Истребитель-бомбардировщик Су-7

Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей О.Азаркевичу, П.Беленину, В.Березняку, В.Жигулеву, Ю.Кабернику, Ю.Климову, В.Марковскому, А.Медведю, В.Мипьяченко, С.Морозу, С.Пазыничу, А.Петрову, О.Подкладову, А.Слезеву, С.Сутурину, Б.Четвертакову, Ю.Ушакову, Е.Уфимцеву, Л.Хандурину, G. Skowronski и сайту Ейского ВВАУЛ.

(Раздел по эксплуатации Су-7 написан в соавторстве с В.Марковским)

14 мая 1953 г. вышел приказ Министерства оборонной промышленности (МОП) СССР №223, в котором, помимо прочего, говорилось: "…т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О…". Так, уже второй раз, родилось известное теперь всем ОКБ П.О.Сухого.

Как известно, П.О. Сухой стал руководителем самостоятельного коллектива летом 1940 года, после победы в конкурсе его многоцелевого самолета "Иванов" (Су-2). В годы войны в ОКБ были созданы высотные истребители Су-1 и Су-3, штурмовики Су-6 и Су-8. После Победы в небо поднялись ракетные и реактивные истребители Су-7, Су-9 и Су-11, корректировщик Су-12. Последней летающей машиной в истории ОКБ того периода стал перехватчик Су: 15 ("П"). 3 июня 1949 года он был потерян в аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. Создаваемый тогда же для полета на сверхзвуковых скоростях и больших высотах экспериментальный истребитель Су-17 ("Р") так и не поднялся в небо. Авария Су-15 послужила поводом для запрета летных испытаний самолета, а в скором времени вышло решение Военно-промышленной комиссии о закрытии ОКБ П.О. Сухого.

П.О. Сухой с частью коллектива после отказа сменить профессию самолетостроителя на ракетчика был переведен в ОКБ-156 МАП А.Н. Туполева, где стал заместителем главного конструктора и отвечал за доводку и внедрение в серию на иркутском авиационном заводе бомбардировщика Ту- 14. После успешного завершения этой работы П.О. Сухой руководил испытаниями новых туполевских машин.

Тем временем, в мае 1952 года, руководитель бригады 3-го отделения ЦАГИ В.В. Кондратьев написал письмо на имя И.В. Сталина, где, основываясь на изучении в ЦАГИ конструкции трофейного американского истребителя F-86A "Сейбр" и на соображениях о его лучших маневренных качествах по сравнению с МиГ-15бис, предложил заняться его прямым копированием.

Поскольку Иосиф Виссарионович лично заинтересовался этим предложением, все доводы о бесперспективности копирования всего самолета (а не отдельных его узлов и систем) были отброшены. 18 июня 1952 года Постановлением Совмина СССР на заводе №1 в Куйбышеве было организовано ОКБ для "копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A". Главным конструктором ОКБ-1 (как и просил в письме его автор) был назначен В.В. Кондратьев. Приказом МАП от 20 июня 1952 года для ускорения выпуска чертежей истребителя ОКБ-1 временно разместили в Москве, на территории филиала ЦАГИ.

Вместе с тем перспективность копирования не самой новой зарубежной машины была сомнительной, да и МиГ-1 5 убедительно доказали свои достоинства в сражениях корейской войны. К тому же для "Сейбра" не было подходящего отечественного двигателя – единственный пригодный по тяге ВК-1Ф никак не вписывался в узкий фюзеляж "американца". В итоге удалось построить лишь макет самолета, а после снятия в декабре 1952 года с куйбышевского завода задания на постройку F-86, ОКБ-1 выдало "наверх" предложение о постройке уже принципиально нового "скоростного истребителя". Затем новые проекты пошли один за другим. Венцом этого "творчества" стало предложение о создании истребителя, оснащенного фантастическим молекулярным двигателем МД-53, разрабатываемым в коллективе конструктора авиационного вооружения Б.Г. Шпитального. Расчетные данные нового самолета выглядели ошеломляюще – максимальная скорость 5000 км/ч, потолок 32000 м. Но этот двигатель так никто и не увидел. Назначенная в апреле 1953 года (через месяц после смерти Сталина) представительная комиссия не оставила камня на камне от молекулярного двигателя, охарактеризовав МД-53 как технический авантюризм и попытку ввести в заблуждение правительство. И хотя по поводу самого самолета не было сделано столь резкой оценки, вскоре стал вопрос и о самом существовании ОКБ-1. Карьера В.В. Кондратьева как руководителя ОКБ-1 закончилась с выходом соответствующего приказа, а новый главный конструктор П.О. Сухой добился выхода 5 августа 1953 года Постановления правительства о разработке его коллективом новых скоростных машин – фронтового истребителя и истребителя-перехватчика, каждого в двух вариантах – со стреловидным и с треугольным крылом.

Генеральный конструктор ОКБ-51 П. О. Сухой, 1957 т.

Проект сверхзвукового истребителя, разработанного в ОКБ В. В. Кондратьева.

Следует отметить, что работы над новыми машинами начались еще с начала лета 1953 года, а Постановление лишь узаконило эти работы. О советском «Сейбре» речь уже не шла, однако ряд технических новинок с трофея нашли применение в авиапроме.

Для выполнения этих работ года приказом по МАП от 26 октября 1953 ОКБ-1 получило свою производственную базу. Ею стал филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода №51 МАП, где до 1944 года размещалось ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова, а с 1944 по 1952 годы руководителем коллектива был В.Н. Челомей. Позднее, 15 января 1954 года, вышло распоряжение Совета Министров СССР о восстановлении "Государственного Союзного опытного завода № 51 МАП", в результате чего ОКБ-1 было переименовано в ОКБ-51 МАП.

А тем временем в Америке полным ходом шли работы над истребителями "сотой" серии, которые по своим заявленным характеристикам превосходили МиГ-15 и МиГ-1 7 и не уступали только что появившемуся сверхзвуковому МиГ-19. 25 мая 1953 года совершил первый полет истребитель YF- 100А фирмы Норт Америкен (будущий F-100 "Супер Сейбр"), а 24 октября в воздух поднялся опытный перехватчик с треугольным крылом Конвэр YF-102. Срочно требовалось начать разработку новых сверхзвуковых истребителей, значительно превосходящих американские машины. Ими и должны были стать новые истребители П.О. Сухого и А.И. Микояна.

Вскоре после выхода Постановления Совмина, ВВС выпустили тактико- технические требования (ТТТ) на новые машины. Для фронтового истребителя задавалась максимальная скорость в 1800 км/ч, потолок 19000 м, практическая дальность без подвесных баков – 1500 км.

Жесткий срок передачи самолета на испытания, назначенный на май 1955 года, потребовал от еще только формировавшегося коллектива ОКБ максимальной отдачи и предельной собранности, работать приходилось без передышки.

Костяк фирмы составил вновь собранный П.О. Сухим почти весь руководящий состав его бывшего ОКБ (Е.С. Фельснер, Е.А. Иванов, Н.Г. Зырин, В.А. Алыбин и др.). Часть людей была переведена в ОКБ-51 из состава упраздненного ОКБ-1 В.В. Кондратьева, а также в приказном порядке из других ОКБ МАП. Пополнился коллектив и молодыми выпускниками авиационных институтов.

Отправной точкой для будущего истребителя стал Су-17 ("Р"), проектировавшийся и строившийся согласно плану опытного самолетостроения на 1948-1949 гг. Первоначально Су-17 ("Р") создавался как экспериментальный самолет для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости звука. После этого планировалось на его базе создать фронтовой истребитель. Для достижения больших скоростей Су-17 ("Р") имел крыло со стреловидностью консолей по линии четвертей хорд 50°, турбореактивный двигатель A.M. Люльки ТР-3 (АЛ-3) с осевым компрессором тягой 4500 кг, стреловидное оперение, трехопорное шасси, убираемое в фюзеляж, и отделяемую кабину летчика. Предусматривалась установка двух 37 мм пушек Н-37 с боезапасом в 80 патронов на ствол (подробнее о самолете Су-17 см. в «АиК» № 12/2005).

Самолет по вышесказанным причинам так и не поднялся в небо, но заложенные в него решения стали основой для нового сверхзвукового истребителя. Первоначально планировалось заменить крыло на еще более стреловидное и установить более мощный двигатель. Такой проект был подготовлен и даже пошел в производство. Но вскоре стало ясно, что без значительных изменений в конструкции сделать истребитель, удовлетворяющий требованиям ВВС, будет практически невозможно. Вскоре по настоянию нового начальника бригады общих видов Е.Г. Адлера (выходца из яковлевского ОКБ, впрочем, вскоре вернувшегося в родную "фирму") проект был серьезно пересмотрен. "Чистая" однолонжеронная силовая схема крыла со стреловидностью по линии четвертей хорд 60° (максимально возможное значение, рекомендованное ЦАГИ) была заменена на вариант однолонжеронного крыла с внутренним подкосом, основные опоры шасси переместили на консоли, горизонтальное оперение со стреловидностью 50° стало цельноповоротным.

Благодаря новой компоновке шасси были ликвидированы вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек, что позволило разместить на их месте топливные баки. Кроме того, значительно повышалась устойчивость самолета при взлете и посадке, а также рулении по земле. Новым стал и воздухозаборник двигателя. Нерегулируемый воздухозаборник на больших скоростях был неприемлем из-за больших потерь давления на входе, поэтому оптимальным на тот момент стало использование регулируемого воздухозаборника с центральным подвижным телом, обеспечивающим более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления.

Новая конструкция планера принесла и существенную экономию веса в 665 кг, из которых 400 кг приходилось на облегченное крыло, 150 кг – на фюзеляж, 80 кг – на шасси и 35 кг – на оперение. На самолет планировалось установить мощный, но тяжелый и еще очень сырой турбореактивный двигатель (ТРД) ТР-7 (АЛ-7) ОКБ-165 МАП A.M. Люльки, работы над которым начались еще в конце 1952 года. На первой стадии проектирования самолет планировалось вооружить тремя 30 мм пушками в консолях крыла и револьверными установками для пуска 57 мм неуправляемых ракет.

Экспериментальный истребитель Су-17 ("Р"). Лето 1949 г.

Один из ранних проектных вариантов истребителя С-1

Первоначально планировалось создать два варианта истребителя – С-1 со стреловидным и Т-1 с треугольным крылом. Но вскоре все работы были сконцентрированы на С-1, а треугольное крыло было принято для создаваемого параллельно перехватчика Т-3.

В ноябре 1953 года эскизный проект фронтового истребителя С-1 был успешно защищен. Вскоре был построен и натурный деревянный макет самолета, на котором отрабатывали кабину летчика, размещение в ней органов управления и приборов. В феврале 1954 года макет истребителя, схемы и плакаты его систем были представлены на макетную комиссию, председателем которой был заместитель Главкома ВВС по вооружению А.Н. Пономарев. После обсуждения и устранения ряда замечаний он был принят. Началась постройка двух опытных машин. Одна предназначалась для летных, а другая для статических испытаний. Велась подготовка к постройке и второго летного образца.

По своей схеме С-1 представлял собой однодвигательный среднеплан металлической конструкции со стреловидным крылом и оперением, цельноповоротным стабилизатором, осесимметричным регулируемым воздухозаборником с выдвижным конусом и тупой передней кромкой, трехопорным шасси и герметической кабиной летчика. Фюзеляж круглого сечения большого удлинения (такая форма позволила снизить волновое сопротивление самолета на больших скоростях) с работающей обшивкой расстыковывался для удобства замены двигателя на две части – головную и хвостовую. Воздушный канал двигателя в районе кабины летчика разветвлялся на два рукава, сходясь за ней вновь. С-1 оснащался контейнером тормозного парашюта в нижней части фюзеляжа и четырьмя тормозными щитками большой площади.

Летчик размещался в гермокабине с неподвижным козырьком и сдвижной частью фонаря на катапультируемом кресле КС, разработанном в ОКБ П.О.Сухого бригадой В.М. Засько. Первоначально предполагалось, что для защиты летчика от воздушного напора сдвижная часть фонаря будет служить экраном с момента выхода кресла из кабины и до отделения в воздухе. При этом вес всей катапультной системы составлял 240 кг (летчик с креслом – 190 кг, фонарь – 50 кг). Опережающие летные испытания кресла с защитой фонарем, проведенные в апреле 1955 года на летающей лаборатории (ЛЛ) УТИ МиГ-15, сразу же показали всю трудность реализации этой схемы спасения. Из-за недостатка времени и большой сложности доводки системы было решено перейти к традиционному варианту катапультирования, с предварительным сбросом фонаря кабины (забегая вперед, скажем, что решение было оправданным – сложную и тяжелую конструкцию с защитой фонарем не удалось довести и на МиГ- 21Ф, где ее использование сопровождалось частым травматизмом). После испытаний на С-1 был установлен опытный образец кресла КС-1 "нормальной" схемы, обеспечивающего безопасное покидание самолета на приборных скоростях до 850 км/ч.

Бронирование кабины состояло из 105 мм бронестекла козырька фонаря, 8 мм передней стальной бронепе- регородки, а также подголовника, бронеспинки и заголовника кресла из алюминиевой брони толщиной 36 мм.

Свободнонесущее стреловидное крыло по рекомендации ЦАГИ имело относительную толщину 7% в корневой и средней части и 8% в концевой, с непривычным для скоростных машин профилем со скругленной передней кромкой. Такая конструкция позволила уменьшить срыв воздушного потока с концов крыла на больших углах атаки и повысить эффективность элеронов для лучшей маневренности самолета. С этой же целью на консолях установили по паре аэродинамических перегородок, которые препятствовали перетеканию потока вдоль размаха крыла и "набуханию" пограничного слоя на их концах. Крыло имело сдвижные закрылки и элероны с осевой компенсацией.

Стреловидное однокилевое оперение состояло из цельноповоротного стабилизатора, киля и руля направления. Симметричные профили со скругленной передней и острой задней кромкой позволили снизить влияние волнового кризиса на эффективность оперения и уменьшили волновое сопротивление самолета в целом, а цельноповоротный стабилизатор позволил значительно повысить эффективность горизонтального оперения. Прежде применявшаяся система неподвижного стабилизатора и руля высоты не обеспечивала достаточной управляемости на больших скоростях.

Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-7, устанавливаемый на первых "семерках'

Как известно, на сверхзвуке при отклонении руля высоты обтекание неподвижного стабилизатора не изменяется и он перестает участвовать в создании подъемной силы, а площадь руля и его эффективность настолько малы, что не обеспечивают требуемой для истребителя управляемости. В противовес этому управляемый стабилизатор сохраняет достаточную эффективность и на больших скоростях. Вместе с тем большая площадь управляемого стабилизатора приводит к столь большому возрастанию аэродинамической нагрузки и величины шарнирного момента, что управление им возможно только с помощью гидроусилителя (бустера).

На С-1 каждая половина стабилизатора управлялась своим бустером. Для увеличения критической скорости флаттера до 1850 км/ч по прибору на концевых частях стабилизатора были установлены противофлаттерные грузы (без них скорость ограничивалась 1100 км/ч). Приемлемую статическую путевую устойчивость самолета при полете на сверхзвуковых скоростях обеспечило вертикальное оперение большой площади. Система управления рулем поворота была выполнена с применением бустера и загрузочного механизма.

Из-за больших скоростей полета система управления самолета проектировалась как необратимая бустерная. Первые гидроусилители, применявшиеся на заре реактивной авиации, лишь помогали летчику в управлении. Усилия на органы управления в случае их отказа увеличивались, но из-за дозвуковых скоростей все же позволяли продолжать управляемый полет. Такие бустера назывались обратимыми. Но на скоростях, на которые рассчитывался С-1, усилия на ручку и педали в случае отказа гидроусилителей становились непосильными для летчика. Поэтому на машину были установлены необратимые бустеры. Их "необратимость" заключалась 8 том, что усилия, приложенные к органам управления самолетом, приводили в действие золотники бустеров, а уже те управляли рулями, и нагрузки на летчика не зависели от аэродинамических моментов, действующих на стабилизатор, элероны и руль направления. Для повышения надежности каждый бустер был сделан двухкамерным, с питанием от независимых гидросистем. Для имитации аэродинамических нагрузок во все три канала управления включались пружинные загрузочные механизмы, а в систему продольного управления – автомат регулирования загрузки (АРЗ), предназначенный для автоматического изменения усилий на ручке управления в зависимости от скорости и высоты полета.

Топливная система нового истребителя включала в себя три мягких фюзеляжных топливных бака общим объемом 254 1 литров. В дополнение к этому предполагалась подвеска подвесных топливных баков (ПТБ) емкостью по 600 литров каждый. Гидравлическая система состояла из трех независимых подсистем с рабочим давлением 210 кг/см' (рабочая жидкость АМГ- 10, к слову, имела рецептуру, заимствованную с того же "Сейбра").

Шасси самолета состояло из передней опоры, убиравшейся вперед по полету с нетормозным колесом 570x140мм и двух основных опор с тормозными колесами 800x200 мм, убирающимися в ниши корневой части крыла по направлению к фюзеляжу. За счет оригинального решения основных стоек шасси с креплением колес на рычажном подвесе с механическим подтягом они в убранном положении компактно размещались в силовом треугольнике, образованном лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой.

Поскольку предполагаемый к установке на С-1 мощный двигатель AJ1- 7Ф с форсажной камерой еще не был доведен до летного состояния, для первых полетов самолет оснастили его бесфорсажным вариантом АЛ-7 с тягой 6830 кгс. Двигатель состоял из одновального девятиступенчатого компрессора со сверхзвуковой ступенью на входе, кольцевой камеры сгорания с 18 вихревыми горелками, двухступенчатой турбиной и коническим нерегулируемым соплом. Раскрутка ТРД осуществлялась турбостартером.

При проектировании АЛ-7 одной из главных проблем было создание высоконапорного компрессора. В результате работ был создан компрессор со сверхзвуковой ступенью, имевший степень повышения давления 10, чего в мировой практике еще не было.

С-1 планировалось оснастить мощным вооружением – три 30 мм пушки НР-30 устанавливались в корне крыла (одна в правой и две в левой консоли). Боезапас в 65 патронов но ствол размещался в рукавах, опоясывавших воздушный канал двигателя. Под крылом в перегрузочном варианте предполагалось установить блоки 57 мм неуправляемых авиационных реактивных снарядов (НАРС) или две бомбы калибра 50-250 кг. Прицеливание при применении вооружения должен был обеспечивать стрелковый прицел АСП- 5Н и радиодальномер СРД-3 "Град" (копия радиодальномера AN/APG-30, стоявшего на американском "Сейбре").

Радиооборудование С-1 включало в себя УКВ радиостанцию РСИУ-4 с поверхностной антенной на верхушке киля, автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур" и маркерный радиоприемник МРП-48П "Хризантема". В основании киля размещалась антенна станции предупреждения об облучении СПО-2 "Сирена-2", предупреждавшая летчика звуковым сигналом о появлении со стороны хвоста самолета противника с работающей РЛС или радиодальномером трехсантиметрового диапазона. Для определения государственной принадлежности самолет оснастили радиолокационным запросчиком-ответчиком со штыревыми антеннами под носовой частью фюзеляжа и антеннами, встроенными в аэродинамические перегородки крыла. Запрос- чик работал в системе госопознования только в режиме ответа, поскольку его так и не удалось довести до требуемого уровня надежности.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета, помимо прочего, включало в себя электрический дистанционный гироиндукционный компас ГИК-1 , который в комплекте с АРК-5 предназначался для определения магнитного курса, углов разворота и курсовых углов радиостанций при слепой посадке. Индукционный датчик размещался в киле самолета.

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) завода №51 – до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем самолет в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и милицейским эскортом на мотоциклах перевезли из Москвы на ЛИС. Началась подготовка к летным испытаниям.

Опытный истребитель С-1 в период заводских испытаний.

Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Поскольку у ОКБ-51 еще не было своих летчиков-испытателей, для первых полетов на С-1 на время по договоренности с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознаменного научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9.

27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулежку. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полета все откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полет С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы. 7 сентября планировалась очередная рулежка и небольшой подлет, но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров. Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Летчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу ТРД, А.Г. Кочетков продолжил полет. Сделав полет по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины летчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада.

Первый этап заводских испытаний С-1, оснащенного бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен 23 января 1956 года. К этому времени машина выполнила 11 полетов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полете и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолета. Тогда же А.Г Кочетков был отозван в ОКБ С.А. Лавочкина для испытаний перехватчика Ла-250. На свое место он порекомендовал летчика-испытателя В.Н. Махалина из истребительного отдела ГК НИИ ВВС.

Тем временем моторостроители подготовили летный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой и регулируемым двухпозиционным соплом. Тяга двигателя на максимале составляла 6850 кг, а на форсаже 8800 кг. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полетах после включения форсажа самолет легко разогнался до скорости М=1,3- 1,4. Еще один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука!

В каждом новом полете для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 Маха. 9 июня самолет достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), но неожиданно начался помпаж воздухозаборника, сопровождавшийся тряской носовой части фюзеляжа, хлопками и "бубнением" в канале воздухозаборника, а также периодическими изменениями тяги двигателя. Махалин, выключив форсаж, сбросил скорость. Помпаж прекратился. Следующий вылет закончился тем же. Стало ясно, что полеты на достижение максимальной скорости придется прекратить до выяснения причин, вызывающих помпаж, и разработки средств его преодоления. Но уже тогда достигнутая скорость превосходила требуемую ТТТ ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако следует отметить, что двигатель на то время был абсолютно «сырым» и не готовым к серийному производству. Завод № 45, получивший задание на его освоение, изготовил к концу 1956 года лишь несколько десятков изделий, но из-за неоднократных случаев разрушения лопаток турбины большинство АЛ-7Ф были возвращены предприятию-изготовителю со штрафными санкциями.

Пока ученые и конструкторы боролись с помпажем и повышали надежность двигателя, самолет прошел испытания на штопор. В одном из таких полетов сразу после начала штопорения неожиданно заглох двигатель. Махалин спас С-1, впервые посадив его без двигателя. Следующие полеты показали, что для вывода самолета из нормального и перевернутого штопора достаточно поставить ручки и педали в нейтральное положение, после чего машина без заметного запаздывания через несколько секунд прекращала вращение и переходила в пикирование.

После определения причин, вызывающих помпаж, самолет был доработан установкой в воздухозаборнике подвижного конуса новой конфигурации, чем было достигнуто более равномерное течение воздушного потока в канале ВЗ. Это решение, как выяснилось в дальнейшем, не полностью устранило проблему, но все же позволило рассчитывать на еще большую максимальную скорость полета. Вскоре С-1 достиг скорости в 2170 км/ч (М=2,03) и впервые в СССР превысил «две скорости звука» (следует отметить, что на этот момент официальный мировой рекорд скорости на базе 15-25 км, зарегистрированный FAI, составлял "всего" 1822 км/ч и был установлен 10 марта 1956 года на английском экспериментальном самолете Фей- ри FD-2). Однако из-за недостатков двигателя, недодававшего тяги (в том числе и из-за оснащения его для борьбы с помпажем лентами перепуска за четвертой и пятой ступенями компрессора), это было скорее исключение, чем правило, поскольку в дальнейшем в большинстве полетов максимальную скорость ограничили числом М=1,83. Тем не менее впечатляющим было беспрецедентное достижение самолетом скоростей, на целых 370 км/ч превышающих заданные!

Под впечатлением достигнутых результатов еще до начала Госиспытаний Постановлением правительства от 11 июня 1956 года предписывалось начать серийный выпуска фронтового истребителя, получившего обозначение Су-7, на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Показ машины широкой публике состоялся 24 июня 1956 года, когда в масштабном воздушном параде в Тушино вместе с другими новейшими отечественными машинами приняли участие и два самолета ОКБ П.О. Сухого – С-1 под управлением Н.И. Коровушкина и прототип перехватчика с треугольным крылом Т-3, в кабине которого находился В.Н.Махалин.

Десять месяцев испытаний выявили не только положительные стороны машины. Продолжал давать знать о себе помпаж, двигатель АЛ-7Ф был еще очень сырым и имел мизерный ресурс. Кроме того, расходные характеристики ТРДФ оставляла желать лучшего, объем топливных баков С-1 для него был явно недостаточным. В результате требуемую ТТТ ВВС дальность полета получить не удавалось. В ходе испытаний самолет получил доработанные закрылки, а для предотвращения вибрации изменили конструкцию тормозных щитков.

Эти и другие замечания были учтены при постройке второго опытного экземпляра самолета. Законченный в августе 1956 года С-2 отличался удлиненной на 110 мм носовой частью фюзеляжа и 400 мм вставкой в его средней части. Это позволило установить внизу за кабиной четвертый фюзеляжный топливный бак, в результате чего объем топлива увеличился. Это нововведение было сделано по требованию МАП для увеличения дальности полета при использовании новых марок керосинов (еще одно последствие изучения "Сейбра"), имевших расширенный фракционный состав и, как следствие этого, меньшую плотность. Увеличение веса самолета частично компенсировали, убрав в левой консоли крыла третью пушку и ее патронный рукав в фюзеляже. Теперь артиллерийское вооружение машины состояло из двух НР-30.

В октябре 1956 года В.Н. Махалин поднял С-2 в небо. Машину перегнали во Владимировку, где С-2 участвовал в испытаниях на достижение максимального потолка и уже в первых полетах по этой программе без труда достиг высоты 18000 м. В начале 1957 года после разрешения ОКБ A.M. Люльки на режим повышения в течение 5 минут на 15 градусов температуры газов перед турбиной двигателя, Н.И. Коровушкин достиг потолка в 19100 м, что стало рекордом высоты в СССР. 1 июля для расширения фронта испытаний во Владимировке был создан филиал ЛИС ОКБ-51 МАП.

Самолет С-1 едва не был потерян перед самой его сдачей в ГК НИИ ВВС. Для подтверждения достаточной прочности машины требовалось выполнить несколько полетов с достижением допустимой эксплуатационной перегрузки в 8 единиц. Однако установленный в кабине указатель перегрузки "шалил", и выйти на требуемые значения от полета к полету не удавалось. В конце концов выполнявший программу испытатель Э.В. Елян решил добиться своего: "Дело кончилось тем, что сильно огорченный невыполнением задания (в трех попытках удалось достигнуть лишь 7,5), я едва не достиг разрушающей перегрузки: после расшифровки регистрирующих записей выяснилось, что в этом полете была достигнута перегрузка более 11, что подтверждалось некоторыми элементами конструкции" (предельная перегрузка, которую могла вынести машина, составляла 12, а "обтекаемая" формулировка означала, что у самолета деформировало крыло, оперение и "повело" воздухозаборник).

29 октября 1957 года обе опытные машины были переданы на Государственные совместные испытания (ГСИ). На С-1 испытывали системы самолета и отрабатывали боевое применение, а С-2 служил для снятия летных характеристик самолета. В испытаниях приняли участие летчики-испытатели Н.И. Коровушкин, B.C. Ильюшин, И.Н. Соколов, Л.Н. Фадеев и другие. В декабре испытания были прерваны из-за катастрофы самолета С-1.

23 ноября летчик-испытатель ГК НИИ ВВС п.п-к И.Н. Соколов в своем седьмом полете на этой машине выполнял проверку работы радиодальномера. "Атака" выполнялась по МиГ- 19П, который пилотировал С.А. Микоян. Пытаясь посадить и спасти С-1 после "зависания" оборотов двигателя, он приземлился в 300 метрах от начала взлетной полосы. Из-за большой вертикальной скорости снижения (20 м/с) и возникшей при приземлении перегрузки пилот погиб, а самолет был разрушен. В принципе, летчик мог катапультироваться и спастись, но в этом случае самолет упал бы на город Щелково…

В ходе расследования этой катастрофы выяснилось, что вместо радиодальномера И.Н. Соколов отключил автоматику двигателя, управляющую лентами перепуска (тумблеры их АЗСов располагались рядом). Из-за этого при уменьшении оборотов ТРД на все еще большой скорости начался помпаж. Всего С-1 до катастрофы совершил 88 полетов.

В итоговом акте основной причиной прекращения испытаний была названа ненадежная работа АЛ-7Ф, поскольку в ходе расследования катастрофы выяснилось, что ТРДФ остановился из-за помпажного срыва компрессора двигателя. ОКБ A.M. Люльки должно было доработать двигатель, устранив это и ряд других замечаний. Первые экземпляры усовершенствованного АЛ-7Ф вскоре были испытаны на С-2 летчиком-испытателем Л.Н. Фадеевым.

А тем временем в далеком Комсомольске-на-Амуре уже собирали первые серийные самолеты.

(Продолжение следует)

В полете индийские Су-30К