинается прицеливание.

Курсант вводит в прицел скорость и направление ветра, высоту, путевую скорость и угол сноса, уделяя большое внимание тому, какой отработался угол прицеливания. Установив цель в перекрестие, курсант включает механизм автосопровождения цели, благодаря которому перекрестие начинает сопровождать цель.

Штурман-инструктор подсказывает, что необходимо взять управление самолетом «на себя». Курсант докладывает о готовности и командир отдает управление на штурмана. Теперь штурман, управляя самолетом, при необходимости, доворачивает на цель.

Боевой путь включает в себя три рубежа: рубеж установления связи с авиационным полигоном, рубеж подхода и рубеж разрешения бомбометания.

За 120 км от цели на рубеже установления связи командир устанавливает связь с руководителем полетов на полигоне, сообщает ему на каком эшелоне он находится и по какой цели будет «работать».

На рубеже подхода, на удалении 40 км до цели, второй штурман еще раз контролирует прицельные данные и включает «Главный выключатель сбрасывания», при этом на электрощитке вспыхивают сигнальные лампы, показывая сколько бомб висит на бомбодержателе.

Штурман-инструктор, стоя за спиной курсанта, следит за каждым движением обучаемого, подсказывая о необходимости доворотов на цель и контролируя прицельные данные.

На рубеже разрешения бомбометания, на удалении 15 км от цели, руководитель полетов на авиационном полигоне дает разрешение на бомбометание. Командир дает второму штурману «зеленый свет».

Курсант удерживая цель в перекрестии взводит автосброс, докладывает о положении цели на экране радиолокационного бомбардировочного прицела.

И вот, срабатывает автосброс и на электрощитке гаснет одна из ламп, сигнализируя о том, что бомбы уже нет на держателе под самолетом.

«Сработал. Гоуз ушел» – докладывает второй штурман. И через несколько секунд экипаж слышит в эфире: «Результаты бомбометания».

И первый штурман дает команду на разворот.

После этого курсанты меняются местами и ведут самолет на еще один авиационный полигон. Отработав там по такой схеме, но с другой высоты и на другой скорости, поражена еще одна мишень.

Теперь нужно вернуться на аэродром. Получив разрешение на снижение, экипаж занимает нужный эшелон. Курсанты-штурманы начинают строить маневр для захода на посадку, у каждого из них есть схема, как правильно это сделать, ведь это один из наиболее сложных элементов.

Расчетная точка, привод, первый разворот, второй, третий, четвертый и вот уже до полосы 16 км. Ответственный момент. Второй штурман видит посадочную полосу на экране локатора. Первый четко докладывает дальность, высоту и скорость.

14 км – включаются посадочные фары, 12 км – выходят закрылки, 10,5 км – «вход в глиссаду».

«9, 450, 300» – четкий доклад первого штурмана.

«на курсе, на глиссаде» – выдает в эфир руководитель зоны посадки.

«проходим дальний, скорость 290, высота 100, полоса свободна, решение?»

«посадка» – спокойно отвечает командир.

«10, 5, 3, 1, касание» и самолет побежал по бетону

«321-й, полосу освободил» -доложит командир при сруливании на рулежную дорожку.

А первый штурман выключит часы и доложит: «Экипаж, время полета 1.45» В 2007 г. личный состав полка был задействован в обеспечении учений «Мирная Миссия – 2007». В том же 2007 г. в полк пришли молодые офицеры – восемь штурманов, 11 летчиков, 25 лейтенантов-техников.

Напряженная летная работа не обходилась без летных происшествий и катастроф.

6 мая 1954 г. в районе деревни Ка- маево между Уфой и Казанью столкнулся с землей Ли-2, погибли командир экипажа стерший лейтенант B.C. Зап- латкин, летчик старший лейтенант Л.П. Петричук, штурман-инструктор капитан Я.М. Галицкий, борттехник старший лейтенант В.Я. Доценко, воздушный стрелок ефрейтор А.И. Кривенко.

14 октября 1961 г. при выполнении взлета произошло разрушение левого двигателя самолета Ли-2. Борттехник старший лейтенант Н.Я. Доценко зафлюгировал винт отказавшего двигателя, о командир корабля капитан Чаркин развернул самолет и выполнил посадку с обратным стартом. Причиной разрушения мотора послужил производственный брак – дефект литья поршня восьмого цилиндра. Командующий авиацией Уральского военного округа за грамотные и хладнокровные действия объявил экипажу благодарность и наградил командира корабля и борттехника ценными подарками.

Эмблемы на фюзеляжах самолетов Ту-134УВЛ б/н «28» (вверху) и б/н «33» (внизу)

Заместитель командира полка по летной подготовке подполковник В.М. Черняев руководит полетами

Заместитель командира полка, летчик 1-го класса подполковник О.Ю. Бучельников

27 апреля 1977 г. во время снижения на глиссаде с одним задросселированным двигателем на удалении 7 км от ВПП произошел отказ «исправного» двигателя самолета Ту-124Ш (командир корабля старший лейтенант В.А. Окулов). Благодаря грамотным действиям экипажа полет завершился благополучно.

10 августа 1977 г. перед выполнением четвертого разворота вследствие отказа регулятора оборотов произошло самопроизвольное падение оборотов левого двигателя самолета Ан-26Ш. Экипаж сумел выполнить нормальную посадку.

2 апреля 1985 г. на Ту-124Ш майора П.П. Воробьева в 3 км от ВПП на высоте 150 м произошел отказ правого двигателя, экипаж благополучно выполнил посадку.

2 сентября 1990 г. вынужден был прекратить взлет экипаж майора В.В. Китовкина. Во время разбега на скорости 220 км/ч упали обороты правого двигателя из попадания в воздухозаборник птицы. После прекращения взлета самолет остановился в пределах ВПП.

1 октября 1993 г. птица стала причиной прекращения взлета самолета, экипажем которого командовал майор В.Г. Черенков. Самолет остановился в пределах полосы безопасности. 30 сентября 1993 г. произошло заклинивание РУД правого двигателя самолета Ан-26Ш подполковника В.А. Бурноса. Экипаж выключил правый двигатели и благополучно выполнил посадку на одном работающем левом двигателе.

За время своего существования 604-й уап непосредственного участия в боевых действиях не принимал, но летчики, штурманы и бортрадисты полка принимали участие в боевых действиях в Афганистане и выполняли специальные задания в Сирии. В боевых действиях по оказанию интернациональной помощи Республике Афганистан принимало участи более шестидесяти военнослужащих полка, многие из них за свой ратный труд были удостоены высоких правительственных наград.

Майор Дербенев Сергей Гаврилович в 1984-1985 гг. выполнял интернациональный долг в Афганистане в должности командира авиационного звена самолетов Ан-26, осуществляя полеты на ретрансляцию, перевозку войск, боевой техники и грузов и выполнение бомбометания по скоплению живой силы противника и перевозку раненых и больных. За проявленные мужество был награжден орденом «Красная Звезда».

Воздушный радист старший прапорщик Сагитов Шамиль Ядгарович выполнял интернациональный долг в республике Афганистан с 27 июля 1985 по 15 сентября 1986 г. В составе штатного экипажа в должности старшего воздушного радиста-оператора на самолете Ан-26РТ выполнял боевые вылеты на ретрансляцию, сопровождение наземных автоколонн, перевозку войск и доставку материальных средств. Во время выполнения заданий экипаж неоднократно попадал под обстрел зенитных средств душманов. За время пребывания в командировке налетал свыше 1200 часов. За участие в Кундузской операции Шамилю Ядгаровичу было присвоено очередное воинское звание – старший прапорщик.

Заместитель командира полка по воспитательной работе подполковник В.А. Федин

Капитан С.Ю. Садовский (слева) и майор Н.С. Болотошвили выполняют контроль заправки самолета топливом

Командир полка летчик 1-го класса полковник К. Б. Мещеряков

Майор Янчук Александр Васильевич проходил службу в Афганистане с 1983 по 1985 г. начальником группы регламентных работ радиоэлектронного оборудования на авиационной базе Баграм. Обслуживал и обеспечивал подготовку к боевым вылетам самолеты Ан-26 и Ан-30, вертолеты Ми-8 и Ми-24. Ему неоднократно приходилось вылетать в район вынужденных посадок и под интенсивным обстрелом устранять повреждения авиационной техники, спасать ценную разведывательную информацию и специальное оборудование. Янчук освоил эксплуатацию и ремонт изделия, ставящего помехи тепловым головкам самонаведения ракет, проходившего тогда войсковое испытание, за что был награжден орденом «За службу в Вооруженных Силах СССР» третьей степени. С 1995 по 1996 год он находился в специальной командировке в Сирии старшим помощником заместителя командира авиационной эскадрильи радиоэлектронной борьбы. Находясь на боевом дежурстве, вылетал на постановку помех воздушным оператором на вертолете Ми-8.

22 января 1985 г. не вернулись из боевого вылета летчик старший лейтенант Лапин Валерий Владимирович и штурман старший лейтенант Катуркин Виктор Александрович. В этот день они выполняли полетное задание на авиационную поддержку подразделений ВДВ. Самолет Ан-26 был подбит переносным зенитно-ракетным комплексом, потерял управление и столкнулся с землей.

Сегодня 604-й учебный авиационный полк, сохраняя исправный парк самолетов Ту-134Ш и Ан-26Ш, остается единственной авиационной частью в России, занимающейся практическим обучением курсантов-штурманов, которые после окончания училища проходят военную службу во всех структурах Вооруженных Сил Российской Федерации.

Редакция выражает признательность за помощь в подготовке статьи начальнику ЧВВАКУШ полковнику И.В. Шведову, командиру 604-го УАП полковнику К. Б. Мещерякову, заместителю командира полка по BP подполковнику В. А. Федину, заместителю командира полка подполковнику О.Ю. Бучельникову, начальнику службы безопасности полетов подполковнику В.А. Фастовцу, заместителю командира полка по ИАС подполковнику А.Ю. Мазуру, начальнику штаба полка подполковнику Р.Н. Рафикову, заместителю командира полка по летной подготовке подполковнику

B.М. Черняеву, заместителю начальника штаба полка майору НЮ. Арасланову и авиатехнику старшине А.Н. Страхову.

Командиры 604-го учебного авиационного полка

год вступления в должность

И.В. Сильверстов 1944

C.Ф. Назаренко 1949

И.У. Петруня 1954

И.К. Кроленко 1959

Ю.Е. Волков 1960

В.Т. Копаев 1962

В.К. Жигунов 1967

В.И. Иванов 1970

В.Г. Суменков 1974