F-111

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Продолжение. Начало а "АиК* №Ne 11,12/03, 1,2/04

Успешный опыт использования флотом во Вьетнаме самолетов РЭБ ЕА- 6В «Проулер» побудил командование ВВС озаботиться принятием на вооружение аналогичной по назначению машины. «Проулер» не устраивал ВВС по целому ряду причин – слишком малы скорость и продолжительность полета; характеристики бортовой многофункциональной системы постановки активных помех AN/ALQ-99 нуждались в улучшении. Дело в том, что наиболее вероятным театром военных действий командование ВВС считало Европу, перенасыщенную средствами ПВО. Самолету РЭБ отводилась задача ослепления систем ПВО противника в ходе налетов ударной авиации, причем самолет должен был обладать способностью действовать в составе боевых порядков истребителей-бомбардировщиков, а не только патрулируя над «дружественной» территорией.

До Вьетнама рассматривалась возможность продления сроков эксплуатации «ВВСовских» самолетов ЕВ-66 путем модернизации бортового электронного комплекса и оснащения машин новыми крылом и двигателями. Вьетнамский опыт поставил на этих планах крест: ЕВ-66 уже не годился не только для Европы, но и для Индокитая.

В качестве платформы для установки аппаратуры РЭБ был выбран самолет F-111A. Контракт на разработку перспективного самолета РЭБ для ВВС США с фирмой Грумман был заключен в 1971 г. Инженеры фирмы Грумман хорошо знали возможности и конструкцию F-111, поскольку принимали непосредственное участие в разработке самолета. Ими же был спроектирован ЕА-6В – имелся опыт разработки специализированных самолетов РЭБ. Поначалу новое задание энтузиазма не вызвало: экипаж ЕА-6В состоял иг четырех человек, F-111 – из двух, а ведь машину предстояло оснащать комплексом РЭБ от «Проулера». Полномасштабное проектирование EF-111A началось лишь в 1 974 г., когда удалось создать автоматизированный вариант комплекса AN/ALQ-99.

Аэродинамический прототип EF-111 совершил первый полет 10 марта 1 977 г., 17 мая того же года в воздух поднялся и самолет, полностью укомплектованный бортовыми системами. Летные испытания продолжались до 1979 г. Первый серийный EF-ША поднялся в воздух 26 июня 1985 г. с заводского аэродрома фирмы Грумман в Калвертоне.

Основным оружием самолета является система РЭБ AN/ALQ-99E, разработанная на основе бортового комплекса самолета ЕА-6В. Система AN/ ALQ-99E по сравнению с комплексом «Проулера» имеет меньшее время обнаружения и идентификации электромагнитных сигналов, одновременно она способна работать с большим количеством источников излучения, один передатчик за счет обработки сигнала может использоваться для подавления различных источников излучения. Использование более мощного процессора позволило сократить число операторов комплекса с трех на ЕА-6В до одного на EF-111A. Передатчики постановки помех системы AN/ALQ- 99Е смонтированы в отсеке вооружения самолета EF-111A (на ЕА-6В они размещены в четырех подвесных контейнерах), передающая антенна находится внутри узкого обтекателя длиной 4,9 м, смонтированного на нижней поверхности фюзеляжа. Обтекатель лишь незначительно ухудшает аэродинамику самолета. Электронное оборудование размещено также в обширном обтекателе, смонтированном на торце киля, конструкцию киля пришлось усилить.

В состав системы AN/ALQ-99E входят десять передатчиков помех (размещены в отсеке вооружения) и пять задающих генераторов, а также несколько приемников (размещены в обтекателе на киле), подсистема обработки данных и подсистема индикации. Система AN/ALQ-99E обеспечивает обнаружение и определение источников электромагнитного излучения, автоматизированную постановку помех в широком диапазоне частот с излучением мощностью до 1 МВт по избранному направлению или всенаправленно. Для самообороны на самолете EF-111A установлены система постановки помех AN/ALQ-137(V)4, приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALR-23 и AN/ALR-62(V)4, система разброса ИК ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-28. Наличие комплекса самообороны позволяет в ряде случае обходиться без включения основной системы РЭБ. Для питания возросшего количества электрооборудования мощность генераторов на EF-ША увеличена на треть (на F-ША устанавливалось два электрогенератора мощностью по 60 кВА, на EF-111A – два по 90 кВА).

В рекламных заявлениях фирмы Грумман, разработчика EF-111A, утверждалось, что пять самолетов способны подавить все работающие РЛС стран Варшавского договора в полосе от Балтики до Адриатики. Реклама есть реклама, но эффективность действий EF-111А оказалось действительно очень высокой.

Решение о принятии на вооружение ВВС США самолетов РЭБ EF-111А «Рэйвн» было принято в 1979 г. В модификацию EF-111 А, помимо двух прототипов, было переоборудовано еще 42 истребителя-бомбардировщика F- 111А. На вооружение самолеты начали поступать в ноябре 1981 г. Самолеты поступили на вооружение 366-го тактического истребительного авиационного крыла. Крыло базировалось на аэродроме Хоум, шт. Айдахо, однако значительный период времени экипажи EF-ША проводили в командировках за пределами Штатов. В Великобритании с июля 1983 г. на постоянной основе базировалась 42-я эскадрилья РЭБ – двенадцать самолетов EF- 111А.

Первый опытный EF-111А

EF-111A (справа) прикрывает группу из трех F-ШЕ во время проведения операции 'Буря в пустыне"

В начале 90-х годов все EF-111A были собраны в 429-ю эскадрилью РЭБ, которая базировалась в Кэнноне. Самолеты подразделения перебрасывались в другие районы планеты чаще, чем в любой другой эскадрилье ВВС США. Так в 1994 г. экипажи в среднем провели за пределами США 155 дней, что вызвало недовольство личного состава. В 1995 г. количество «командировочных» дней удалось понизить до 132, в то время как для остальных частей USAF допустимый максимум приходился на 120 дней (речь идет о «командировках» за пределы США, а не о постоянном базировании за пределами Штатов).

Самолет РЭБ EF-111 А, как и все другие F-111, планировалось снять с вооружения до 30 сентября 1996 г., однако операция по спасению сбитого над Боснией пилота F-16 Скотта ОТрейди заставила командование ВВС пересмотреть планы. Ее успешное проведение стало возможно лишь благодаря подавлению сербских РЛС постановщиком помех EF-111A. Согласно новой программе двенадцать машин оставались в боевом строю до конца 1998 г. Последний самолет EF-ША из состава 429-й эскадрильи РЭБ перелетел из Кэннона в Дэвис-Монтан 2 мая 1 998 г.

Последний раз за свою боевую карьеру «Рэйвены» использовались в феврале 1998 г. в ходе операции «Десерт Тандер» – массированных налетах авиации ВВС и ВМС США на военно-промышленные объекты Ирака. Действия ударных самолетов обеспечивали четыре EF-111A, работавших с саудовской авиабазы Эль-Харджи. В начале апреля шесть развернутых в Саудовской Аравии «Рэйвнов» перелетели в Кэннон, а их место заняли самолеты ЕА-6В, которые пилотировали как экипажи авиации ВМС США, так и USAF.

Специалисты NASA с самого начала проектирования самолета тесно сотрудничали с инженерами фирмы Дженерал Дайнемикс. Сотрудничество при разработке получило продолжение – F-111 стал «испытательной птицей» (Test bird) в двух исследовательских программах NASA.

В 1973-1976 г.г. исследовательские полеты выполнял один F-111, модернизированый в рамках программы TACT (Transonic Aircraft Technology). Программа TACT имела прикладное значение, помимо NASA в ней напрямую принимали участие ВВС. Целью программы являлась экспериментальная проверка результатов продувок в аэродинамических трубах крыла со сверхкритическим профилем. Продувки показывали, что такое крыло способно улучшить маневренность самолета на околозвуковых скоростях без ухудшения характеристик управляемости – летчик ударного самолета получал возможность энергично маневрировать на высокой скорости при прорыве ПВО противника.

Летающая лаборатория F-111 была оснащена доработанными подвижными частями крыла. Плоскости крыла имели сверхкритический профиль, меньший размах и увеличенную хорду. Кроме того, вместо двухщелевых закрылков, как на «обычном» F-111, на летающей лаборатории использовались однощелевые. Крыло спроектировали и изготовили на фирме Дженерал Дайнемикс. Так как площадь сверхкритического крыла была на 20% больше площади штатного крыла F-111, пришлось делать кессон увеличенных размеров.

Первый полет F-111 со сверхкритическим крылом выполнил в ноябре 1973 г.

Другой важной темой летных экспериментов с участием летающей лаборатории на базе F-111 стали исследования адаптивного крыла – программа AFTI/F-111. Адаптивное крыло – вещь крайне заманчивая, но пока реально на серийном самолете недостижимая. Профиль адаптивного крыла изменяет кривизну, не нарушая гладкости обшивки, в зависимости от скорости полета и угла атаки. F-111 в качестве летающей лаборатории программы AFTI выбрали из-за наличия крыла изменяемой стреловидности, обеспечивающего более широкий диапазон изучаемых режимов полета. Исходным для адаптивного крыла стало сверхкритическое крыло, разработанное по программе TACT. Однако конкурс на создание адаптивного крыла выиграла фирма Боинг. Плоскость адаптивного крыла получило односегментный носок и трехсегментную заднюю поверхность (вместо щитков). Законцовка плоскости крыла также делилась на подвижные (носок и задняя поверхность) и неподвижную части. Традиционная механизация крыла – закрылки, предкрылки, интерцепторы – отсутствовала. В полостях отклоняемых частей крыла использованы стекло- пластиковые уплотнители с тефлоновым покрытием. Гладкая обшивка крыла выполнена из стеклопластика. Корневые задние секции плоскостей крыла отклоняются только симметрично, средние и внешние – могут выполнять функцию элеронов. Угол отклонения носков крыла – от 1 град, вверх до 20 град вниз, задних секций – от 1 град, вверх до 1 8 град. вниз. Изменение кривизны профиля зависело от числа М, угла стреловидности крыла, высоты полета и потребной подъемной силы. Управление кривизной профиля осуществлялось гидроприводами автономно от системы управления полетом посредством отдельной системы управления. В систему управления кривизной профиля было заложено четыре режима:

– крейсерский, автоматическое поддерживание оптимального профиля крыла при конкретных условиях крейсерского полета;

– маневренный, режим, обеспечивающий максимальное аэродинамическое качество для данных условий полета;

– снижение нагрузки на крыло, режим, обеспечивающий уменьшение изгибающего момента на плоскости крыла при выполнении маневра;

– улучшения управляемости, режим, обеспечивающий улучшение управляемости самолета по тангажу.

F-111, принадлежавший NASA

Адаптивное крыло было установлено на летающую лабораторию F-1 1 1 летом 1983 г., летные испытания самолета начались лишь 1 8 октября 1 985 г. Задержку вызвали проблемы с отладкой программного обеспечения системы управления изменением кривизны профиля. Первый этап летных испытаний завершился в мае 1986 г. На этом этапе управление кривизной профиля осуществлялось только вручную. Второй этап проходил с августа 1987 г. по март 1989 г. Изменение кривизны профиля проводилось посредством цифровых ЭВМ (по одной на каждую плоскость) на всех четырех режимах автоматического управления. Суммарно летающая лаборатория AFTI/F-11 1 налетала 145 ч. В целом испытания были признаны успешными, их результаты передали авиационным фирмам, работавшим по программе перспективного истребителя ATF (программа ATF привела к появлению истребителя F- 22 «Лайтнинг II», который, однако, адаптивного крыла не имеет).

В свете обострившейся в 1967 г. критики сторонники F-111 видели лишь один способ спасти самолет – срочно проверить машину в боевых условиях.

Весной 1967 г. Объединенный комитет начальников штабов объявил о том, что до конца года в Индокитай будет направлено 6-10 истребителей F-111A. Окончательное решение об отправке во Вьетнам шести самолетов было принято в июле. План доставки истребителей в Индокитай получил наименование операция «Harvest Reaper», план их боевого применения – операция «Combat Lancer». Начало операции «Harvest Reaper» была запланировано на декабрь 1967 г., но потом срок пришлось перенести на первый квартал 1968 г. Видимо, у ряда представителей ВВС имелись сомнения относительно надежности еще не прошедшего положенные летные испытания самолета. К марту 1968 г. F-111A лишь частично, на 80%, прошел испытания по категории 1. Окончание испытаний по категории 2 ожидалось в 1969 г., а испытания по категории 3 толком даже не начинались. Американские испытания по категориям 1, 2, 3 примерно соответствуют отечественным заводским, государственным и войсковым испытаниям. Согласно плану операции «Combat Lancer» новейшим истребителям-бомбардировщикам предстояло действовать прежде всего против зенитно-ракетных комплексов ПВО Северного Вьетнама. Желательно было проверить в боевых условиях комбинацию новый самолет – новое оружие: F-111A и корректируемые по лазерному лучу бомбы «Уоллай». Однако в ходе испытаний по категории 1 самолет был сертифицирован только для применения обычных авиабомб массой от 227 до 1360 кг, контейнеров с напалмом, кассетных бомб, блоков НАР и ядерных боеприпасов.

Для отправки во Вьетнам отобрали самолеты из 428-й тактической эскадрильи ВВС США, командиром подразделения был назначен подполковник Айвэн X. Дитман. Экипажи проходили подготовку на авиабазе Неллис в 474-м тактическом авиакрыле; собственно говоря, тогда данное авиакрыло представляло собой учебный центр по переподготовке летного состава на новую технику – истребители-бомбардировщики F-111A. Шесть F-111A 15 марта 1968 г. поднялись в воздух с авиабазы Неллис, после чего взяли курс на остров Гуам – промежуточный пункт маршрута на пути в Таиланд. Маршрут протяженностью 11 250 км самолеты прошли за 20 часов, выполнив пять дозаправок в воздухе. Все машины благополучно приземлились на авиабазе Такли, расположенной в 160 км севернее Бангкока.

После двухдневного осмотра шестерки F-111A экипажи начали выполнять тренировочные полеты в воздушном пространстве Таиланда. Летчики отрабатывали режимы предстоящих боевых вылетов – высота 45-60 м, скорость – чуть меньше "одного Маха".

Первый боевой вылет состоялся 25 марта. Журнал «Авиэйшн Уик» писал:

– Четыре самолета F-111A, используя сложную электронную аппаратуру, обнаружили закрытые туманом казармы и склады в северной части ДРВ и нанесли по ним удар бомбами. По возвращению с задания майор Арнет в беседе с корреспондентом заявил, что ранее он скептически относился к использованию сложных электронных систем самолета и ожидал частых отказов, но все электронное оборудование оказалось очень надежным и простым в обращении.

Расчетная бомбовая нагрузка истребителя-бомбардировщика F-111A составляла 18 т, однако при действиях с авиабазы Такли ее ограничили восемью тоннами. Типовыми вариантами загрузки являлись: 24 бомбы массой по 227 кг, 1 8 бомб по 340 кг, шесть бомб по 1360 кг или же сочетания бомб разных калибров в пределах общей массы в 8 т. Для самообороны от МиГов самолеты несли по две УР AIM-9 «Сайдуиндер». В первом боевом вылете камуфлированный F-111 нес два подвесных контейнера РЭБ AN/ALQ- 87 и 24 227-кг бомбы Мк.82.

Майор Арнет, давая интервью корреспонденту, был настроен излишне оптимистично. Первая потеря последовала уже на третий день операции «Combat Lancer». 28 марта один F-111A (заводской номер 66-0022) не вернулся из боевого вылета, связь с экипажем оборвалась после пролета самолетом территории Лаоса. Радио Ханоя сообщило о том, что самолет был сбит в 280 км южнее столицы Северного Вьетнама. В ВВС США долгое время отказывались верить в успех вьетнамской ПВО, считалось, что самолет потерян из-за технических неполадок. Официальное сообщение гласило: «…самолет, вероятно, разбился в Таиланде». Горный характер местности и джунгли в районе предполагаемого падения F-111 не позволили поисково-спасательным группам обнаружить обломки машины или членов экипажа. Правительство США обратилось к местному населению с просьбой о помощи в поисках летчиков или их останков. За информацию было обещано денежное вознаграждение в … 50 (ПЯТЬДЕСЯТ) долларов! Американцы объяснили миру, что 50 баксов для тайского крестьянина сумма фантастическая.

Точная причина гибели майора Генри И. Маккэннона и капитана Денниса Ли Грэхэма так и не установлена. В последних американских публикациях приводится несколько иные данные о первом боевом вылете и первой потере. Дата указывается как 25 или 28 марта, но сам полет описывается одинаково: на задание ушел борт «660024» и больше его никто и никогда не видел.

Не успела осесть боль от утраты новейшего самолета и его экипажа, как 30 марта разбился второй F-111A. Истребитель-бомбардировщик потерял управляемость в полете над районом Накорнфан (600 км севернее Бангкока). Командиру майору А. Марквардту и второму пилоту капитану Дж. Ходжесу довелось опробовать в реальных условиях работу уникальной спасательной системы – отделяемой кабины. С места аварии летчиков наряду с остатками секретного самолета эвакуировали вертолеты. Согласно заключению ВВС, причиной потери управляемости стала забытая в районе прохождения тяг управления банка с герметиком для топливопроводов, однако не исключался одновременный отказ основной и дублирующей систем следования рельефу местности. Временно полеты истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностю крыла были прекращены.

F-111А с полной боевой нагрузкой

F-111А летит в режиме огибания местности через горы в Таиланде

Потери возместили 5 апреля, когда из США в Такли перегнали еще два F- 111А. Боевые вылеты возобновились. Как оказалось – ненадолго: 22 апреля в Такли не вернулся третий F-111 А. Радио Ханоя опять сообщило о достижениях бойцов ПВО, однако США вновь посчитало причиной потери технические неполадки. Как бы то ни было, а с 25 апреля полеты на боевые задания самолетов F-111А прекратились.

Возобновление полетов планировалось на 2 мая, причем резко менялась сама концепция их боевого применения. Ранее главным козырем F-111A считалась возможность полностью автономных одиночных действий против сильно защищенных средствами ПВО объектов (кстати, в большинстве боевых вылетов объектами ударов являлись вовсе не позиции ЗРК, а – автоколонны, склады, казармы, которые никак нельзя отнести к «объектам, сильно защищенных средствами ПВО»). Теперь предполагалось посылать F-111A на боевые задания только в сопровождении истребителей косвенное признание боевых потерь двух самолетов.

2 мая боевые вылеты не возобновились, а 8 мая в США в тренировочном полете разбился F-111А. Командование ВВС США наложило запрет на любые полеты всех находящихся в строевых подразделениях истребителей-бомбардировщиков F-111А.

Печальный опыт боевого применения F-111A окончательно поставил крест на флотской модификации F- 111В. Сенатор от Арканзаса Джон Л. Макклиллэн еще в апреле 1967 г. призывал Сенат перекрыть финансирование на программу F-111B. Тогда Макнамаре удалось отстоять свои позиции, а точнее, перенести решение вопроса на более поздний срок, когда станут известны результаты боевого применения. Срок настал, результаты боевого применения учли и рассмотрели – в результате программа F-111 В испустила дух.

Судьба самолетов F-111А пока оставалась в подвешенном состоянии. Причину произошедшей в окрестностях авиабазы Неллис аварии истребителя-бомбардировщика удалось определить – нарушение целостности разъемной тяги сервопривода горизонтального оперения. После замены разъемных тяг неразъемными запрет на полеты парка «111-х» был снят. Предполагалось возобновить боевые вылеты самолетов этого типа, все еще оставшихся в Такли. Однако 27 августа в процессе статических испытаний планера на заводе фирмы Дженерал Дайнемикс в Сан-Диего произошло разрушение основного силового элемента центроплана. Пришлось проводить комплекс мероприятий по усилению конструкции в зоне расположения шарниров поворотных частей крыла. Пока конструкции не усилили, на самолетах разрешили выполнять полеты только в условиях малой турбулентности и с ограничением по перегрузке в 3,5д. Понятно, что ни о каком боевом применении речи уже не шло.

23 сентября на авиабазе Неллис разбился еще один F-111А – последовал очередной запрет на все полеты всех самолетов. 19 ноября 1968 г. пять самолетов с Такли все-таки поднялись в воздух, но только для того, чтобы перебраться в Штаты. Демонстрационно-показательные выступления в Индокитае самого сложного на тот момент в мире истребителя-бомбардировщика закончились полным фиаско. Почти два месяца из восьми, проведенных F-111 в Индокитае, самолеты оставались на земле из-за запретов на полеты, связанных с конструктивными дефектами.

Самолеты 428-й эскадрильи вернулись из Индокитая на авиабазу Неллис. Эскадрилья базировалась здесь до 1975 г., а в 1975 г. ее перевооружили на истребители-бомбардировщики F-4D «Фантом II». Вновь на вооружении эскадрильи первые в мире серийные самолеты с изменяемой стреловидностью крыла появились в апреле 1991 г., когда на базе подразделения стали готовить экипажи для всех F-111, имевшихся на вооружении ВВС США.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК F-111

F-111A, пятый опытный экземпляр, 1965 г.

Опытный палубный истребитель F-111В

Тактический истребитель F-111А из 473 TFS

F-111F из 493 TFS, Операция против Ливии, 1983 г.

Самолет радиоэлектронной борьбы EF-111А из 366TFW, 1982 г.

Бомбардировщик FB-111А из 393 BS, 1973 г.

(Продолжение следует)

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Виктор Бакурский, Владимир Котельников, Андрей Фирсов