Истребитель-бомбардировщик Су-7

С-41, созданный на базе одного из первых Су-7, был оснащен 'перфорированными' тормозными щитками.

Авиационный завод № 126 был основан летом 1934 года и уже через пару лет приступил к выпуску туполев- ских разведчиков Р-6 (АНТ-7). С 1938 года и до конца войны здесь изготавливались бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4, а после Победы – транспортные Ли-2. С 1950 года завод перешел на выпуск самолетов ОКБ-155 А.И. Микояна. После МиГ-15бис, МиГ-17 и МиГ-17Ф заводчане ждали новых микояновских машин, но судьба в лице Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ, так с конца 1956 года стало именоваться МАП) распорядилось иначе.

Ранее завод не был головным и получал уже отработанную техническую документацию, что значительно упрощало производство самолетов. Теперь же все менялось, поскольку предприятию предстояло стать головным (и, как оказалось в дальнейшем, единственным) по выпуску истребителей Су-7. А это означало, что теперь завод уже стал выступать как самостоятельное серийное предприятие, которое должно было полностью обеспечить конструкторско-технологическую доводку истребителя. Сроки освоения новой машины, поставленные министром авиационной промышленности (с конца 1956 г. – председателем ГКАТ) П.В. Дементьевым, были очень жесткими. Планом предусматривалось в 1957 году выпустить десять серийных Су-7.

С конца лета 1957 года на завод зачастили сначала большие начальники, а затем и представители ОКБ П.О. Сухого. Вскоре началась передача комплектов рабочей документации на серийные самолеты. С первых дней освоения нового истребителя перед директором Ф.А. Березницким, главным инженером Г.А. Мунгаловым и всем коллективом дальневосточного завода встал ряд сложных технических и организационных проблем. Конструкция, агрегаты и системы Су-7 значительно отличались от уже ранее освоенных в производстве на микояновских машинах. Потребовалось разработать целый комплекс технических мероприятий, установить новое оборудование, изготовить сотни единиц оснастки, реконструировать большинство цехов и участков. Детали из новых материалов, таких как хромоникелевая сталь ЗОХГСА, алюминиевые сплавы В95 и АК4-1, требовали повышенного внимания в части чистоты обработки их кромок и стыков, скруглениям в зонах перехода поверхностей для устранения концентраторов напряжений и повышения их усталостной прочности.

С нуля пришлось освоить и технологию глубокого химического травления алюминиевых сплавов, применяемую вместо механической обработки с целью облегчения многих деталей. Дпя этого пришлось срочно заказывать множество ванн под растворы щелочей и кислот, средства транспортировки деталей в процессе обработки.

Хватало проблем и у сборщиков. По сравнению с прежними машинами (МиГ-15 и МиГ-17) внутренние объемы Су-7 отличались крайне плотной компоновкой и были насыщены бортовыми системами, электрическими жгутами, трубопроводами топливной, гидравлической и пневматической систем.

Это предъявляло жесткие требования к точности взаимного расположения элементов конструкции и геометрических обводов агрегатов. Повышенного внимания требовал сдвижной фонарь кабины со сложной системой управления, гидравлическая система с рабочим давлением 210 кг/см2 (на МиГах давление в гидросистеме составляло "лишь" 140 кг/см'), сложные внутренние обводы воздушного канала. Все это значительно тормозило выпуск первых серийных Су-7.

К 4 декабря 1957 года на заводе были собраны первые четыре самолета. Они практически не отличались от опытного С-2 и имели "короткую" носовую часть с воздухозаборником с тупой передней кромкой. Первую машину с трудом выкатили из сборочного цеха – высота проема ворот старого цеха оказалась мала для Су-7.

Сняв законцовку киля и "посадив" Су-7 на хвост, его все же выкатили из цеха. Началась подготовка к первому полету. В ходе гонок двигателя было выявлено и устранено несколько производственных дефектов (спешка и отсутствие опыта давали о себе знать). В воскресный день марта 1957 года летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин поднял Су-7 в воздух. Руководителем полета был старший заводской летчик- испытатель Е.К. Кукушев.

В наступившем 1958 году по планам ГКАТ завод №126 должен был выпустить уже 100 истребителей, но и эта цифра осталась на бумаге. Спешка с запуском в серию еще очень сырой и недоведенной машины (руководству ГКАТ не терпелось продемонстрировать высокий уровень новых отечественных машин перед все больше склонявшимся в сторону ракетчиков Н.С. Хрущевым) бумерангом ударила по "семерке" План вновь был сорван из-за необходимости внесения в конструкцию и системы самолета многочисленных доработок. В ходе продолжившихся полетов по программе Госиспытаний, ранее прерванных катастрофой С-1, вновь возникли проблемы с помпажем, происходили сбои в гидросистеме, подводили герметизация кабины и замки основных стоек шасси. Для помощи в освоении Су-7 и оперативного решения вопросов 21 октября 1958 года вышел приказ ГКАТ по заводу №51 "О создании филиала ОКБ в г. Комсомольске-на-Амуре".

В ходе испытаний на фюзеляже и киле С-41 были нанесены маркеры для фотосъемки в полете

Большинство Су-7 первых серий были переданы ОКБ-51 для доработок и испытаний по различным программам.

Су-7 4-й и 5-й серий отличались удлиненной носовой частью и воздухозаборником с острой передней кромкой. Ранее из-за малой изученности поведения ВЗ на сверхзвуковой скорости и боязни, что острые кромки воздухозаборника трудно будет выполнить технологически, не позволили на первых "семерках" перейти к такой схеме.

Между тем увеличение диапазона скоростей полета Су-7 по сравнению с реактивными самолетами первого поколения показало, что роль входных устройств существенно повысилась.

При дозвуковой скорости сжатие воздуха в основном осуществляется компрессором двигателя, а повышение давления от скоростного напора несущественно. Главной задачей ВЗ на дозвуковых скоростях является подведение воздуха к двигателю с малыми потерями и получение на входе в ТРД равномерного поля давлений и скоростей, необходимых для устойчивой работы его компрессора.

С выходом на сверхзвуковые скорости роль воздухозаборника в создании давления значительно увеличилась. Достаточно сказать, что на скорости М=2,1 сжатие воздуха в ВЗ равняется сжатию в компрессоре ТРД. По этой причине работа воздухозаборника на больших скоростях в значительной степени определяет кок тягу двигателя, так и его экономичность. Применение на Су-7 воздухозаборника с острой кромкой позволило уменьшить потери полного давления на входе, снизить сопротивление самолета при переходе через звуковой барьер, уменьшить вероятность помпожа воздухозаборника. Кроме того, ВЗ с тупой передней кромкой начинал неустойчиво работать уже с числа М=0,95, а для "острого" воздухозаборника область неблагоприятных чисел Маха, которые требовалось как можно быстрее "проскочить", начиналась на М=0,98 и заканчивалась на М=1,01. Далее с увеличением скорости эффективность такого ВЗ сохранялась.

Была решена и проблема, тревожившая технологов, – обечайку воздухозаборника с острой кромкой начали изготовлять в виде легкого, но прочного и, как оказалось, технологичного точеного кольца из сплава АК4-1.

Испытания в воздухе показали, что летные характеристики Су-7 улучшились, а помпаж стал возникать реже. Тем не менее эта проблема оставалась на повестке дня, так же как и недоведенность ТРДФ АЛ-7Ф. Еще 25 августа 1956 года Постановлением правительства (под влиянием безнаказанных высотных полетов американских разведчиков в небе СССР) ОКБ- 165 A.M. Люльки было задано создание модифицированного варианта двигателя, получившего индекс АЛ-7Ф-1, со сроком предъявления его но испытания в конце того же года. Этим же Постановлением предписывалось истребительным ОКБ в максимально сжатые сроки повысить высотность создаваемых истребителей, а чуть позднее приказом ГКАТ П.О. Сухому предписывалось поднять потолок С-1 и перехватчика Т-3 до 21000 м.

Сложность доводки и новизна ТРДФ отодвинула эти сроки на два года. Заданную Постановлением тягу на форсаже в 10000 кг "выжать" из двигателя так и не удалось Оставляла желать лучшего надежность и экономичность ТРДФ. В ноябре 1958 года предъявленный на стендовые испытания АЛ-7Ф-1-50 с увеличенной фор- камерой и ресурсом в 50 часов после наработки 37 часов вышел из строя из-за обрыва лопатки турбины.

С целью сосредоточения всех сил на ускорении доводки АЛ-7Ф-1 Постановлением ЦК КПСС и Совмина была прекращена разработка нового перспективного ТРДФ АЛ-9 К работам по АЛ-7Ф-1 подключили и специалистов из других моторостроительных ОКБ Таким вниманием "верхов" двигатель был обязан тем, что его дефекты сдерживали работы по таким приоритетным для обороны страны самолетам, как Су-7, Су-9, И-75Ф, Ла-250, Ту-128 и крылатой ракете Х-20. Всего же самолетостроительные ОКБ в тот период проектировали около десятка машин с этим ТРДФ.

Вместе с тем полеты американских разведчиков на недосягаемых для отечественных истребителей высотах все же ударили по программе серийного выпуска Су-7, поскольку практически все пригодные для установки на самолет АЛ-7Ф-1 направлялись для оснащения перехватчиков Т-3 (Су-9), приоритет серийного выпуска которых был в конечном итоге признан более высоким.

В конце 1958 года один из первых серийных Су-7 был доработан в опытный самолет С-41 (С21-1). На нем внедрили целый ряд новшеств, которые потребовали изменения конструкции фюзеляжа. Для борьбы с помпажем воздухозаборника С-41 оснастили предложенными аэродинамиками ОКБ- 51 и уже испытанными летом 1958 года на опытном Т43-1 противопомпажными створками (или т.н. створками перепуска). Носовую часть С-4 1 удлинили на 335 мм, а перед кабиной летчика в наружной и внутренней обшивках сделали четыре прямоугольных выреза, закрытых створками двухстороннего отклонения, прикрепленными на шарнирах к шпангоуту фюзеляжа.

После первых испытательных полетов С-4 1 для увеличения эффективности противопомпажных створок самолет дооснастили новой электрогидравлической системой управления воздухозаборником ЭСУВ-1 (также ранее отработанной на Т43-1). Она предназначалась для автоматической установки по заранее заданной программе конуса и створок в зависимости от скорости полета, температуры заторможенного потока воздуха в канале ВЗ и приведенных оборотов ТРДФ в положение, при котором воздухозаборник работал устойчиво и с минимальными потерями на входе. При этом пропускная способность воздухозаборника во всем диапазоне оборотов была равна расходу воздуха через двигатель. Система состояла из управляющей электрической и исполнительной гидравлической частей и включалась в работу при достижении самолетом скорости М=1,35. Отклонение створок наружу обеспечивало устойчивую работу воздухозаборника на числах М>1,7 на установившихся режимах работы двигателя при любой степени его дросселирования при полном выдвижении конуса и позволяло оптимально согласовать характеристики ВЗ и ТРДФ. При работе двигателя на земле и на малых скоростях полета створки под действием превышения атмосферного давления над давлением в канале отклонялись внутрь воздушного канала, чем обеспечивалось уменьшение потерь полного давления.

Подвижный конус воздухозаборника на дозвуковых скоростях находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке автоматически по командам от ЭСУВ-1 постепенно плавно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения (двух косых и одного прямого замыкающего). Ранее конус, устанавливаемый на Су-7, имел два фиксированных положения – при достижении скорости М>1,35 он автоматически по командам от датчиков числа М полностью выпускался, а при меньших скоростях – убирался. Если система автоматического управления выходила из строя, летчик мог вручную, с помощью аварийных переключателей, упралять электрогидроклапанами силовых цилиндров ЭСУВ-1.

Кроме регулируемого ВЗ с противопомпажными створками на С-41 был установлен и ТРДФ АЛ-7Ф-1-50 с повышенной тягой. Двигатель развивал на максимале 6240 кгс, а на форсаже 9200 кгс. Прежний АГ1-7Ф, как и воздухозаборник, был подвержен помпа- жу (вспомним катастрофу С-1), особенно в момент быстрого изменения его оборотов во время разгона или уменьшения скорости полета. Это происходило из-за того, что проходные площади отдельных ступеней компрессора двигателя при проектировании были выбраны для максимального расчетного режима работы ТРДФ. При отклонении режима работы компрессора от этих значений возникало рассогласование режимов его отдельных ступеней. Так, при снижении оборотов происходило уменьшение степени повышения давления компрессора и плотности воздуха на последних его ступенях по сравнению с расчетным режимом. Площади проходных сечений этих ступеней оказывалось недостаточным, из- за чего двигатель начинал "задыхаться" (ограничивался расход воздуха, проходящего через компрессор). Это, в свою очередь, приводило к тому, что площади первых ступеней становились излишне большими. Соответственно этому осевые скорости воздуха в последующих ступенях становились более высокими, а в первых – более низкими, чем на расчетном режиме. Углы атаки последних ступеней уменьшались, а на первых, наоборот, увеличивались. В результате происходил срыв потока, который приводил к уменьшению запаса устойчивости двигателя по помпажу, даже к неустойчивой работе всего двигателя (т.н. нижний срыв или "горячее зависание двигателя"). В этом случае работа ТРДФ мало отличалась от нормальной, но иногда ощущался необычный "зуд", а температура газов быстро возрастала с 300"С до 500"С.

Перемещение РУД в сторону увеличения оборотов приводило к резкому росту температуры газов без увеличения тяги, что было особенно опасным при исправлении расчета на посадку. При увеличении числа оборотов при разгоне выше расчетного, происходило увеличение углов атаки последних ступеней компрессора, вследствие чего запас устойчивости резко уменьшался и происходил помпаж двигателя (т.н. верхний срыв или помпаж двигателя на больших оборотах). Он сопровождался резким ростом температуры газов за турбиной с темпом до 200 град/с, хлопками, тряской, резким падением оборотов и тяги и часто заканчивался самовыключением двигателя (в лучшем случае) или выходом его из строя с разрушением дисков и прогаром турбины, практически всегда – с потерей машины.

Когапультируемое кресло КС-2. Характерной чертой кресел серии КС была лебедка подтята поясных тросов привязной системы, ручка которой находилась справа or заголовника сиденья

Истребитель Су-7 последних серий после посадки. Под фюзеляжем виден открытый люк тормозного парашюта.

Су-7 перед одним из учебных корпусов Харьковского высшего военного авиационного ордена Кроеной Звезды училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца. Под крылом самолета подвешены восьмиствольные блоки ОРО-57К для неуправляемых реактивных снарядов типа С-5.

Для преодоления этой проблемы AЛ- 7Ф-1 был оснащен постоянно действующим щелевым нерегулируемым перепуском воздуха над первой ступенью компрессора, а также поворотными лопатками направляющего аппарата перед второй ступенью и управляемым с помощью лент перепуском воздуха за четвертой и пятыми ступенями. Открытие и закрытие лент перепуска, створок реактивного сопла, а также поворот направляющего аппарата осуществлялись в зависимости от оборотов ТРДФ по программе от электрогидравлической системы управления.

В целях компенсации потери тяги на числах М>1,6 из-за применения лент перепуска АЛ-7Ф-1 имел увеличенную в диаметре форсажную камеру с удлинительной трубой, в результате чего на С-41 пришлось увеличить объем хвостовой части фюзеляжа, сделав ее "бочкообразной" (именно этим, а не вошедшим вскоре в моду "правилом площадей" диктовалась его форма).

Кроме того, самолет оснастили новым катапультируемым креслом КС-2, заводские испытания которого успешно закончились в марте 1958 года. В отличие от КС-1 оно имело более совершенную и надежную систему защиты рук, что позволило увеличить максимальную приборную скорость катапультирования на 150 км/ч, доведя ее до 1000 км/ч. В горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч минимальная безопасная высота покидания равнялась 150 м. После успешных испытаний С-4 1 вышеперечисленные нововведения были рекомендованы для использования в серийных машинах.

28 декабря 1958 года были завершены Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время.

Планом на 1959 год было задано построить 97 истребителей Су-7. Фактически же их было изготовлено 96.

В серии все вышеуказанные новшества внедряли постепенно. Противопомпажными створками и системой ЭСУВ-1 Су-7 стали комплектоваться с 6-й серии. Всего с ТРДФ АЛ-7Ф было выпущено 30 самолетов, а с марта 1959 года начался выпуск Су-7 9-й серии, получивших расширенную хвостовую часть и двигатель АЛ-7Ф-1-50. В дальнейшем в ходе многочисленных доработок самолеты последних серий получили усовершенствованную систему ЭСУВ-1 В. Высокая теплонапряжен- ность конструкции ТРДФ заставила установить на самолет дополнительные патрубки обдува двигательного отсека, а электрожгуты в его зоне заменить на термостойкие.

Установлений на территории Харьковского авиационного института (ХАИ) Су-7 (9 серия 5 машина) с блоками ОРО-57К.

Су-7 (12 серия 28 машина) со снятыми аэродинамическими перегородками но крыле Под фюзеляжными накладками из нержавеющей жароупорной стали хорошо видно гнездо кассеты ЭКСП-39 для стрельбы сигнальными патронами

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30 мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг.

Поскольку из-за "прожорливого" двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО- 57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ-155 А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7. Каждый блок снаряжался восемью 57 мм НАРС С-5М с фугасной БЧ Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М.

Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника. В состав оборудования Су-7 входили радиостанция РСИУ-4, радиокомпас АРК-54И "Илим", маркерный радиоприемник МРП-56П "Маркер" ответчики СОД-57 и СРО-2 "Хром", а также станция предупреждения об облучении СПО-2 "Сирена-2".

Тем временем конкуренты в лице ОКБ-155 А.И. Микояна все больше "наступали на пятки". Они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель – 14 февраля 1955 года летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина AM-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом – последним "писком" авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не "блистал" летными характеристиками – его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и "треуголка" Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р1 1-300). Самолет из- за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ- 21, на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

В то же время нареканий по комплексу летных характеристик новых суховских машин практически не было. Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что "ВВС кок заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора… По летным характеристикам Су-7 имеет преимущества по сравнению с МиГ-21 и МиГ-23 (Серийные Е- 50А – Прим. Автора) в скорости на 150-200 км/ч и потолку – 1, 1-5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21 и МиГ-23".

В 1957 году было принято решение о разработке форсированной модификации Р11-300, работы над которой поручили главному конструктору ОКБ- 300 Н.Г. Мецхваришвили. Новый Р11Ф- 300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс и приемлемую надежность. Несмотря на вышеприведенное письмо, а возможно, и благодаря успехам двигателистов, заинтересованных в серии, вскоре вышло Постановление Совмина о постройке самолета Е-6 с двигателем Р1 1Ф-300, ставшим логическим продолжением линейки новых микояновких машин. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21 Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21 Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км. Его вооружение состояло из двух 30 мм пушек НР-30 (таких же, как и на Су-7), НАРС, бомб и зажигательных баков. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость, могла быть быстро освоена летчиками строевых частей. Кроме того, при практически равных летных характеристиках с Су-7, более простой и легкий (6850 кг против 9245 кг) МиГ- 21 Ф лучше подходил для ФА ВВС, поскольку имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики, меньшую посадочную скорость и, следовательно, требовал аэродромов с менее длинной ВПП (длина разбега МиГ-21 Ф равнялась 900м, а Су-7 – 1350 м). Двигатель Р11Ф-300 оказался менее подверженным помпажу, "ахиллесовой пяте" "семерки", а применение перспективного на то время треугольного крыла еще больше прибавляло очков истребителю ОКБ-155.

Опытный истребитель-бомбардировщик С22-1 был создан путем доработки серийного Су-7 с заводским номером 02-04. Самолет оснащен с четырьмя авиационными бомбами ФАБ-500 М-46.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Поскольку МиГ-21 Ф вышел но уровень заданных ТТТ ВВС, заказчик стал все больше склоняться к еще недавно почти отвергнутому МиГу. В 1959 году самолет был запущен в серию на Горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей "всех времен и народов".

В противовес успеху МиГ-21 Ф в ОКБ-51 на базе опытного С-41, достигшего на испытаниях скорости 2230 км/ч и потолка 19500 метров, был разработан проект истребителя С-21. Но до постройки прототипа дело так и не дошло. Еще в середине 1958 года судьба машины круто изменилась. Как и предлагал в своем письме Главком, из истребителя Су-7 было решено сделать ударный самолет – истребитель- бомбардировщик.

Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. В этом году уже не планировался их серийный выпуск, но 13 истребителей все же построили. В общей сложности завод № 126 за четыре года выпуска сдал 132 истребителя Су-7 (при плане в 207 машин). Из них по согласованию с ВВС около десятка машин (в основном первых серий) были переданы ОКБ-51 для доработок и испытаний по различным программам.

Родившееся в огне Второй мировой войны ядерное оружие быстро овладело умами военных и политиков, увидевших в нем чуть ли не идеальное средство борьбы, которое должно было стать "последним доводом королей" в будущих сражениях. Его быстрое совершенствование привело к пересмотру всей стратегии и тактики ведения боевых действий, выдвинув на первый план атомные боеприпасы, которые должны были применяться для решения как стратегических, так и тактических задач.

На фоне столь мощного и разрушительного оружия, могущество которого быстро нарастало, авиация переживала не простые времена, не успевая угнаться за послевоенным научно-техническим прогрессом. К середине 50-х годов фронтовая авиация (ФА), располагавшая 94 авиадивизиями, имела на вооружении истребители МиГ-1 5, МиГ-17, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ил-28, летные характеристики которых быстро переставали устраивать руководство ВВС.

Заказывая авиатехнику на 1956 год, Главком ВВС П.Ф. Жигарев отмечал: "Самолет Ил-28 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику".

Со штурмовой авиацией (ША) дело обстояло еще хуже. Планировавшаяся замена парка устаревших поршневых Ил-10 новыми реактивными штурмовиками Ил-40 была отменена В апреле 1956 года Министр Обороны Г.К. Жуков в представленном руководству страны докладе, согласованном Генштабом и Главным штабом ВВС, помимо прочего, дол негативную оценку действий советской штурмовой авиации в прошедшей войне и, переходя к ее нынешнему состоянию, указал, что 'в современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, мало пригодна. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, о часть задач будет решаться истребителями'. Поскольку никто в открытую возражать не стал (памятуя негативное отношение к штурмовикам и первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева), Директивой МО СССР от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация была "ликвидирована как класс". Строящиеся в Воронеже Ил-40 быстро сдали на слом, а многочисленные Ил-10 и Ил-10М списали и практически все уничтожили.

Но задач воздушной поддержки войск на поле боя (пусть даже атомном) никто не отменял, и уже через год нишу ША заняла созданная по Директиве начальника ГШ ВВС СССР от 17 мая 1957 истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА). Ее основной задачей стала поддержка войск путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных целей в тактической и ближайшей оперативной глубине. Кроме того, ИБА могла привлекаться для борьбы с самолетами противника и ведения воздушной разведки.

Самолетный парк нового рода авиации, в основном, составили устаревшие дозвуковые истребителей МиГ- 15бис, ранее вместе с Ил-10 входившие в состав ША. В новом качестве они поначалу именовались легкими бомбардировщиками, и для действия по наземным целям они использовали пушечное вооружение, НАРС и бомбы калибра 50-250 кг.

Тем временем за океаном развитие истребителей-бомбардировщиков шло полным ходом, а в 1952 году они получили на вооружение и первую американскую серийную многоцелевую легкую тактическую атомную бомбу Mk.7 "Тор", которую можно было доставлять к цели на внешней подвеске истребителей-бомбардировщиков F-84G "Тандэрджэт", а позднее F-100D "Сейбр" и F-101C "Вуду". Американские машины превосходили МиГ-17 и МиГ-1 9 практически по всем статьям, а 22 февраля 1955 года на испытания вышел первый прототип новейшего YF-105A, будущего "Тандерчифа" – ударной машины со внушительной боевой нагрузкой в 6000 кг, бомбоотсеком для ядерной бомбы и бортовой прицельной РЛС, обеспечивавшей всепогодное применение, С его поступлением на вооружение тактического авиационного командования ВВС США (первый F-105В был передан им 26 мая 1958 года) отечественное отставание в возможностях огневого поражения с воздуха на поле боя (а оно не мыслилось тогда без средств доставки тактического ядерного оружия) увеличилось еще больше.

Поскольку МиГ-15бис и МиГ-17 не могли нести ядерного оружия (до и обычного несли крайне мало), имели устаревшее прицельное оборудование, и радиус их действия составлял всего 120 км, а опытные бомбардировщики Як-26, Ту-98 и Ил-54, заданные Постановлением Совмина от 12 апреля 1954 года, уже не в полной мере устраивали заказчика, в 1956 году ВВС сформулировали новые ТТТ к перспективным фронтовым бомбардировщикам.

Новое задание требовало создание машин со скоростью 2200-3000 км/ч, потолком 20000-24000 м и дальностью полета 2500-3500 км при максимальной бомбовой нагрузке в 3000 кг. Главным оружием новых самолетов должна была стать ядерная бомба плюс большая скорость и высота полета, повышавшие выживаемость в условиях противодействия ПВО противника.

Нереальные требования к скорости и потолку новых бомбардировщиков привели к тому, что ОКБ А.Н. Туполева и B.C. Ильюшина впоследствии не продвинулись в деле их создания далее эскизных проектов. Разрабатываемый в ОКБ А.С. Яковлева фронтовой разведчик Як-32, который в перспективе можно было переделать в бомбардировщик, также не внушал руководству ВВС оптимизма, поскольку, по мнению Главкома ВВС, маршала авиации К.А. Вершинина, такая метаморфоза таила в себе самые разнообразные неожиданности.

На фоне этой картины успешные испытания нового истребителя П.О. Сухого позволяли рассчитывать на его использование и в ударном варианте, поскольку он практически не уступал бомбардировщику Як-26 в массе боевой нагрузки, в перспективе мог нести ядерное оружие, имел значительно большую скорость у земли и на высоте, а его дальность тогда оценивалась в 2000 км.

Исходя из этого, и понимая, что "синица в руках лучше, чем журавль в небе", руководство ВВС, за неимением лучшего, до выхода на испытания новых перспективных машин внесло в ГКАТ предложение о создании истребителя-бомбардировщика на базе Су-7, поскольку сравнительно тяжелая машина с мощным двигателем более подходила на эту роль, чем опытные микояновские истребители, способные поднять не более 500 кг боевой нагрузки.

Поскольку в ближайшее время альтернативы не было, 31 июля 1958 года вышло Постановление правительства, задающее ОКБ-51 разработку нового истребителя-бомбардировщика на базе истребителя Су-7. По согласованным с ВВС ТТТ максимальный вес боевой нагрузки самолета задавался в 2000 кг, а его номенклатура должна была состоять из бомб калибра до 500 кг, зажигательных баков и нескольких типов неуправляемых ракет. Машина должна была нести и специальную авиабомбу (так иносказательно именовались в документах ядерные боеприпасы).

Поскольку работы над таким самолетом в ОКБ-51 начались еще в конце 1956 года, его проектирование и постройка завершились уже к осени 1958 года. Опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика С22-1 строился посредством доработки одного из первых серийных Су-7 с заводским номером 02-04 (вторая серия, четвертая машина, выпущена в начале 1958 года). Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф и изначально имел "узкую" хвостовую часть. В отличие от истребителя, С22-1 имел новую электроавтоматику управления вооружением, доработанный прицел, балочные держатели типа БДЗ-57.

Большой расход топлива двигателем и, как следствие, недостаточная дальность полета (около 900 км без ПТБ и вооружения у истребителя Су-7) потребовали увеличить запас топлива. В дополнение к фюзеляжным мягким бакам, в "пустовавшем" до этого крыле организовали гермоотсеки (по одному в каждой консоли) емкостью по 400 л керосина каждый. Кроме увеличения объема топливной системы, это нововведение разгрузило крыло, в результате чего под него можно было подвешивать больше вооружения. Для компенсации возросшего взлетного веса шасси самолета было усилено, а основные стойки получили увеличенные колеса (880x230 против 800x200 у истребителя) в результате чего стояночный угол машины между строительной горизонталью фюзеляжа и землей стал отрицательным. В связи с установкой новых колес ниши шасси, их створки и фюзеляж самолета в местах их уборки были доработаны.

Несмотря на готовность С22-1 , его первый полет был отложен из-за внесения в его конструкцию изменений, к тому времени успешно испытанных на серийных Су-7 и опытном С-41. Машина получила противопомпажные створки и новый подвижный конус с системой ЭСУВ-1, ВЗ с острой передней кромкой, катапультируемое кресло КС-2. Эти работы были завершены в феврале 1959 года, и после наземных отработок в марте С22-1 совершил первый полет. К этому времени в серии уже находился более мощный и совершенный АЛ-7Ф-1-50 (а на подходе была его модификация с ресурсом в 100 часов), который и было решено установить на самолет. Доработки заключались в замене ТРДФ и хвостовой части фюзеляжа, после чего 24 апреля 1959 года летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С. Соловьев поднял С22-1 в воздух уже с новым "сердцем". Заводские испытания, в которых участвовали летчики-испытатели Е.С. Соловьев и А.А. Кознов, продолжались до сентября 1959 года. На этом этапе оценивались летно-технические (ЛТХ) характеристики и вооружение истребителя-бомбардировщика.

В ходе этих работ вновь проявил себя помпаж двигателя, в основном происходящий во время пуска НАРС. Газовый след продуктов сгорания твердого топлива ракет попадал в ВЗ двигателя, в результате чего средняя температура воздуха перед ТРДФ увеличивалась на 40-400°С при стрельбе НАРС АРС-212М или С-24 и на 5-40°С при пусках менее мощных С-ЗК. При этом темп роста температуры составлял от 80 до 300°С в секунду. Столь резкий бросок температуры значительно снижал величину запаса устойчивости двигателя, что приводило к его помпажу. В одном из полетов по программе после залпового пуска четырех С-24 двигатель самолета остановился. Е.С. Соловьев после нескольких неудачных попыток его запуска благодаря запасу высоты смог аварийно посадить С22-1. На залповый пуск НАРС временно были наложены ограничения (стрельба разрешалась только на установившемся режиме малого газа), а в ОКБ приступили к работам по созданию системы защиты двигателя от заглохания.

7 декабря 1959 года С22-1, а с января 1960 года и второй опытный С22-2 были переданы на Государственные совместные испытания, которые ввиду большой заинтересованности заказчика в новом истребителе-бомбардировщике велись с максимальным темпом и успешно завершились 26 апреля 1960 года. Самолет под индексом Су-7Б (С-22) был рекомендован в серию и к принятию на вооружение. Он предназначался "для уничтожения (подавления) важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных (морских) целей в тактической и ближайшей оперативной глубине противника", а также мог привлекаться в роли истребителя для поражения неманевренных воздушных целей.

(Продолжение следует)