РАЗМЫШЛЕНИЯ О ПРОФЕССИИ ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ

Александр Александрович Щербаков

Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель, кандидат технических наук

Проведя в воздухе 43 года. 34 из которых – в качестве летчика-испытателя, автору захотелось как-то осмыслить эту нелегкую профессию и определить некоторые ее особенности.

Летчик-испытатель может в течение всей рабочей жизни совершенствовать, если конечно захочет, свое летное мастерство. Его дело летать, анализировать результаты полетов, делать выводы о качестве испытуемых самолетов. Постоянные полеты дают возможность сохранять высокий уровень летного мастерства. Профессия летчика в чем-то схожа с деятельностью спортсмена или музы- ката-исполнителя. И тут и там нужен постоянный тренинг. Необходимо постоянно иметь высокую профессиональную форму. Это диктуется самой профессией. В летных испытаниях выявляются какие- то ошибки конструирования, неизбежны отказы техники, проявляются ранее неизвестные явления аэродинамики. Все это создает непредвиденные и даже аварийные ситуации. Для преодоления таких ситуаций требуется совершенное знание техники и летный опыт.

Кроме регулярных полетов профессиональному совершенству способствует постоянное общение с конструкторами – создателями самолетов и представителями авиационной науки. (Разумеется, все сказанное относится ко времени нормального функционирования авиационной промышленности, ВВС и гражданской авиации, что в последние годы было существенно нарушено). Почему такие возможности привилегий у испытателей? Сравним работу испытателей с деятельностью военных летчиков. Прибывая в часть после военного училища, летчик набирает часы налета, а с ними и профессиональное мастерство. Одновременно с этим происходит служебный и должностной рост летчика. (Так было и так должно быть). До определенной поры должностной рост не будет помехой летному совершенствованию. Командир эскадрильи еще может уделять необходимое время для подготовки к своим полетам. В этой должности летчик обычно достигает наибольшего уровня летного мастерства Командиру полка уже труднее находить время на полноценную подготовку к своим полетам. Слишком много у него командных, организационных и административных обязанностей. Недостаток времени на подготовку частично компенсируется ранее приобретенным опытом. Но все же, чем выше командная должность, тем труднее летчику полноценно осуществлять свою личную летную тренировку. А душа летчика требует неба, просит полетов независимо от того, какие звезды у него на погонах. Она, душа, задает коварные вопросы: А можешь ли ты командовать своими войсками, не зная оружия своих войск? Попробуй возрази ей, душе…

Автор не занимал высоких командных должностей, но в своей работе ему приходилось общаться с командирами разных рангов, и поэтому считаю возможным высказать эти суждения, особенно по поводу катастроф наших авиационных полководцев, произошедших, как сейчас принято говорить, по причине "человеческого фактора". А "человеческий фактор" – это ошибки пилотирования, или недостаточная подготовка, или недостаточное знание техники. Автор не называет фамилии погибших полководцев, чтобы к этим фамилиям не приклеивались негативные ярлыки.

Нужно ли командирам высокого ранга осваивать новые самолеты и сложные формы боевого применения? А если нужно, то в какой мере? Во время войны Е.Я. Савицкий сбил более 20 самолетов противника, причем он их сбил будучи в должности командира корпуса. Это яркий, красивый пример. Однако 20 лично сбитых Савицким самолетов это мизерная часть уничтоженных самолетоз летчиками его корпуса. Что же важнее командиру корпуса -личное участие в воздушных боях или руководство боевыми действиями корпуса? В общем, эти вопросы должны решать авиационные генералы. Не мне их учить. Автор же только констатирует, что летчик-испытатель избавлен от необходимости отвлекать время и силы от своего главного дела – испытательных полетов.

Еще одно отличие от летчиков военных. В течение, как минимум, десяти лет военный летчик летает на одном типе самолета Испытатель за такой срок должен освоить несколько типов.

Другая особенность грофессии испытателя – отношение к самолету. Для сравнения опять поговорим о военных летчиках. Для военного летчика самолет – его оружие. Оно должно быть надежным и безотказным. Если в полете возникла аварийная ситуация, летчик должен покинуть самолет и не рисковать жизнью. Кроме моральных соображений о ценности жизни, даже экономически летчик, как специалист. дороже серийного самолета. Автор нарисовал картину несколько идеализированную. Современный боевой самолет не вполне надежен и безопасен. И военные летчики попадают в сложные аварийные ситуации, но выбор при этом всегда бывает в пользу жизни летчика. Летчику-испытателю тоже никто не прикажет ради спасения самолета рисковать жизнью Однако испытатель знает, что первый экземпляр опытного самолета во много раз ценнее, чем его серийный потомок. И даже если самолет не опытный, но являющийся объектом испытаний, то в случае аварийной ситуации его важно доставить на землю, чтобы выяснить причину аварии.

Сделать это, выкапывая из земли мелкие обломки самолета, бывает практически невозможно.

Таким образом, предполагается, что летчик-испытатель должен бороться за спасение самолета. Но до какой черты должна продолжаться борьба? Какую степень риска можно допустить"' Это уже решает только летчик-испытатель. Несколько десятилетий летных испытаний дали немало примеров самоотверженной борьбы за спасение самолетов. Посадки с неработающим двигателем, со значительной потерей управляемости, вывод самолета из критических режимов на пределе возможностей спасения, посадки частично разрушенного самолета – вот перечень случаев борьбы за самолет. Не всегда такие попытки спасения самолета кончались успешно, но, как правило, такие попытки испытатели предпринимали, хотя им это никто не приказывал. Чем выше мастерство и опыт испытателя, тем вероятней успех. Успешное завершение аварийного полета давало ни с чем не сравнимое чувство победы и удовлетворения. Автору случалось такие чувства испытывать.

Вот один из недавних случаев:

У летчика-испытателя Романа Таскаева в полете на одном из перспективных самолетов произошло разрушение продольного управления. Одна половинка руля высоты была разрушена и отвалилась, вторая отклонялась ограниченно. Из-за этого самолет постоянно задирал нос. Произошло сваливание самолета, но летчик сумел предотвратить штопор и вывести самолет в прямолинейный полет. Но самолет вновь летел с набором высоты, что неизбежно привело бы к потере скорости и повторному сваливанию Летчик принял рискованное, но правильное решение. Если бы собрали конструкторов и специалистов ЦАГИ, дав им достаточно времени для анализа ситуации, они едва ли бы смогли дать лучшую рекомендацию действий, чем это сделал Таскаев

Летчик-испытатель Р. П. Таскаев в кабине самолета

Летчик, мгновенно оценив ситуацию, перевел самолет в вираж, в котором и оставался до тех пор. пока топливо не выработалось и вследствие изменения центровки машина не опустила нос. Тогда, подбирая соответствующие режимы работы двигателей. Таскаев повел машину в сторону аэродрома. Особенно опасным был момент в непосредственной близости земли. Но все кончилось победой. Самолет был целым доставлен на землю. Это был первый экземпляр опытной машины. Потеря его в ceгодняшних условиях надолго бы задержала его создание.

Впрочем, не все рискованные попытки бывали удачными. Случались и трагические исходы, но бывало, что и трагедии позволяли установить причины потенциальных летных происшествий. В общем, спасать аварийный самолет дело чести летчика-испытателя, и это важная особенность профессии.

Еще одна особенность. Испытатель должен тщательно оберегать опытный самолет Для исследования новых явлений создаются на базе серийных самолетов специальные самолеты-лаборатории. Такой самолет может иметь значительные отличия от серийного и оснащаться дополнительной регистрирующей аппаратурой, так что стоимость такой лаборатории иногда соизмерима со стоимостью опытного самолета. Оберегать самолет – это значит строго соблюдать наложенные на него ограничения по скорости, перегрузке, углу атаки и другим параметрам полета. Причем не только соблюдать, но и исключать условия, при которых эти ограничения могут быть превышены. Испытатель должен очень строго относиться к полетному заданию. Какие-либо импровизации должны бьть исключены, как и вся кий не предусмотренный целью полета риск В общем, летчик-испытатель должен держать в руках самолет как хрупкую драгоценную античную амфору И такое "нежное" отношение к самолету сохраняется до полного окончания испытаний, до передачи готового самолета заказчику. Может быть, все изложенное несколько идеализировано, но это идеал, к которому современный испытатель должен стремиться. Я подчеркиваю современный. А всегда ли так было? Вот некоторые исторические иллюстрации:

1943 г. Москва. Центральный аэродром. Я – летчик 12 гвардейского истребительного полка. На этом аэродроме находятся летные станции конструкторского бюро. На фирме Яковлева после гибели Юлиана Пионтковского шеф-пилстом стал Павел Яковлевич Федрови. В мемуарах Яковлева написано, как Федрови, находясь у него в гостях, начал хватать за задницу Майю Плисецкую, за что получил по физиономии. Думаю, что этот скромный след в истории авиации нужно несколько продолжить. П.Я Федрови – участник Гражданской войны. кавалерист. В 1924 г. окончил авиационную школу, в 1934 г. военную инженерную академию имени Жуковского. И вот – зима 1943 г. Взлетает Як-1. В кабине- летчик Федрови. Самолет бежит на колесах и вдруг стойки шасси быстро убираются, а самолет продолжает лететь на той же, не более метра, высоте. Это сделать не просто. Для этого летчик поднимает больше обычного хвост, преднамеренно увеличивая скорость взлета, а в момент уборки шасси немного увеличивает угол атаки, но увеличивает так, что наблюдателям это не заметно. Трюк абсолютно бессмысленный в реальной жизни, но требующий большого мастерства. Странно, но такое трюкачество общественным авиационным мнением в то время поощрялось. Говорили: "Летчик высшего класса".

В том же году Федрови был командирован на завод в Новосибирск, чтобы выполнить первый вылет на самолете Як-9 с новым мотором ВК-107. Ни с того ни с сего выполняется тот же трюк. Но неудачно Самолет проседает и задевает радиатором за бетон. Поломан опытный самолет. С драгоценной амфорой Федрови обошелся как с ночным горшком Дальше – больше: апрель 1944 г Мы, летчики дежурного звена, видим, как заходит на посадку Як-3. Нам видно, что самолет снижается со слишком большой вертикальной скоростью. Затем следует очень грубая посадка, ломаются стойки шасси, отлетают колеса. и самолет на обломках стоек ползет, поднимая снопы искр. Мы на дежурной полуторке спешим к месту происшествия. Из самолета вылезает человек в генеральской форме, на голове не шлемофон. а фуражка. На груди фотоаппарат. Он обходит самолет и фотографирует его В это время подъезжает "эмка" Вышедший из нее человек представляется инженером министерства и спрашивает, что случилось. Федрови (это был он) говорит "Случается, что стойки не становятся на замки. Мы этот дефект уже выявили и устраняем". Подъехавший с нами инженер эскадрильи говорит:

"Товарищ генерал! А стойки то – на замках."

"Иди отсюда на…",-свирепо прошипел на него генерал.

Но вот ведь что интересно. Генеральный конструктор А.С. Яковлев был строг и крут с подчиненными, начиная с рядовых инженеров и кончая своими заместителями, но к летчикам-испытателям был очень снисходителен и лоялен. Иначе как мог бы Федрови проделывать свои трюки?' Вероятно, это был романтический период летных испытаний

В условиях не менее романтических приходилось работать и автору.

1953 г. Первый год моей работы в ЛИИ. Тогда исследовался вопрос возможности полета на большой скорости и малой высоте в условиях атмосферных возмущений (болтанки). Выяснили, какие параметры самолета и как будут влиять на эту возможность. Создали специальную летающую лабораторию. В фюзеляже Ли-2 проложили рельсы, по которым можно было перемещать тележку с 800 кг груза. Перемещение тележки меняло запас продольной устойчивости самолета, который оказывал влияние на поведение самолета в болтанку. Параметры полета фиксировались многими приборами-самописцами. Для чистоты эксперимента надо было исключить вмешательство в управление самолета летчика. Для этого специальным рычагом можно было стопорить штурвал. Ведущим инженером был назначен Вячеслав Александрович Людвиг, летчиком был назначен я.

Мы перелетели в заволжские степи на аэродром Ахтуба. где в это время года наблюдались значительные атмосферные возмущения на малой высоте Мы с Людвигом в этой командировке были сами себе начальники. Осушив в стационарном буфете не одну бутылку местного астраханского вермута, мы объяснялись друг другу в "любви" Я сказал, что ради науки готов выполнить маневры, не предусмотренные никакими инструкциями. Он сказал, что выполнит любой приказ командира и останется с ним в самолете при любых обстоятельствах. Вот с такой установкой мы и начали полеты, хотя профессионально оба мы были изумрудно зелеными. Отсутствие опыта компенсировалось страстным желанием обогатить науку. А полеты происходили так…

Выйдя в район с интенсивной болтанкой, ребята в салоне устанавливали в нужное положение тележку, а я стопорил штурвал. Пока центровка была близка к нормальной, самолет летел спокойно. Но когда тележка занимала заднее положение, самолет начинал от атмосферного возмущения энергично поднимать нос. Имея указание ведущего, я старался как можно дольше не вмешиваться в управление. Когда угол достигал 30°, а скорость была близка к минимальной, я освобождал штурвал, переводил самолет в горизонтальный полет л снова штопорил штурвал. Но теперь самолет начинал пикировать и разгонялся до максимальной скорости. Я опять освобождал штурвал, переводил самолет в горизонтальный полет, опять стопорил штурвал, и все повторялось. И так вверх-вниз, вверх-вниз. Перегрузка плюс-минус, плюс-минус. Такие маневры для транспортного самолета не были предусмотрены никакими инструкциями. Это было грубейшим нарушением норм технической эксплуатации.

После сорока минут такого полета все члены экипажа, кроме Людвига, полностью потеряли работоспособность и, исторгнув из себя все ранее съеденное, лежали на полу. Вячеслава, вероятно, поддерживало чувство долга перед командиром и наукой. Он один двигал 800 кг тележку и был похож на римского раба в каменоломне. Даже после заруливания на стоянку, члены экипажа не сразу могли встать на ноги и смотрели на меня и Славу с нескрываемой ненавистью. Бортмеханик ворчал: "Сколько лет летал на этом самолете, а теперь его, наверно, спишут". Результаты испытаний были достаточно тривиальны. Никаких открытий мы не сделали. Но, несмотря на это, Вячеслав Александрович Людвиг даже годы спустя может записать эту работу в свой актив. Он спроектировал экспериментальную установку, он же разработал методику обработки полетных материалов, а тривиальные результаты – тоже результаты.

Известно, что значительные открытия в науке бывают результатом наблюдения тривиальных явлений. А вот о летчике такого сказать нельзя. Я был тогда плохим испытателем и плохим командиром. Полеты, благодаря моему "рвению", оказались очень рискованными, что не было предусмотрено программой испытаний. В самолете кроме меня находились еще пять человек, и подвергать их опасности я не имел права. В дальнейшем я, разумеется, это понял.

Романтические" истории, о которых приходилось сожалеть, происходили и в более поздние времена В школу летчиков-испытателей поступали не только военные летчики, но и летчики-спортсмены, имевшие высокие достижения в авиационном спорте. Некоторые из них стали высококлассными испытателями. Это Лойчиков, Орлов. Талалакин. Но не все. Некоторые из них, перейдя на испытательную работу, принесли с собой спортивный азарт, чувство соревновательности, стремление к риску и рекордам. Этих понятий в испытательной работе быть не должно, хотя все это элементы романтики

Один адепт такой романтики решил удивить красивым пилотажем в первом полете на новом для него самолете. Другой взялся лихо испытывать созданную любителями авиетку. Не поднимается перо их осуждать. Они сами себя наказали самым жестоким образом. Были и другие, менее трагичные случаи

Подведем итог. В летных испытаниях романтику – под строгий контроль, а соревнования – только в нерабочее время Начальников, поощряющих соревнования испытателей, лучше направлять на работу в комитеты, департаменты, министерства и держать подальше от летных испытаний. Мне не раз случалось говорить младшим коллегам: "Не ищите риска и опасностей. Помните, в нашей работе они сами Вас ищут. Но Вы должны готовить себя ко встрече с ними".

Передо мной групповые фото нескольких выпусков школы летчиков-испытателей. Каждый четвертый из этих красивых молодых людей ушел из жизни не сходя со своего рабочего места – кабины самолета. Этот жесткий процент соизмерим с боевыми потерями на войне, хотя войны не длятся по двадцать и более лет. как работа испытателей. Это еще одна особенность профессии.

А вот еще одно соображение. Приобретая опыт, летчик иногда может с большей вероятностью, чем инженер и научный руководитель, предвидеть опасное развитие событий в полете. Я подчеркиваю, иногда. Научные руководители и инженеры по летным испытаниям очень квалифицированные специалисты. Они более всего озабочены безопасностью испытательных полетов. Разрабатывая программы испытаний, они обязаны исключить заведомый риск и опасность. Но современная наука исключить этот риск не может. В испытаниях, как во всяком эксперименте, остается какая-то доля неизвестного. Опытный летчик может представить возможные последствия тех или иных маневров самолета и определить, что нужно сделать, чтобы события не стали необратимыми. Если летчик зарекомендовал себя как мастер, его пожелания и рекомендации принимаются во внимание. Если летчик соответствующей репутации не приобрел, его слушают менее охотно.

В семидесятые годы я был уже опытным испытателем, имеющим в активе опыт испытаний самолетов в экстремальных и критических режимах. В это время ЛИИ было поручено проведение комплекса летных испытаний на устойчивость, управляемость, штопор и прочность нового самолета. Такие испытания, как правило, выполнял ЛИИ ввиду того, что он имел для таких испытаний соответствующее оборудование, а также инженерный и летный опыт. Ведущим летчиком назначили меня. С инженерами ЛИИ у меня сложились деловые доверительные отношения. Но с инженерами фирмы – создателя самолета, которые курировали нашу работу, такие отношения еще не сложились, и они к моей работе относились критически. Стороной я узнал, что они меня окрестили "летчик зануда". Для этого у них имелись некоторые аргументы.

"Щербаков требует переставить на приборной доске указатель угла атаки и перегрузки. Требует установить в кабине зеркала заднего обзора. Он что, собирается рулить по автостраде? На подготовку самолета к полету затрачены работа и время, а самолет стоит на земле. Щербакову нужны какие-то особые метеоусловия". Конечно же, зануда, хотя в глаза мне, разумеется, этого никто не говорил.

В этих испытаниях произошла труднейшая и непредвиденная аварийная ситуация. Мне и напарнику Славе Лойчикову удалось с большим трудом катапультироваться. Самолет был потерян, однако авария эта позволила определить слабое место конструкции. А помогли этому зеркала заднего обзора, в которые я увидел причину аварии. Помогли и "особые метеоусловия". при которых я мог контролировать сумасшедшее вращение самолета. В общем, все. что я требовал, оказалось весьма кстати. Для этих испытаний сразу же был выделен второй самолет, и я их продолжил. Хотя они тоже не обошлись без острых ситуаций, но окончились благополучно и очень информативно. Для этой же фирмы я провел аналогичный комплекс испытаний другого опытного самолета с хорошими результатами и без приключений. после чего "занудой" меня, кажется, называть перестали.

Пусть этот эпизод будет подтверждением того, что летчик-испытатель в пределах своей компетенции и ответственности должен быть требовательным, настойчивым и бескомпромиссным.

Закончить хочу еще одним воспоминанием. За десять месяцев 1976-1977 года наш коллектив потерял семерых летчиков. Причины разные. Отказ материальной части, несовершенство методики испытаний, особенности освоения новой техники Но вот что важно, коллектив не пал духом, никто не захотел отречься от профессии. И хотя все летчики понимали, что эти жертвы не последние, не было ни жалоб на судьбу, ни обличительных писем в ЦК. Но это уже, вероятно, не особенность профессии, а черта поколения, воспитанного в те годы.