ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало я № 9 12/2003, 1-2/2004 г.

На базе МиГ-27 был создан и ряд летающих лабораторий (ЛЛ). Самолет использовался также для отработки перспективных систем вооружения и оборудования. Одной из приоритетных работ стало его использование для отработки элементов посадки на палубу авианесущего крейсера.

В первоначальных проектах авианесущих кораблей в составе их авиагруппировки предполагалось иметь палубные многоцелевые самолеты МиГ- 23А и МиГ-23К. К концу 70-х годов от них отказались в пользу более современных МиГ-29 и Су-27 в палубных модификациях. В 1981 году последовала директива Генштаба о разработке авианесущего крейсера существенно уменьшенного водоизмещения и без стартовых катапульт. Новый проект корабля предусматривал использование взлетного трамплина, что упрощало конструкцию, но требовало дополнительных исследований трамплинного способа взлета. К лету 1982 года на аэродроме Ново-Нефедовка возле города Саки в Крыму было закончено

строительство и оборудование комплекса "Нитка", служащего для наземной отработки взлетного трамплина и комплекса аэрофинишеров. Экспериментальный трамплин Т-1 был спроектирован в Невском проектно-конструк- торским бюро и построен на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. На "Нитке" смонтировали также тросовый аэрофинишер, аварийную тормозную сеть и аналоги корабельных радио- и светотехнических систем посадки.

Для испытаний использовали соответствующим образом доработанные прототипы новых истребителей МиГ-29 и Су-27, опытный штурмовик Су-25, а ЛИИ выделил самолет МиГ-27 (бортовой №03). Привлечение МиГ-27 было обусловлено хорошим обзором из его кабины, что несколько упрощало задачу летчикам, а мощное шасси позволяло легче переносить перегрузки при трамплинном взлете и посадке по крутой глиссаде (последняя для особо впечатлительных больше напоминала падение).

Самолет был специально доработан для этих испытаний. Он лишился своего складывающегося подфюзеляжного гребня и получил тормозной гак. Усиленное шасси не убиралось, а створки были демонтированы, чтобы их не сорвало тормозными тросами. На самолете изучались условия зацепления гаком за трос и влияние возникающих перегрузок на конструкцию планера и летчика в кабине. При отработке посадок самолет не летал, а разгонялся по земле в направлении аэрофинишера. Четыре троса аэрофинишера поднимались перед самолетом, который должен был зацепиться гаком за один из них. Испытания проводились при различных скоростях движения и углах зацепления за трос. В основном, в кабине при этих пробах находился летчик-испытатель А. Крутов – старший летчик ЛИИ по палубной тематике. Летали также В.Г. Гордиенко и С.Н. Тресвятский. Полученные результаты позволили в достаточно короткий срок освоить методику взлета и посадки, разработать и принять в эксплуатацию надежные тормозные гаки для МиГ-29К и ряда других машин, а также отработать конструкцию аэрофинишера.

Полет МиГа с "Нитки"

Летчик-испытатель А.Круглов готовится к полету

Подготовка МиГ-27 к полетам с "Нитки"

Посадка МиГ-27 с использованием аэрофинишера

МиГ-23БН одной из последних производственных серий

МиГ-23БН в 722-м полку несли бортовые номера красного цвета

Кроме этих работ, ранее в ОКБ прорабатывался вопрос о корабельном варианте МиГ-27 для авианосцев типа "Орел", которые так и остались на бумаге вместе с машинами, предназначавшимися для них.

Второй выпущенный МиГ-23БК (бортовой №362) использовался при доводке и испытаниях модернизированной навигационной системы СН-29 для истребителя МиГ-29М. Система выполнялась по типу комплекса КН-23 и включала ИКВ, РСБН, РСДН и систему воздушных сигналов, однако на базе современной микроэлектроники и цифрового вычислителя.

В числе прочих опытно-конструкторских разработок, планировавшихся и проходивших испытания на МиГ-27, были мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой контрастности, для чего самолет получал радиопог- лощающее покрытие и аппаратуру снижения тепловой заметности (АСТЗ), а также новые меры противодействия ПЗРК – мощные тепловые ловушки и помеховую аппаратуру.

Часть выпущенных МиГ-23Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, к испытателям поступили несколько серийных самолетов, служивших для продолжения программы испытаний, отработки элементов бортового оборудования, систем, вооружения, режимов и методик их применения. МиГи-бомбардировщики представляли собой новое поколение военной техники, оснащенной массой новых систем и агрегатов, устройство которых и конструктивные решения практически не имели преемственности и радикально отличались от привычных. Их особенности требовалось освоить в эксплуатации, добиваясь повышения надежности и эффективности.

В ходе серийного производства в конструкцию и системы вносились улучшения, и эти изменения также требовали проверки и оценки, по результатам которых давались рекомендации в эксплуатации и, при необходимости, проводились доработки и вводились ограничения. Другим, не менее важным, направлением испытательных работ было расширение диапазона эксплуатационных режимов и возможностей самолета, в том числе и по боевому применению. На МиГ-23БН дорабатывались элементы конструкции (в первую очередь – центральный бак-отсек, крыло и шасси), доводился двигатель, имевший ряд временных ограничений в эксплуатации, совершенствовалась САУ-23Б, расширялась номенклатура вооружения и его применение с разных режимов и с использованием новых тактических приемов.

Хотя прототипы МиГ-23Б несли камуфляж, первые серийные машины были выпущены в светло-серой окраске, такой же, как и у истребителей МиГ-23С/М. О серой краске ходили слухи, что она служит поглощению радиолокационного излучения, способствуя уменьшению заметности самолета. На самом деле краска была обыкновенной эмалью, хотя ее неброский серый тон действительно способствовал повышению маскировки, визуально "размывая" контуры машины. Единая с истребителями серая схема окраски на время способствовала и сокрытию появления новых ударных машин, сам вид которых до 1975 года оставался секретным – издали и в полете МиГи-бомбардировщики мало отличались от обычных "двадцать третьих".

Схемы камуфлирования еще не были утверждены заказчиком, сама их разработка потребовала объемных исследований по тонкостям маскировки самолетов на разной местности, подстилающем фоне и в разное время года, однако уже следующие серии ударных МиГов получили трехцветный, а затем четырехцветный камуфляж. Вначале он был "чистых" тонов – желтый, зеленый и коричневый, позже его сменили краски более темных, природных оттенков европейского пейзажа – грязно-зеленый, темно-коричневый с меньшими по площади салатными, песочными или бурыми полями. Общим правилом при камуфлировании было нанесение пятен площадью не менее одного квадратного метра.

Летчики 58-го апиб у МиГ-23 Б

Механик дает добро на выруливание МиГ-23Б. Степь, осень 1983 г.

Посадка МиГ-23БН

Разработанный для зимнего времени камуфляж с серыми пятнами-"про- талинами" на белом "снежном" фоне применения не нашел, а всевозможные экзотические варианты реализовыва- лись лишь с учетом требований зарубежных заказчиков применительно к условиям местности, где предстояло служить самолетам. В их числе выделялись МиГи для арабских стран с преобладанием "горных" и "пустынных" цветов, а две эскадрильи МиГ-23БН для Кубы получили тропический камуфляж в зелени с цветом морской волны. Отличительной приметой ударных МиГов, произведенных заводом "Знамя Труда", была ровная, без "волны", граница голубого низа самолета, у хвоста затянутая вверх, к стабилизатору. На МиГах нашла применение практика нанесения множества информационных трафаретов, наносившихся на соответствующих крышках люков и напоминавших о необходимых работах, порядке их проведения и контрольных цифрах заправки, зарядки и прочего. Соответствующие разным видам подготовок надписи наносились разным цветом. Окраской самолетов в малярном цехе завода занимались почти исключительно женщины задувавшие камуфляж аккуратнее и с меньшим расходом краски. Бортовые номера на партию сдаваемых заказчику машин обычно наносили уже на заводе, обозначая их кантом по камуфляжу, а на месте в части цифры номеров закрашивали "своим" цветом (в разных полках использовали белые, красные, синие и желтые номера, и знающий человек сразу мог определить принадлежность самолета).

Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1 973 году. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых летчиков ФА, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. Учебная база Центра и инструкторы помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на новые самолеты, демонстрировали их возможности и особенности. Командировки в Липецк при перевооружении частей были едва ли не обязательной составляющей учебной программы. Естественно, появившаяся техника в первую очередь проходила обкатку у летчиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать необходимый опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа.

Другим направлением деятельности ЦБП была военно-научная работа по расширению эксплуатационного диапазона боевой техники, обобщение боевого опыта и практическая отработка новых упражнений курса боевой подготовки, в том числе тактических приемов боевого маневрирования и применения средств поражения, для чего Центр располагал собственными полигонами.

ЦБП имел репутацию высшей школы военных летчиков, являясь "мостиком" от испытаний и опытной эксплуатации к строевой службе. Здесь учили летать не только летчиков, но и самолеты, из-за чего частыми гостями в Липецке были испытатели, работники КБ и заводов. Центр имел все типы и модификации машин, находящихся на вооружении ФА, – от бомбардировщиков до разведчиков.

В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главкому ВВС. К началу 70-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава – 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк с завода 30 мая 1 973 года, к концу июня прибыл еще один самолет. Через год, 9 июля 1974 года, полк получил четыре новые машины МиГ-23БН.

В октябре 1976 года полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап), 455-й бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщики сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, а также Су-17 различных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб получил взамен четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27. МиГ-23Б служили в полку до 1 977 года, МиГ-23БН – до 1979 года, когда они были полностью заменены МиГ-27.

МиГ-27Б из состава 58-го апиб

На основании данного снимка западные эксперты объявили о появлении новой модификации ударного МиГа. На самом деле странные формы его носа в виде башмака дело рук ретушёра одного из отечественных журналов.

Из строевых частей первым ударные МиГи получил 722-й отдельный апиб в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал п/п-к Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда (ввиду их ограниченного количества) тогда поступили МиГ-23Б. В том же году их пополнили МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7, к 1974 году выведенным из эксплуатации. Пополняя парк новых машин, из Липецка в сентябре 1974 года передали еще четыре МиГ-23Б. Служба "бомбардировщиков" в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без каких-либо происшествий. Самолет был проще в пилотировании, чем норовистые Су-7. Он имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300), лучшую управляемость, а длина разбега (700 м против 1450 м) и пробега (800 и 1000 м, соответственно) существенно сократилась.

Для перехода летчиков с привычных им "сушек" на новые машины в полку интенсивно использовали двухместные МиГ-23УБ. "Спаркам" при этом приходилось выполнять больше вылетов, из- за чего их межрегламентный ресурс "выбивался" довольно быстро: помимо вывозных полетов, самолеты служили для проверки навыков и техники пилотирования, командирских полетов, ввода в строй и разведки погоды. Двухместных МиГов в строю то и дело не хватало, в случае необходимости их передавали из полка в полк, из-за чего их число "гуляло" и обычно отличалось от штатного.

Для экономии ресурса "спарок" полк получил пару МиГ-15УТИ, повсеместно выводившихся за штат и имевшихся в изрядном количестве. "Утишкам" отводились второстепенные задачи, при которых они могли заменить новую технику – вылеты на разведку погоды, облет радиотехнических средств, связные перелеты (такая практика существовала и в истребительных полках на МиГ- 23). Два Миг-15УТИ в Смуравьево в этой роли пережили и МиГ-23БН, оставаясь на службе до 1979 года.

Непривычным оказался хороший обзор из кабины МиГа при полном отсутствии привычных "ориентиров" – носа самолета и его ПВД, служивших четкой привязкой положения оси самолета в полете и направления при рулении (так, на Су-7 кончик ПВД следовало удерживать точно на линии горизонта, что соответствовало взлетному углу атаки). На МиГе взгляду летчика задержаться было не на чем – сразу за приборной доской сквозь прицел открывалась бетонка, а большие углы поворота передних колес с непривычки приводили к рысканию при рулении. Трудно оказывалось поначалу даже вырулить на полосу или съехать на рулежку после посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика. Освоившись, летчики оценили удобство такого управления и отзывы сменились на противоположные. Кабину на первых порах оценивали как тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения ее арматуры и приборов, особенно освоив выгоды использования прицельной системы "Сокол", облегчавшей работу летчика и навигацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удобный в работе, автоматика которого значительно повышала точность попадания. Непривычными были и многие новые приборы практичные и удобные в эксплуатации – командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигаци- онно-пилотажный НПП вместо "сухо- вского" указателя курса УГР-4У из комплекта курсовой системы истребителя КСИ.

При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. На практике эти меры носили предупредительныи характер – штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчикам разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". На посадке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол всего в 1 0° – 12° заставлял отдавать ручку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина могла коснуться бетонки подфюзеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настолько мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался – на него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.

МиГ-27Б и "спарки" МиГ-23 на аэродроме Степь

Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталостного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.

В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с "этажеркой" (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатам, техники то и дело удивлялись – как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стесненными переходами вообще приходилось работать наощупь).

Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная на Су-17М2 централизованная заправка не решила проблем – хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, "своих" для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приемного узла, сама приемная горловина оставалась открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь "второго номера" технического экипажа, подававшего наверх тяжелый шланг.

Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.

Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда,согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебедки.

Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный автотранспорт), но заталкивать их в укрытия часто приходилось вручную – чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше, чем Су-7, а широкопрофильные колеса с пониженным давлением (казавшиеся "недокачанными") затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный самолет с массой более 10 тонн, требовались усилия 10-12 человек, а "рулевой" на водиле вообще не мог повернуть носовую стоику стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбардировщика удавалось развернуть передние колеса.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/сек), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь ко входу в двигатель привычным путем – через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.

Мощные двигатели обеспечили МиГу репутацию "пылесоса", способного втянуть всякий залежавшийся предмет, а то и сорвать шапку и рукавицы, что случалось не однажды. Несколько раз в компрессор всасывало даже чеки с висевших на крыльевых узлах бомб, после чего их стали ставить только с наружной стороны, подальше от воздухозаборника. Однажды произошел исключительный случай, когда у летчика, рулившего с приоткрытым фонарем, из кабины вытянуло секретную карту, тут же нырнувшую в двигатель.

В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р- 29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы – масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару, и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.

В таком виде МиГ-27Б справил свое тридцатилетие. Гарнизон Степь

Памятник в гарнизоне Степь – видимо, единственный в стране "ударный МиГ", установленный но постаменте (хотя и порядком разукомплектованный)

К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились также удобство подходов к агрегатам, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "опрятный" внешний вид. Однако двигатель с "мягкими" титановыми лопатками компрессора был крайне уязвим к попаданию даже мелких камешков и мусора с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они могли привести к поломке, малейшие забоины на лопатках не допускались., и в этом случае двигатель однозначно требовалось снимать и отправлять в ремонт. Р-29Б- 300 был более "терпимым" к попаданию посторонних предметов, без особых последствий пропуская даже мелкий мусор, разлетавшийся на 1-й ступени компрессора и беспрепятственно проскакивавший весь двигатель. После зачистки забоин и вмятин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель мог служить дальше. Замена двигателя оставалась процедурой грязной, тяжелой и трудоемкой, требовавшей расстыковки самолета, проводки управления, трубопроводов и арматуры его систем (впрочем, то же относилось и к любой другой машине подобной схемы, от МиГ-21 до Су-17). В ходе войсковых испытаний отмечалось, что процедура занимает 175 человеко-часов силами пятерых техников и еще четырех специалистов групп обслуживания по системам. На практике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двигателя на самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.

Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й апиб в Вознесенске (ОдВО). Этот полк был известен тем, что в 1 961 году первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились войсковые испытания самолета и после пятнадцатилетней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков Сухого. Предполагалась их замена на Су-17, однако, в конце концов, полк перешел на МиГ-23БН и МиГ-27.

Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года на смену им стали поступать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке страны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащены 129-й апиб в Талды-Кургане (САВО) и 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьево, одновременно пополнив десятком новеньких МиГ-27 с завода. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 80-х в полку первая эскадрилья летала на МиГ-27Д, а вторая на МиГ-23Б. Самолет не доставлял особых хлопот летному и техсоставу. Двигатель был слегка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на носовой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы на попадание ее в воздухозаборник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов- истребителей). За последние годы эксплуатации имело место одно летное происшествие на Миг-23Б – невыход носовой стойки шасси при заходе на посадку. После длительной эксплуатации в механизме закрытия створок появились большие люфты, своевременно не выявленные. При уборке шасси одна из створок "провалилась", а при попытке выпуска шасси она заклинилась. Летчик эволюциями самолета пытался вытолкнуть стойку, но безуспешно. В такой ситуации, по инструкции, необходимо было, убрав основные "ноги", садиться на брюхо. Однако летчик поступил иначе и, в нарушение рекомендаций, посадил машину на две ноги. Самолет получил небольшие вмятины на брюхе и на следующий день уже был в строю.

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалась до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС была прекращена.

К концу 1974 года иркутский завод дал первые полсотни МиГ-23БМ (далее по тексту МиГ-27), необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, когда перевооружение велось постепенно, с поэскадрильным переходом частей на новый тип, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объеме провести войсковые испытания. В их ходе предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надежности самолета, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки (ответственность за КПН возлагалась на разработчика и завод- производитель, а предыдущие этапы доводки самолета обычно все их не искореняли – опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава и сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на "отлов" КПН с принятием мер промышленностью – доработками конструкции, изменениями в серии и изменением регламента эксплуатации). Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой – методики подготовки, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением "узких мест".

В составе пары МиГ-23БН и МиГ-27 760-го полка липецкого 4-го ЦБПиПЛС

МиГ-27 из Смуравьево во время летно-тактических учений. Аэродром Лунинец, мой 1976 г.

Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. Выбор обосновывался освоенностью в полку близкого по типу МиГ-23БН, притом, летчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы на истребителе-бомбардировщике, что облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям новый самолет. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно под МиГ-27, можно было использовать при переучивании.

722-му апиб отводилась роль лидер- ного в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС, его опережающее использование полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но ив повседневной работе нарабатывать опыт и навыки для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуравьево как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к летчикам и техсоставу, и тут положительно сказывалось знакомство с предшественником – МиГ-23БН. В 722-м апиб неоднократно бывал и Главком ВВС П.СКутахов, отзывавшийся о нем как о "любимом полку ИБА".

Переучивание личного состава 722- го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС и собственной учебной базе. Летчики и техники командировались на завод, в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомясь с конструкцией и получая наставления от заводских испытателей.

По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением нового, 1975 года. Календарное совпадение было случайным – обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолетов в течении месяца. Решением МАП и ВВС переброска самолетов с завода проводилась не обычным "своим ходом", а доставкой Ан-22 силами ВТА. Причинами тому были не столько желание сберечь десяток часов ресурса, а отсутствие летчиков-перегонщиков -полковые летчики еще не имели требуемого допуска, а заводские испытатели были загружены облетом сдаваемых МиГ-27, "гоня серию", и их отвлечение в многодневные перелеты и командировки грозило срывом планов. Кроме того, первые серийные машины обычно имели множество дефектов, из- за чего для МиГ-23М уже устоялась практика полной переборки принимаемых полками самолетов – полученные МиГи на месте расстыковывали, проверяли агрегаты и системы и, собрав, вновь облетывали (согласно принятому порядку завод после подписания Акта о приемке нес ответственность за самолет только до его первой посадки в части). Только после этого самолет становился в строй. Решение о доставке МиГ-27 уже в разобранном виде экономило силы и время техсостава, на месте занимавшегося только отладкой и сборкой.

Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской летно-ис- пытательной станции (ЛИС). Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10-12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 1518 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами обслуживания продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10-12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3-4 часа.

Комэск А. Суббота с летчиками своей эскадрильи. Смуравьево, июль 1976 г.

Борт "51" – один из первых МиГ-27, поступивших в 722-й апиб

День полетов на аэродроме Смуравьево

Всего полк получил 43 МиГ- 27 – больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, не исключая и летные происшествия. Учебно-боевые "спарки" в 722-м апиб были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.

Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные – своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси , отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно сырыми даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-30М, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести – не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!

Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ-27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных "спарок" и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с "избыточно хорошим" обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3-4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 1520 минут, а каждая посадка вызывала изрядную встряску конструкции).

Следом за 722-м апиб к освоению МиГ-27 приступил 642-й апиб. Переход на новый истребитель-бомбардировщик и в Смуравьево, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в свое время переучивание на МиГ-23БН. Все же положительно сказывались полученные на "двадцать третьих " навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтен опыт эксплуатации предшественников – как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, "торивших дорогу" со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация "двадцать третьих" массово началась двумя годами раньше и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и "узких мест" машин, имевших много общих агрегатов и систем, были изжиты, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 году доведены до вполне приемлемых (особенно на фоне первых МиГ-23, о которых буквально с содроганием вспоминали и летчики, и техники). Как отмечалось в отчете "Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27", даже "стенды для технических классов МиГ-27 значительно лучше, чем для МиГ-23М ".

МиГ-27 у арочного укрытия. Перед самолетом одна из изготовленных в полку тележек со специальной лабораторией инструментального контроля

МиГ-27 рулит на взлет. Набрав скорость МиГ-27хорошо управлялся с помощью руля направления

С освоением самолета все большую долю стали занимать боевые задачи. Практически каждая летная смена включала полеты на полигон со стрельбой и бомбометанием. Вскоре начались и пуски ракет Х-23.

Уже через три месяца одна из эскадрилий полка приняла участие в проводившихся на Дальнем Востоке учениях "Амур-75". Местный личный состав только начал освоение полученной новой техники и не был в полном объеме готов к боевой работе на учениях, из-за чего и было решено задействовать коллег из Смуравьево. Оставив свою технику дома, летчики и техники эскадрильи в марте 1975 года прибыли в Степь, и на самолетах 58-го апиб "показали класс", летая на полигон и решая боевые задачи.

Годичные войсковые испытания МиГ- 27 в 722-м апиб завершились к началу 1976 года с налетом 1130 часов. Вместе с 642-м апиб налет МиГ-27 в ВВС составил 2300 часов. Работа ли- дерного полка дала богатый опыт. Самолет показал себя удачной и надежной машиной, однако, не лишенной "детских болезней" и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к КПН, из-за которых отказ в воздухе приходился на 50 часов налета, а всякого рода неисправности на земле – на 2,8 часа наработки (по всем системам). Всего за год, с января 1975 по январь 1976 года, имели место 46 отказов в полете и 800 – на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения. Их максимум, в полном соответствии с теорией надежности, пришелся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы – доработаны.

По планеру частыми были трещины по сварке бака-отсека №2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по сварке титанового хвостового кока фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Частым был невыпуск тормозного парашюта из-за заедания кинематики створок, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес – развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной "щекой" и истирались по боку уже после пары десятков посадок.

По двигателю Р-29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4% замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к масляной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50-1-4Ф доставляло проблемы в эксплуатации. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек "человеческий фактор": 20 двигателей в полках пришлось заменить "по бестолковости" – из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, "так и тянет в него что-то положить – удобно, и под рукой").

Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ- 27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле – на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы – там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты "вычерпывались" и положение значительно улучшилось).

Вооруженцы готовят к подвеске под МиГ-27 авиабомбу ОФАБ-100-120.

Самодельная тележка с пакетами съемного авиационного вооружения, изготовленная техниками 722-го апиб

В обслуживании МиГ-27 укладывался в общие нормативы. Предварительная подготовка самолета, обеспечивавшая две летных смены, выполнялась группой из 11 человек: техник и механик, закрепленные за самолетом, и девять специалистов из групп обслуживания по вооружению, оборудованию и РЭО. Подготовка одного самолета занимала 2 часа и 10 минут, всю эскадрилью, за счет параллельной работы, удавалось подготовить за 6 часов. Предполетная подготовка зависела, в основном, от варианта снаряжения боеприпасами: если при подвеске пары ракет Р-Зс или Х-23 хватало и часа (вместе с запуском двигателя и выруливанием), то загрузка 18 стокилограммовых бомб требовала полтора часа, а шести "пятисоток" – без малого двух часов, из которых на саму подвеску тратилось 45 минут.

Больше всего на времени подготовки МиГ-27 сказывалась длительная проверка систем под током, занимавшая полчаса перед вылетом, и большое количество проверок со специальной контрольной аппаратурой, которая придавалась "в россыпи" и ее приходилось носить от самолета к самолету. Особенно требовательной была инерциальная курсовертикаль ИКВ-1, без которой невозможна была работа ПрНК. Чтобы выпустить самолет, требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом, раскручивая гироскопы, и сразу после этого запустить двигатель. Если цикл подготовки срывался или запуск откладывался, нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ, а затем повторять выставку. Капризная система оценивалась слабым местом самолета, "в значительной мере регламентируя боеготовность частей, вооруженных МиГ-27".

Целый ворох претензий вызвало состояние дел по вооружению – много рекламаций предъявлялось по отказам держателей, неисправностям цепей управления и арматуры, но, особенно, ущербным оставался вопрос снаряжения самолета боеприпасами. Сами держатели имели несовершенную конструкцию и не отвечали требованиям унификации – разные типы бомб, блоков и пусковых устройств требовали "индивидуального подхода" с перестановкой упоров и подготовкой замков. Тележки-податчики для боеприпасов были крайне неудобны в работе, тяжелы и ненадежны. Для ракет, блоков и бомб разных калибров служили свои комплекты ложементов, переставлявшихся под каждый вариант загрузки с подгонкой и откручиванием дюжины болтов, причем свои ложементы предназначались под разные места подвески. Громоздкие "тачанки" с гидроподъемником толком не удавалось подкатить под самолет (мешало шасси), из- за чего тросы лебедок шли косо, грозя срывом бомбы.

Сама комплектация средствами обслуживания, мягко говоря, уступала требованиям – боевой полк получал тележки для бомб из расчета одна на десять самолетов (что, как отмечалось, "не позволяет одновременно снабжать боеприпасами даже два рядом стоящих самолета"). Оружейникам приходилось довольствоваться дедовскими методами – таскать тележки с бомбами и вручную цеплять их на держатели, впрягаясь втроем- впятером. При подвеске варианта шести "пятисоток" подготовка эскадрильи МиГ-27 для вылета по тревоге занимала 3 часа 15 минут. Для комплексной проверки бортового оборудования в полку своими силами разработали и изготовили образцы тележек с контейнерами СЛИК (спецлаборатория инструментального контроля), на которых группировалась КПА разных групп обслуживания. Соорудили и универсальную тележку для вооружения, но проблемы это не решило – самоделки так и остались единичными. Впоследствии появились заводские универсальные тележки-подъемники, более практичные. Однако в конце концов варианты максимальной загрузки, для которой требовалось оборудовать держателем и центральную подфюзеляжную точку, не прижились – слишком долго и неудобно приходилось снаряжать такой "ежик".

К эксплуатационным недостаткам по самолету относились, прежде всего, слабая унификация, требовавшая специального инструмента, и затрудненный доступ ко многим агрегатам. Так, чтобы добраться к топливному фильтру, шарниру крыла или узлам навески щитков, приходилось тратить в 10-15 раз больше времени, чем на саму работу. Для зарядки гидроаккумулятора требовалось снять люк, на котором крепился правый хвостовой бомбовый держатель, отвернув 30 винтов четырех разных типов. Крепеж люков по планеру осуществлялся винтами, замками и болтами 40 разных типоразмеров, не имевших маркировки; их легко было перепутать, после чего в одних местах слишком короткие винты не обеспечивали силовое крепление, а в других – слишком длинные винты выходили внутрь отсеков, грозя смять агрегаты и порвать жгуты.

С отработкой боевого применения выявились новые проблемы конструкции. Они не ограничивались дефектами собственно вооружения – то и дело после стрельб и пусков ракет самолеты привозили отказы и поломки, особенно по вине мощной пушки, пятитонную отдачу которой полностью не могли погасить демпферы крепления.

Чаще всего страдали электроника и оборудование, залп выбивал предохранители, разрушал фидеры и соединения, обесточивал аппаратуру и оказывался фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае, заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, практически всегда при стрельбе разлетались посадочные фары. На этот случай пришлось ввести уточнения в "Инструкцию летчику" и специальную памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными короткими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о длинных в 225 или, без остатка, 300 снарядов), а только ограниченными по 30-40 выстрелов, делая пропуск "холостым звеном" в ленте. Полную зарядку 300 патронами осуществить было трудно из-за того, что требовалось очень тщательная, "ювелирная", укладка ленты. На это времени недоставало, и в строевой эксплуатации ввели зарядку укороченной лентой из 260 патронов. После пуска ракет Х-23 всегда вырывался люк закрытия узла централизованной заправки топливом из-за его неправильного крепления на самолете.

В конце января 1976 года в Смуравьево провели летно-техническую конференцию по обобщению опыта эксплуатации МиГ-27. По мере освоения и накопления опыта самолет заслужил хорошую репутацию – достаточно сказать, что за первый период службы МиГ-27 в полку не было ни одного летного происшествия и ни одна машина не была потеряна. МиГ-27 массово пошел в ВВС, а 722-й и 642-й апиб, вместе с Липецким Центром, стали базовыми для стажировки переучивавшегося летного и технического персонала. 722-й апиб и в дальнейшем оставался лидерным по МиГ-27 – с появлением новых модификаций самолета они также направлялись на строевую "обкатку" в Смуравьево, а послужившие машины передавались в другие полки.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК МиГ-27

МиГ-23 БН из состава 722-го апиб, осень 1974 г.

МиГ-23 БН ВВС Индии. Подробнее о самолетах индийских ВВС см в АиК- № 2/04

МиГ-27 из состава 58-го апиб, март 1975 г.. учения «Амур-75»

МиГ-27 из 722-го апиб, весна 1975 г.

МиГ-27 из 722-го апиб, весна 1976 г.

МиГ-27М, использовавшийся для испытания авиационного вооружения

(Продолжение следует)