Долгая дорога к Ту-160

(Продолжение. Начало в АиК №№ 3,4.7.10-12/2005 г., 1-4/2006 г.)

Второй серийный ТУ-160 на аэродроме КАПО

Данный раздел подютовлен по материалам книги "Ту-160' издательства "Политоп-Пресс", 2003 i.

В новом дальнем стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены весь многолетний опыт и достижения советского самолетостроения. Его освоение в серии стало подлинной технологической революцией в производстве отечественных тяжелых самолетов.

Серийное производство Ту-160 первоначально планировалось развернуть на авиационном заводе в Ульяновске (ныне – авиастроительный комплекс «Авиастар-СП»), но в дальнейшем, учитывая имевшийся большой опыт по производству средних и тяжелых бомбардировщиков на КАПО им. С.П.Горбунова, самолеты решили строить в Казани.

Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции производства и строительства новых производственных площадей. В ходе работ по освоению производства изделия «70» на КАПО в общей сложности было введено более 300 тысяч квадратных метров новых производственных площадей. Так, был построен новый корпус, включавший в себя цех механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов с использованием уникальных станков с ЧПУ. В том же корпусе размещалась установка для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана толщиной до 120 мм в вакууме, установка отжига сварных узлов из титана в вакууме, уникальная рентген-камера. Были построены цех химического фрезерования длинномерных панелей и листов, а также цех очистных сооружений, электрожгутовой, плазово-шаблонный и агрегатно-сборочный. Заново отстроили корпуса транспортного цеха и механизированных складских помещений, корпус для изготовления мягких топливных баков, кузницы.

В 1975 году приступили к строительству большепролетного цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъемные конструкции и детали самолета. Ввели в строй цех анодирования с ваннами длиною 32 метра, цех глубокого размерного химического травления с ваннами длиною 20 метров и т.д.

На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная центроплан- ная балка длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами (это было «ноу-хау» казанского завода). Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедренных на КАПО, не имел аналогов в советской промышленности.

Постройка опытных машин на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных на КАПО им. Горбунова в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП.

Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники – на заводе в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла делали на КАПО в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160.

В связи с масштабностью работ по освоению серийного производства самолета, координацию программы осуществлял лично Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев (позднее – сменивший его на этом посту И.С. Силаев). Большую роль в развертывании выпуска самолета сыграли начальник 9-го Главного управления МАП А.В.Болбот, начальник Главного управления МАП по тяжелым самолетом В.Т.Иванов и многие другие работники министерства и ряда предприятий страны. Огромный вклад в освоение в серийном производстве на КАПО внесли Генеральный директор завода В.Е.Копылов, главный инженер С.Г.Хисамутдинов, его заместители Н.Р.Ахтямов и Г.Я.Фомин, начальник заводской летно-испытательной станции А.А.Хабибулин.

Ту-160, как уже отмечалось ранее, был сосредоточением многих новых технических и технологических решений, потребовавших от КАПО внедрения большого количества новаций в технологию и в процесс производства. В то же время на КАПО также занимались поиском путей улучшения конструкции самолета и технологии его производства. Так, по настоянию Генерального директора В.Е.Копылова, для улучшения технологичности изготовления шарниров крыла они были выделены в отдельные агрегаты. Каждый шарнир массой три тонны после изготовления проходил приработку и обкатку, что существенно повышало его надежность в эксплуатации.

Серийное производство двигателей НК-32 официально началось несколько позже начала производства Ту-160 – в 1986 году. До этого но машинах устанавливались двигатели опытных партий, прошедшие установленный для них цикл испытаний. В том же году на вооружение была принята крылатая ракета Х-55 – основное ударное оружие бомбардировщика.

Первый серийный Ту-160 в цехе КАПО им. С.П.Горбунова

Изготовление крупногабаритных деталей планера Ту-160 на КАПО

Первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), дислоцированный на украинском аэродроме в Прилуках 17 (по другим данным – 25) апреля 1987 года, причем при перелете на место базирования один из самолетов пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией (37-й ВА) генерал-лейтенант Л.В.Козлов. Впервые по приказу Министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию до завершения совместных Государственных испытаний.

Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская программа, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал Советского Союза привели к ее свертыванию в первоначальном виде.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 серийных машин поступили в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуки, из которых были сформированы две эскадрильи. Из общего числа выпущенных самолетов один, как уже упоминалось ранее, был потерян в аварии весной 1987 года, несколько машин, в том числе первых опытных, использовались ММЗ «Опыт» для работ по различным программам совершенствования бомбардировщика.

В 1992 году году президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин принял решение о возобновлении серийного производства Ту-160 с целью введения в строй полностью укомплектованного полка бомбардировщиков этого типа. Во второй половине 90-х годов на КАПО закончили работы над предпоследним из двух находившихся там недостроенных самолетов Ту-160 (заводской № 8-02). В первый полет его поднимал и затем испытывал экипаж Б.И.Веремея, поднимавшего в первый полет опытный Ту-160 в 1981 году. После короткого цикла приемо-сдаточных испытаний этот самолет пополнил группировку стратегических бомбардировщиков, базирующихся в Энгельсе.

Выкатка самолета "8-02". На переднем плане руководство КАПО

Самолет "8-02" в полете

Помимо выпуска серийного Ту-160 (иногда обозначаемого Ту-160С), в ОКБ было подготовлено несколько проектов модернизации и модификации базовой конструкции:

Ту-160ПП – проект постановщика- помех. Ту-160ПП предполагалось выпускать в варианте самолета, предназначенного для организации коллективной системы радиоэлектронного противодействия групп стратегических носителей;

Ту-160В – проект самолета Ту-160 с силовой установкой, приспособленной для работы на жидком водороде. Проект подобного самолета рассматривался в ОКБ во второй половине 70- х годов в рамках проработки возможных путей использования альтернативных видов топлива на туполевских самолетах. Было предложено два варианта возможных компоновок: с надкрыльевыми внешними топливными баками с жидким водородом, а также вариант с увеличенным по длине и диаметру фюзеляжем, в котором должен был размещаться необходимый запас водорода;

Ту-160 с перспективными двигателями НК-74. Предлагалось оснащение Ту- 160 более экономичными двигателями. Работы должны были проводиться в три этапа, по мере доведения параметров НК-74 до заданных параметров.

Отдельной темой в роботах ОКБ стали работы по проектированию авиационно-космического комплекса, в котором Ту-160 должен был стать первой ступенью авиационного комплекса «Бурлак».

Сокращение объемов строительства военной техники в России заставило разработчиков самолета Ту-160 искать ему новое, гражданское применение. В начале 90-х годов ОКБ совместно с машиностроительным конструкторским бюро «Радуга» и Московским энергетическим институтом авиационных систем разработало проект авиационного комплекса «Бурлак», который предназначался для запуска на околоземные орбиты коммерческих искусственных спутников. Согласно подготовленного проекта, в состав комплекса «Бурлак» входили:

– самолет-носитель Ту-160СК (доработанный серийный Ту-160);

– ракета-носитель «Бурлак»;

– средства наземного обслуживания, подготовки и обработки информации.

Трехступенчатую, работающую на жидком топливе ракету-носитель «Бурлак» весом в 20 т планировалось подвешивать под фюзеляж самолета.

Максимальный вес выводимого на орбиту полезного груза мог достигать 800-850 кг, а стоимость доставки составляла 6-8 тысяч долларов США (за 1 кг массы выводимого груза).

Ту-160СК, оборудованный системой дозаправки топливом в воздухе, обеспечивал пуск ракеты со спутником практически в любом районе планеты. Дальность полета с ракетой-носителем, располагавшейся не на внешней подвеске под фюзеляжем, а внутри грузового отсека, по расчету без дозаправки носителя топливом в воздухе составляла 1000 км. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9000 м до 14000 м при скоростях полета носителя 850-1600 км/ч. Ту-160СК вместе с ракетой для загрузки иностранного спутника мог совершать промежуточную посадку на авиабазе любой страны, при этом гарантировалась сохранность технологии страны-заказчика.

Заранее должны были согласовываться лишь конструктивные элементы спутника: электропитание, габаритные размеры, вес, диапазон эксплуатационных температур и т.д.

С помощью системы «Бурлак» можно было выводить на орбиту и несколько спутников одновременно. По предварительным расчетам, воздушный старт ракеты-носителя на больших высотах и скоростях позволял в 2-3 раза снизить энергетические затраты по запуску эквивалентных нагрузок в сравнении с наземным стартом. Стоимость запуска с помощью комплекса «Бурлак» по расчетам была в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъемности ракет с вертикальным наземным стартом.

Возможность выбора точки старта ракеты над океаном обеспечивала вывод на любую орбиту и снимала проблему аренды территорий под зоны возможного падения отработанных ступеней ракеты. По своим тактико- техническим характеристикам комплекс «Бурлак» существенно превосходил американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолета-носителя Boeing В-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Таким образом, тяжелый ударный самолет Ту-160 мог быть использован и в мирных целях.

Ту-160 с макетом ракеты-носителя "Бурлак"

К работам по созданию авиационно-космического комплекса «Бурлак- Диана» пытались привлечь и зарубежных заинтересованных партнеров. Так, Распоряжением правительства Российской Федерации от 2 апреля 1997 года предписывалось Министерству экономики России, Министерству внешних экономических связей и торговли совместно с Министерствами обороны и иностранных дел, КБ «Радуга», АНТК им. А.Н.Туполева и ГК «Росвооружение» провести переговоры с Германским космическим агенством и фирмой OHB-SYSTEM GmbH о научно-техническом сотрудничестве в создании комплекса «Бурлак-Диана». Однако никаких практических результатов достигнуто не было.

Впервые МКБ «Радуга», ОКБ МЭИ, туполевское ОКБ и фирма OHB- SYSTEM GmbH представили проект самолёта-носителя Ту-160СК с двухступенчатой ракетой «Бурлак-Диана» на подфюзеляжном пилоне в виде модели на авиасалоне в Сингапуре в 1994 году. В следующем, 1995 году, уже самолет-имитатор комплекса Ту-160СК с макетом ракеты-носителя «Бурлак» был представлен общественности и специалистам на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже и МАКС-95 соответственно в июне и августе. Через два года этот же самолет без бортового номера был выставлен на статической стоянке авиасалона МАКС-97.

Неожиданное продолжение идея использования Ту-160 для запусков спутников получила в 1999 году на Украине. Американская фирма Plat forms International Corporation (PIC) из г.Мохейв, штат Калифорния, заявила о своей готовности приобрести три украинских самолёта и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения Orbital Network Services Corporation (Orb Net) Российскому Авиакосмическому Консорциуму.

Соответствующее, разрешающее продажу самолетов, постановление выпустила и Верховная Рада Украины. Предполагалось, что OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Однако и этому проекту не суждено было осуществиться.

В настоящее время работы по теме «Бурлак» в ОКБ получили дальнейшее развитие.

Как упоминалось ранее, первым из строевых летчиков Ту-160 поднял в воздух заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке Заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Л.В.Козлов. Примеру своего заместителя последовал и командовавший в то время 37-й ВА генерал-лейтенант авиации П.С.Дейнекин. Рассказывает ведущий летчик-испытатель самолета Борис Иванович Веремей:

«Лев Васильевич Козлов из штаба Дальней авиации заезжал за мной, мы ехали на аэродром в Жуковский отрабатывать типовую программу, рассчитанную на 7-14 полетов. Я выпускал в полет и Петра Степановича Дей- некина. Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал. Тогдашний главком ВВС маршал Ефимов запретил командующему Дальней авиацией летать из соображений безопасности. Дейнекину пришлось выполнять полеты нелегально, когда Ефимов ушел в отпуск».

В апреле 1987 года первые Ту-160 поступили в 184-й Гвардейский Пол- тавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, базировавшийся в Прилуках (Черниговская область Украины). После окончания Великой Отечественной войны полк стал одним из наиболее элитных подразделений советских ВВС. Он первым в строю освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации бомбардировщика Ту-16, а в 1984 году в полку появились новейшие ракетоносцы Ту-22МЗ. Еще до начала эксплуатации нового стратегического самолета аэродром в Прилуках реконструировали, а взлетно-посадочную полосу упрочнили и удлинили до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевые летчики 184-го ГвТБАП начали не дожидаясь завершения госиспытаний, которые могли затянуться из-за большого объема работ. Решение о начале опытной эксплуатации самолета (а по существу – войсковых испытаний) давало возможность ввести его в строй, выявляя в повседневной работе дефекты и недоработки, передавая опыт другим полкам, которые также предполагалось перевооружить на новые бомбардировщики. Опытная эксплуатация столь сложного самолета требовала высокого профессионализма от летного и технического составов.

Обычно личный состав Дальней авиации переучивался в учебном центре Дальней авиации в Дягилево (под Рязанью), но на этот раз экипажам пришлось изучать машину непосредственно на предприятиях в Казани (где строили самолеты) и Самаре (где разрабатывался двигатель). Ведущий летчик-испытатель ММЗ «Опыт» Б.И.Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани в первую очередь готовили пилотов-инструкторов 37-й ВА. С помощью инструкторского состава проводилась программа вывозных полетов для строевых летчиков.

В апреле 1987 года в Прилуках приземлились первые два самолета Ту- 160, один из которых пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией генерал-лейтенант Л.В.Козлов. В одной из статей приводился интересный факт, что после прибытия «…помимо традиционного хлеба-соли, летчиков ожидало огромное количество «особистов», брошенных но охрану новой техники».

12 мая Козлов взлетел на новом самолете уже с аэродрома в Прилуках, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа во главе с командиром полка подполковником Владимиром Гребенниковым. В тот же день совершил самостоятельный взлет на новом ракетоносце и первый командир отряда «стошестидесятых» майор Александр Медведев, которого в полку называли «ас Медведев» (т.е. А.С.Медведев).

Один из первых серийных Ту-160 в Прилуках

Высотный костюм "Баклан"

В июне Ту-160 в воздух поднимали майоры Николай Сгудитский, Валерий Щербок и Владимир Лежаев. Первые полеты летчики полка выполняли сначала на одном и том же самолете, который готовили к повторным стартам прямо на взлетно-посадочной полосе, не заруливая на стоянку.

В середине лета экипаж командира полка подполковника В.Гребенникова (в составе экипажа в качестве проверяющего инспектора находился и генерал-майор Л.В.Козлов), произвел первый успешный пуск крылатой ракеты Х-55.

Предварительную подготовку экипажей проводили на самолетах Ту-134УБЛ, специально предназначенных для тренировки летчиков бомбардировочной авиации (в частности, летающих на Ту-22МЗ). Летчики, летавшие на «тройках», при переходе на Ту-160 оценивали управление последнего как более легкое. Для ускорения освоения самолета и сбережения его ресурса в полку оборудовали тренажерный зал. С целью более эффективного использования двух имевшихся машин и подготовки достаточного числа летчиков, в течение дня на одном и том же самолете «вывозили» несколько экипажей, ожидавших своей очереди у края взлетно-посадочной полосы. Интересно, что на старт самолеты в первые месяцы

строевой эксплуатации самостоятельно не выруливали (чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли), их буксировал тягач, впереди которого шеренга солдат расчищала взлетно-посадочную полосу.

В целом, строевым летчикам самолет, легкий в управлении, обладавший хорошими разгонными качествами и скороподъемностью, устойчиво летавший на малых скоростях (до 260 км/ч), понравился. При случавшихся ошибках в пилотировании срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие возникновения аварийной ситуации.

Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала не только возможность реально оценить самолет, но и выявить проблемы, связанные как с недоработками конструкции бомбардировщика, так и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы «строевой подготовки» Ту-160 редко возвращался из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать в основном благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули «войсковые испытания» не несколько лет. В то же время руководство страны торопило разработчиков и военных со скорейшим принятием самолета на вооружение.

Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика и особенно при запуске двигателей. Случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе. Были нарекания и по поводу частого разрушения створок сопел двигателей НК-32.

Ту-160 взлетает е Прилуках во время демонстрации техники

Подвеска ракеты Х-55СМ в отсек Ту-160

Пуск ракеты Х-55

Еще одним «слабым местом» силовой установки оказались воздухозаборники, из-за вибрации которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект постепенно устранялся путем замены первых секций воздушных каналов и усиления окантовки передних кромок воздухозаборника.

На больших скоростях полета расслаивались сотовые клееные панели хвостового оперения Такие случаи имели место как в Прилуках, так и в ЛИИ, где продолжали летать опытные и несколько первых серийных самолетов. В одном случае в воздухе оторвался кусок стабилизатора, в двух других – часть форкиля (отрыв одного из пластиковых обтекателей форкиля был замечен как во время демонстрации Ту-160 в Рязани, так и после приземления самолета «70-03» во время одного из авиасалонов в Жуковском).

Оперение бомбардировщика пришлось усилить. Одновременно укоротили на полметра (для уменьшения нагрузок) размах стабилизатора Новые стабилизаторы размахом 13,26 м доставлялись с завода в Прилуки на фюзеляже специально доработанного самолето Ил-76.

Сложной и не очень надежной оказалась первоначальная конструкция механизма уборки и выпуска основных опор шасси, из-за чего экипажи 184-го Гв.ТБАП в 1988 году несколько месяцев летали без его уборки. Конструкторам пришлось доработать и упростить кинематику, о затем внедрить доработку в серию. Часть выпущенных самолетов доработали в строю. Усовершенствовали и гидросистему бомбардировщика.

Самолет имел и «стояночную» особенность: при сложенных консолях крыла (т.е. при стреловидности 65град.) он мог опрокинуться но хвост, поэтому машины на земле оставляли с развернутым крылом (т.е. в положении с минимальной стреловидностью 20 ), хотя при этом Ту-160 занимал на аэродроме значительно больше места.

Предпосылки к авариям случались и по вине экипажей Так, например, из-за своей большой инерции самолет несколько раз выкатывался за пределы взлетно-посадочной полосы на грунт.

Особенно много проблем на начальном этапе эксплуатации серийных самолетов накопилось из-за недостаточно отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, в частности, бортового комплекса обороны «Байкал», который в основном размещался в хвостовой части фюзеляжа (т.е. в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях). Пилоты считали, что «возят неработающий балласт». К началу 90-х годов БКО все же удалось доработать, но отказы периодически случались.

Дозаправка or летающего танкера Ил-78

Вид на Ту-160 из кабины заправщика

Буксировка Ту-160 аэродромным буксировщиком БелАЗ-7420

Легкая в управлении и устойчивая на всех режимах машина оказалась совершенно не приспособленной в эргономическом плане для длительных полетов. К конструкции кресла К-36ДМ летчики предъявляли большие претензии. При определенных его положениях летчик в случае аварии не мог покинуть самолет. В первые месяцы эксплуатации бомбардировщиков разработчики кресел уговаривали летчиков не перемещать его, но под давлением военных все же взялись за доработку. По мнению летчиков, кресло К-36ЛМ больше подходило для пилотов истребителей. Кроме того, экипажи не имели в достаточном количестве и специальных шлемов, которые летчики передавали друг другу. Размер шлема часто не совпадал с требуемым, и это создавало определенные неудобства. Отсутствовали и спасательные костюмы, необходимые при полетах над морем.

Претензии были и к эргономике кабины. Так, например, первоначально основные и дублирующие пилотажные приборы были разных типов, что затрудняло управление самолетом. По рекомендации военных приборные доски доработали. В то же время в самолете появились и некоторые удобства, такие, как шкаф-кухня для разогрева пищи и туалет. В прессе приводился интересный факт, что ВВС в течение нескольких месяцев не принимали в эксплуатацию новый стратегический самолет из-за несовершенства конструкции бортового туалета.

Следует отметить, что разработчики Ту-160 старались максимально облегчить его техническое обслуживание. Удобным оказался доступ к двигателям и к агрегатам других важных систем. Так, например, электрощитки вынесли в ниши шасси, а агрегаты гидросистем – на стенки грузоотсека. И все же самолет оказался трудоемким в обслуживании. На каждый час полета требовалось затратить 64 человеко-часа аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов и т.д.). Обслуживающему персоналу не хватало наушников, спецобуви и антивибрационных поясов. Опасным для здоровья оказалось и применение в гидросистемах агрессивной жидкости. При отсутствии специальной одежды, обуви, шлемофонов и различных других спецприспособлений техники не могли нормально выполнять свою работу. Кроме того, конструкция некоторых узлов и агрегатов бомбардировщика осложняла их ремонт и профилактику. В первые месяцы строевой эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий технического состава и «эксплуатационщиков» из ОКБ время подготовки бомбардировщика к полету было значительно сокращено.

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО