SAAB JAS 39 "ГРИПЕН"

Недавно член редколлегии нашего журнала Владимир Ильин по приглашению шведской стороны посетил знаменитую авиационную фирму SAAB.

Мы попросили его рассказать о новейшем боевом самолете этой фирмы – истребителе JAS- 39 "Грипен"

С чем у нас ассоциируется Швеция? АББА, Карлсон, который живет на крыше, автомобили "Вольво", шведский стол, шведская семья и, конечно же, истребитель "Грипен" – символ интеллектуальной и промышленной мощи страны. Безусловно, к этому изящному миниатюрному самолету можно с полным основанием отнести несколько заезженные рекламные штампы – "шведское качество" и "сделано с умом"…

Швеция – одна из немногих стран, делающих ставку в строительстве национальных ВВС преимущественно на собственные силы. Традиционно придерживаясь политики нейтралитета, она всегда стремилась избежать в комплектовании парка боевых самолетов зависимости от других держав. Первым реактивным самолетом шведских ВВС, поднявшимся в воздух в 1947 году, стал истребитель Сааб J21R – модификация поршневого истребителя Сааб J 21, выпущенного еще в 1943 году. Затем последовал J29 (1948 г.) – истребитель со стреловидным крылом, по своим характеристикам приближающийся к лучшим зарубежным "ровесникам" – МиГ-15 и F-86 "Сейбр". В 1952 году поднялся в воздух истребитель-перехватчик и штурмовик Сааб A32/J32 "Лансен", впервые оснащенный управляемыми ракетами класса "воздух-по- верхность". В 1958 году шведское авиастроение вступило в эру сверхзвуковой авиации: в воздух был поднят революционный для своего времени перехватчик J35 "Дракен". Эта элегантная машина, способная достичь скорости, соответствующей М=2 и несущая управляемое ракетное вооружение, стала первым шведским реактивным боевым самолетом, вышедшим на мировой авиационный рынок – "Дракены" поставлялись Дании и Финляндии. Истребитель третьего поколения – AJ37 "Вигген", созданный в 1967 году, участвовал в середине 1970-х годов в конкурсе на стандартный истребитель для ВВС европейских стран НАТО, соперничая с французским "Мираж"Р.1 и американским F-16 (последнему и досталась, в конечном счета, победа).

К фамильным чертам шведских истребителей следует отнести максимальную приспособленность к условиям Скандинавии – высокие взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать машины с коротких ВПП, "морозоустойчивость", простоту технического обслуживания, позволяющую эксплуатировать самолеты на полевых аэродромах относительно низкоквалифицированным наземным персоналом (шведская армия комплектуется призывниками срочной службы).

Однако постоянный рост стоимости разработки и производства боевой авиационной техники, трудности с проникновением на мировой авиационный рынок делали задачу сохранения маленькой Швеции в числе мировых лидеров военного авиастроения все более сложной. Тем не менее шведская авиационная промышленность и министерство обороны сумели организовать работы по созданию истребителя нового поколения. Таким образом, маленькая Швеция оказалась более "самостоятельной" авиационной державой, чем ее более крупные и богатые соседи.

Финансирование работ по созданию нового истребителя для шведских ВВС началось в июне 1980 года, 3 июня 1981 года были утверждены тактико-технические требования к самолету, а 6 мая 1982 года правительство Швеции приняло решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, получившего обозначение JAS39 (Jakt, Atlack, Spaning – истребитель, штурмовик, разведчик). Само название говорило о многоцелевом предназначении машины.

В соответствии с требованиями ВВС, самолет JAS39 должен был иметь размеры и массу, на 50% меньшие, чем у истребителя предыдущего поколения "Вигген" при стоимости общего жизненного цикла на 60% меньшей, чем у "Виггена" при равных или несколько лучших боевых характеристиках.

При создании самолета "Грипен" значительное внимание было уделено сокращению подготовки к боевому вылету. В соответствии с требованиями заказчика, команда из одного офицера-техника и пяти солдат-авиамехаников должна была готовить истребитель к боевому вылету в конфигурации для борьбы с воздушными целями в течение 10 минут, а после полета дозаправить его топливом и подготовить для нанесения ударов по наземным целям за 20 минут.

Самолет "Грипен", имеющий высокие взлетно-посадочные характеристики, предполагалось в максимальной степени оптимизировать для ведения боевых действий в условиях Швеции. Так, в районе авиабазы Сатенас, на прилегающей к ней территории размером 80x53 км, истребитель JAS39 должен был обладать способностью использовать более 100 запасных взлетно-посадочных площадок, оборудованных для дозаправки и перевооружения, представляющих собой прямые участки автомобильных дорог.

30 июня 1982 года был подписан первый контракт на постройку пяти прототипов и 30 истребителей первой серийной партии. Был зарезервирован заказ еще 110 машин второй партии.

В январе 1985 года начались стендовые испытания двигателя RM12, а в феврале 1987 года в воздухе на летающей лаборатории "Вигген" приступили к испытанию индикатора на лобовом стекле (ИЛС) для нового самолета. В июле 1989 года началась разработка двухместного учебно-боевого самолета JAS39B.

Выкатка первого опытного истребителя "39-1" состоялась 26 апреля 1987 года, а 9 декабря 1988 года эта машина впервые поднялась в воздух. Летные испытания самолета продолжались недолго: 2 февраля 1989 года он был разбит при посадке из-за отказа электродистанционной системы управления (летчику удалось спастись).

Второй прототип, самолет "39-2", поднялся в воздух 4 мая 1990 года. 20 декабря 1990 года и 25 марта 1991 года начались летные испытания самолетов "39-4" и "39-3", а 23 октября 1991 года взлетел последний "Грипен" опытной серии – самолет "39-5". После 250 испытательных полетов (главным образом по отработке БРЭО) пятая опытная машина, переименованная в "39- 51", была передана на статиспытания. В дальнейшем к ней присоединился и планер "30-52".

3 июня 1992 года в воздух поднялся первый серийный 'TpHneH"JAS39A – истребитель с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР по программе были завершены в конце 1996 года. К этому времени шесть машин, задействованных в летных испытаниях, выполнили более 1800 полетов, налетав, в общей сложности 2300 часов. В 1995 году в процессе летных испытаний самолет достиг максимального угла атаки 28 град., а в 1996 году "Грипен" продемонстрировал способность летать на скорости, соответствующей М=1,08 без использования форсажной камеры.

4 мая 1993 года начались летные испытания самолета JAS39 39102 (второго в первой серийной партии), предназначенного для передачи ВВС (она состоялась 8 июня того же года).

Однако 8 августа во время демонстрационного маловысотного полета над центром шведской столицы один из самолетов "Грипен" потерял управление (вновь в результате сбоя в работе системы управления) и упал на небольшой остров в черте города. Несмотря на малую высоту катапультирования, летчику удалось спастись. После значительных работ по моделированию происшествия, проведенных с использованием наземных стендов, была выявлена необходимость доработки программного обеспечения БЦВМ. В результате все полеты самолетов JAS 39 были приостановлены. В декабре 1994 года началась установка на самолеты нового программного обеспечения стандарта Р11. Летные испытания "Грипе- нов" возобновились лишь 22 марта 1995 года.

Создание двухместного учебно-бо- евого варианта истребителя "Грипен" – J AS 39В ("Грипен"5К) – шло со значительным отставанием от работ по одноместной машине. По сравнению с JAS 39А "спарка" получила удлиненный на 655 мм фюзеляж и увеченный фонарь кабины. Учебно-боевой самолет сохранил боевые возможности истребителя, он имеет аналогичное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Увеличена мощность системы кондиционирования воздуха и емкость кислородной системы. Формирование второй кабины повлекло за собой значительно уменьшение емкости топливных баков, а также отказ от пушечного вооружения.

Сборка первого опытного самолета JAS 39В (39800) завершилась к 1 сентября 1994 года, а его первый полет состоялся 29 апреля 1996 года. 22 ноября того же года впервые взлетела и первая серийная "спарка".

Поставки истребителей JAS 39 первой серии завершились 13 декабря 1996 года. В тот же день шведский парламент утвердил закупку третьей серийной партии – 50 самолетов JAS 39А и 14 JAS 39В с поставкой в 2003-05 гг., а через шесть дней поднялся в воздух первый из самолетов второй партии (96 JAS39A и 14 JAS39B), поставка которых должна продолжаться до 2002 года.

В соответствии с первоначальными планами ВВС Швеции, планировалось закупить 280-300 самолетов "Грипен", которые должны были поступить на вооружение 16 эскадрилий, вооруженных перехватчиками J35 "Дракен", а также истребителями-бомбардировщиками JA37 и AJS37 "Вигген". Однако в декабре 1996 года было решено ограничить закупки 204 истребителями.

К середине 2000 года ВВС Швеции было передано более 90 истребителей JAS39, поступивших в авиакрыло F7. Первая эскадрилья этих самолетов, размещенная на авиабазе Сатенас, достигла состояния боевой готовности в конце 1997 года. Вторая эскадрилья стала боеготовой к декабрю 1998 года.

Сборка "Грипенов" осуществляется на авизаводе в небольшом городе Лин- кепинг, расположенном с центральной Швеции. Хотя предприятие способно выпускать ежегодно до 30 истребителей, средний годовой темп составляет 17 самолетов.

Основное назначение самолета "Грипен" – борьба с воздушными целями, нанесение ударов по наземным и морским целям, а также воздушная разведка. При решении задач ПВО истребитель, вооруженный ракетами средней дальности AIM-120 AMRAAM, будет действовать по командам авто- матизированой системы управления и наведения – своеобразного "военного интернета", испытания которого начнутся в 2003 г., а полное развертывание будет осуществлено после 2010 г.

По оценке шведских специалистов, самолет JAS39 можно отнести к пятому поколению истребителей. Он обладает высоким уровнем интеграции БРЭО (превосходя по этому показателю зарубежные серийные машины четвертого поколения). В ходе летных испытаний "Грипеном" продемонстрирована способность совершать сверхзвуковой (М=1,08) полет без использования форсажной камеры (впрочем, по сравнению с такими самолетами, как F-22A или МФИ, сверхзвуковой крейсерский режим возможен только без внешних подвесок).

В соответствии с существующими планами, самолет "Грипен" должен пройти ряд последовательных модернизаций. В начале 2000-х годов он будет адаптирован для взаимодействия с перспективными информационными наземными и воздушными комплексами – системой радиоэлектронной разведки S 102В и системой воздушного дальнего радиолокационного обнаружения S 100В.

Важным достоинством самолета является его относительно низкая радиолокационная заметность, обусловленная малыми размерами планера. По оценкам, минимальная ЭПР истребителя в курсовой плоскости в настоящее время составляет менее 2 м2, что ниже, чем у большинства других истребителей четвертого поколения. Тем не менее проводятся работы по дальнейшему снижению радиолокационой заметности машины. Исследования по использованию на самолете радиопоглощающих материалов были начаты в Швеции еще в первой половине 1980- х годов. В настоящее время усилия сконцентрированы на снижении ЭПР "Грипена" в районе воздухозаборников, фонаря кабины, а также участка планера под радиопрозрачным обтекателем непосредственно за антенной Б РЛС.

Продолжается и поиск новых путей уменьшения радиолокационной заметности, однако, по словам высокопоставленных представителей авиационной промышленности, это может потребовать значительных изменений конструкции планера, в частности, формирования внутренних грузоотсе- ков, что вызовет увеличение массы и стоимости самолета. Повышению скрытности может способствовать и установка на истребитель новой ультраширокополосной БРЛС с синтезированной апертурой "Карабас", исследуемой шведской фирмой Эриксон: сигналы этой станции сложнее обнаружить средствам радиоэлектронной разведки противника.

Несмотря на включение истребителя JAS39 в состав перспективных автоматизированных информационных систем, он полностью сохраняет способность и к автономным действиям против воздушных целей. Для самолета создана и аппаратура информационного обмена в группе из четырех истребителей.

Третья серийная партия самолетов "Грипен" (64 машины) должна получить усовершенствованные информационное обеспечение. Истребители этой партии, которые планируется поставить ВВС в 2003-07 гг., будут иметь уменьшенную радиолокационную заметность, приемник системы GPS, цифровую систему контроля выполнения полетного задания, а также усовершенствованное вооружение. Возможно, самолетам третьей партии будет присвоено и новое обозначение – JAS39C (одноместный истребитель) и JAS39D (УБС) "Турбо Грипен", подчеркивающее их качественное отличие от предшественников.

Фирмой Эриксон Сааб Авионике для самолета "Грипен" создается встроенная система постановки активных радиоэлектронных помех, которую планируется установить на истребители третьей серийной партии, а также на машины более раннего выпуска в ходе их плановой модернизации.

Планы дальнейшего совершенствования "Грипена" предусматривают внесение изменений в конструкции планера, позволяющих увеличить взлетную и посадочную массу, а также запас топлива во внутренних баках.

Важным направлением модернизации самолета (ориентированным как на ВВС Швеции, так и на экспортные поставки) является оснащение его новыми, более крупными цветными многофункциональными дисплеями. Установка в кабине летчика трех таких индикаторов с размером экрана 8 х 6 дюймов (600 х 800 цветных пикселей) сделает самолет "Грипен" одним из мировых лидеров среди истребителей по суммарной площади кабинных дисплеев. В августе 1995 году был испытан в полете новый процессор, управляющий работой кабинных дисплеев, обеспечивающий возможность представления цветной информации (подобные процессоры начали устанавливать на самолетах второй серии, имеющие еще монохромные электронно-лучевые индикаторы). Летные испытания новых цветных жидкокристаллических экранных индикаторов, созданных фирмой Эриксон Сааб Электронике, начались в 1999 году, а к внедрению их на самолете должны приступить в 2001 году уже на второй серийной партии "Грипенов".

JAS39 "Грипен" на Берлинском авиасалоне, 1996 г.

Первая эскадрилья "Грипенов" шведских ВВС

Еще одним важным нововведением, внедрить которого планируется на истребителе JAS 39 третьей серии, должен стать нашлемный прицел-индика- тор, который будет обеспечивать нацеливание за счет поворота головы летчика перспективной сверхманевренной ракеты ближнего воздушного боя, разрабатываемой в рамках международной программы 1RST-T. Вывод на "забрало" шлема пилотажной и прицельной информации позволит отказаться от использования традиционного индикатора на лобовом стекле (ИЛС), заменив его простым малогабаритным оптическим прицелом, обеспечивающим лишь ведение огня из бортовой пушки.

Самолет должен получить и новый процессор фирмы Эриксон для цифровой системы управления двигателем.

Автору этих строк довелось "полетать" на фирме Сааб в кабине моделирующего стенда, на котором отрабатывается "борт" "Грипена" третьей серии. Обратила на себя внимание хорошая эргономика, выгодно отличающая "Грипен" от "Виггена". Малоходовая ручка управления, установленная на постаменте между ног летчика, позволяет пилотировать истребитель усилиями лишь кисти руки. В то же время ее центральное расположение обеспечивает повышенную боевую живучесть: при ранении в правую руку можно управлять самолетом и левой. Заслуживает внимания (и, возможно, копирования) РУД, совмещенный с системой управления курсором на дисплеях. Я ни когда не увлекался компьютерными играми, однако все же сумел довольно быстро загнать прицельную метку на символ истребителя "противника", коварно пытавшегося прорваться из соседней Финляндии в Швецию на малой высоте. Вскоре супостат был "сбит" ракетой AMRAAM.

Крупноформатные жидкокристаллические индикаторы в кабине практически полностью вытеснили электромеханические приборы. Однако цифровая карта "Грипена" показалась не достаточно полной даже по сравнению с отечественными картами: отсутствовала информация о рельефе и растительном покрове (зато по желанию летчика можно было ввести на экран сеть автомобильных и железных дорог).

Экспортным вариантам самолета JAS39C/D стал истребитель JAS 39Х, созданный при участии английской фирмы ВАе и имеющий ряд отличий в оборудовании. В частности, он оснащен убираемой штангой топливоприемника системы дозаправки в полете, бортовым генератором кислорода, пилонами для подвески вооружения, соответствующими стандарту НАТО, а также кабинным приборным оборудованием, адаптированным для использования совместно с очками ночного видения.

Первой страной, решившей приобрести "Грипены", стала Южно-Африканская республика, заключившая в 1999 г. контракт на закупку 28 самолетов, которые должны прийти на смену истребителям "Мираж"Р.1. По словам руководителей фирмы Сааб, ведутся переговоры и с другими потенциальными покупателями. В частности, в начале июня 1997 г. "Грипен" был облетан двумя венгерскими летчиками, а в августе 2000 г. фирму посетила высокопоставленная делегация польских ВВС, целью которой было более тесное знакомство с "Грипеном". В качестве других возможных покупателей шведского самолета назывались Венгрия, Австрия (где JAS39 соперничает с нашим МиГ-29), Чили, Бразилия, Филиппины и некоторые другие страны.

По оценкам специалистов фирм Сааб и ВАе, экспортные поставки самолета "Грипен" в ближайшие 20 лет могут достичь 250 единиц. Впрочем, сами шведы говорят о перспективах экспорта своего истребителя весьма осторожно. По их мнению, американцы не склонны пускать Сааб в Восточную Европу и на другие рынки, где высокоэффективный и относительно дешевый JAS39 может составить конкуренцию самолету F-16.

Экспортные возможности JAS39 могут быть расширены за счет оснащения самолета двигателями иностранного производства. В частности, рассмотрены варианты установки на "Грипене" ТРДДФ SNECMA М88-3 (разработан для самолета "Рафаль"), Евроджет EJ200 (EF2000) или Дженерал Электрик F414 (F/A-18E/F).

Дальнейшая "стратегия" развития самолета "Грипен" предусматривает концентрацию усилий его создателей на трех основных направлениях: силовая установка, бортовые информационные системы и вооружение.

Рассматривается возможность оснащения истребителя двигателем с системой управления вектором тяги (УВТ), хотя эта программа и не является особо приоритетной. При этом шведские специалисты используют опыт создания системы УВТ, полученный в ходе реализации американо-германской программы Х-31 (шведская сторона была допущена к германским материалам по этой программе в соответствии с межправительственным соглашением о научно-техническом обмене).

По мнению шведов, система УВТ может служить не только для улучшения маневренных характеристик в ближнем воздушном бою, но и для создания "более интеллегентного" самолета. Управление вектором тяги должно упростить органы аэродинамического управления самолетом, увеличить топливную эффективность, обеспечить достижение более высокой сверхзвуковой крейсерской скорости, облегчить массу планера и снизить лобовое сопротивление. В печати сообщалось и об проработке варианта "Грипена" без вертикального оперения (что также обеспечивалось применением УВТ), однако на фирме Сааб подтвердить эту информацию отказались.

Из беседы с одним из летчиков-испытателей Сааб автору этих строк стало известно, что на моделирующем стенде фирмы уже выполняются "полеты" на "Грипене" с системой УВТ на углах атаки, "значительно превышающих 30°" (в настоящее время система автоматизированного управления самолета запрограммирована на предельный угол атаки, равный 26°).

Фирмой Сааб Дайнэмикс ведутся работы по созданию для истребителя "Грипен" оптико-локационной ИК-системы. Ее прототип уже проходит летные испытания на самолете "Вигтен" (станция установлена в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря кабины летчика). Для решения ударных задач рассматривается возможность использования подвесных контейнеров с оптоэлектронным оборудованием.

Финансируется разработка новой бортовой радиолокационной станции AESA (Advanced Eleclronikally Scanned Array – усовершенствованная антенная решетка с электронным сканированием), которая должна заменить многофункциональную импульсно-доплеров- скую БРЛС Эриксон PS-05/A, устанавливаемую в настоящее время на самолетах "Грипен". Макет новой станции уже проходит стендовые наземные испытания, а летные испытания прототипа БРЛС должны начаться в 2002 году. Предполагается, что станция AESA будет устанавливаться на истребителях "Грипен" в ходе их плановой модернизации после 2010 года. Тогда же самолеты должны получить и новую ракету класса "воздух-воздух" средней дальности. Ее разработка ведется фирмой SAAB Дайнэмикс в рамках европейской программы "Метеор". Перспективная УР, снабженная прямоточным воздушно-реактивным двигателем и имеющая активную радиолокационную головку самонаведения, по своим боевым качествам должна превосходить ракету Рейтеон AMRAAM, которой в настоящее время оснащаются самолеты "Грипен".

ВВС Швеции проявляют заинтересованность в малозаметной тактической крылатой ракете KEPD 350 "Таурус", совместно разрабатываемой фирмами Бофорс и Даймлер Бенц Аэроспейс для ВВС Германии. Хотя КР "Та- урус" (максимальная дальность пуска 350 км) в исходном варианте несколько великовата для миниатюрного "Грипена", рассматривается возможность создания уменьшенной версии этой ракеты.

Сегодня "Грипен" является предметом заслуженной гордости шведов. Технологии, созданные в ходе разработки этого самолета, дали шведской промышленности дополнительный импульс, позволяющий продвигаться и в других направлениях авиастроения. В частности, опираясь на "грипеновские" разработки, фирма Сааб приступила к создания комплекса беспилотных боевых и разведывательных летательных аппаратов.

Однако Сааб оценивает свои возможности реально. Руководство фирмы понимает, что создать "чисто шведский" самолет нового поколения, который должен прийти на смену "Грипену", вряд ли удастся: у маленькой Швеции просто не хватит на это денег. Выход видится в интернационализации перспективных программ. Сегодня партнером Сааб является английская фирма ВАе, владеющая солидным пакетом акций шведской компании. Поэтому свои планы шведы строят, в первую очередь, с учетом перспективы сотрудничества с англичанами. Однако Англия сегодня уже не является "первоклассной" авиационной державой, все более ориентируясь на США. Как знать, может быть шведские авиастроители смогут стать хорошими партнерами России, в последнее время стремящейся интернационализировать собственные программы военного авиастроения?

Истребитель "Грипен" выполнен по аэродинамической схеме "утка" со среднераспооложенным треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным передним горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Истребитель аэродинамически неустойчив на большинстве режимов полета, для управления им используется цифровая ЭДСУ.

Среднее расположение крыла нельзя считать оптимальным по компоновочным соображениям (оно требует применения в конструкции планера мощных кольцевых шпангоутов), однако выбранная компоновка обеспечивает меньшую радиолокационную и визуальную заметность при визировании истребителя сбоку.

Планер самолета на 60% по массе выполнен из алюминиевых сплавов, 6% приходится на титановые сплавы и 5% на другие металлические конструкционные материалы. Использованы композиты.

Многолонжеронное крыло имеет удлинение порядка 2,1. На его передней кромке имеется вихреобразующий уступ. Механизация включает двухсекционные предкрылки, занимающие более 2/3 размаха. Практически всю заднюю кромку крыла занимают двухсекционные элевоны, внутренние секции которых выполнены зависающими.

Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокок. В его носовой части размещается радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, к которому крепится штанга ПВД. Установленные в основании штанги две плоские пластины служат для генерации вихрей (такое решение позаимствовано у российских истребителей МиГ-23МЛД и МиГ- 29). По бокам хвостовой части фюзеляжа, непосредственно перед соплом, расположены тормозные щитки, используемые в полете.

ПГО с углами стреловидности 43°, имеющее небольшое положительное V, установлено по бокам воздухозаборника. Оно обеспечивает продольное управление самолетом на малых скоростях и при ведении маневренного воздушного боя. При посадке ПГО поворачивается передней кромкой вниз, играя роль воздушного тормоза и сокращая пробег.

Шасси самолета, поставляемое фирмой Пресижн Гидравлике – трехопорное, рассчитанное на посадку с большой вертикальной скоростью. Основные опоры убираются в фюзеляж поворотом вперед, передняя опора -поворотом назад, с разворотом колеса на 90°. Передняя опора – двухколесная, основные – одноколесные. Все колеса (поставщик – фирма Гудьир) – тормозные, с углеродными дисковыми тормозами, управляемыми посредством автомата торможения. Самолет предназначен для эксплуатации лишь с аэродромов, имеющих прочное покрытие, поэтому размеры колес относительно небольшие.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.

Самолет оснащен одним ТРДДФ Дженерал Электрик/Вольво Флюгмотор RM12 (1x5500/8210 кгс), созданным на основе американского двигателя Дженерал Электрик F404-GE-400. По сравнению с исходным двигателем он имеет на 5% больший расход воздуха и на 37 град.С более высокую температуру газов перед турбиной. Сухая масса двигателя 1050 кг.

Имеется ВСУ Микротурбо TGA15 и воздушный стартер DA15. Воздушные входы – боковые нерегулируемые, с отсекателями пограничного слоя.

Топливо размещается в интегральных протектированных фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Система регулирования подачи топлива обеспечивает управление центровкой самолета. JAS 39 может нести три подвесных топливных бака емкостью по 500 или 1000 л.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.

Истребители первой серии оснащены цифровой трехканальной ЭДСУ фирмы Лир Астроникс, а истребители второй серии – ЭДСУ фирмы Локхид-Мар- тин SA11. Система обеспечивает демпфирование движения самолета, ослабление воздействия порывов ветра, стабилизацию углового положения, высоты и скорости, предотвращает сваливание в штопор, автоматически ограничивает перегрузку при выполнении энергичного маневрирования, а также угловую скорость рыскания с учетом внешних подвесок, углы атаки и скольжения.

Имеется резервная строенная аналоговая система управления. Резервная механическая проводка отсутствует.

На борту установлены две основные гидросистемы фирмы Доути Ротол с гидронасосами Абекс, а также одна резервная гидросистема.

Основная система электроснабжения включает генератор фирмы Санстренд (400 Гц, 40 кВ.А), а резервная – генератор малой мощности (10 кВ.А), приводимый от ВСУ.

В кабине установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер S10LS, обеспечивающее возможность покидания самолета при нулевой скорости на нулевой высоте. Двухместный самолет JAS39B оснащен системой спасения, обеспечивающей автоматическое катапультирование летчика сначала из задней кабины, затем – из передней. Для защиты переднего летчика от воздействия газов при катапультирования из задней кабины, между кабинами автоматически надувается воздушная емкость.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Самолет оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС Эрик- сон/СЕС-Ферранти PS-05/Ас плоской волноводно-щелевой антенной решеткой. Станция имеет передатчик на лампе бегущей волны (ЛБВ) с жидкостным охлаждением. Масса БРЛС 156 кг. При разработке БРЛС была использована технология английского радара GEC- Ферранти "Блю Виксн". Станция способна одновременно сопровождать несколько воздушных целей.

Бортовая вычислительная система Эриксон SDS 80 включает 40 микропроцессоров и три шины данных, соответствующих стандарту MIL-STD- 1553. Центральный процессор – D80 (язык – Паскаль/DeO). В дальнейшем предполагается устанавливать усовершенствованный процессор D80E, проходящий испытания с 1994 года.

Связное оборудование включает две приемо-передающие радиостанции Целсиус Тич, работающие в VHF/ UHF-диапазоне. В дальнейшем, в процессе плановой модернизации на самолет должна быть установлена аппаратура тактической системы связи TASR, обеспечивающая взаимодействие с внешними информационными комплексами, а также взаимообмен информацией между четырьмя самолетами в едином боевом порядке.

В состав навигационного комплекса входит ИНС на лазерных гироскопах (фирма Хонелл), а также радиовысо томер. Процессор воздушных данных – фирмы Нордмикро.

В кабине истребителя установлена система индикации, включающая широкоугольный (28x22°) ИЛС с дифракционной оптикой фирмы Кайзер, обеспечивающий индикацию прицельно- пилотажных символов и видеоизображения, а также три монохромных многофункциональных экранных индикатора на ЭЛТ Эриксон ЕР-17 (5x6 дюймов). На центральный дисплей, выполняющий функции индикатора тактической обстановки, может выводиться изображение цифровой карты местности. Управление режимами работы дисплеев может осуществляться как при помощи кнопочных переключателей на периферии экранов, так и посредством курсора, управляемого за счет вращения и сгибания РУД (весьма удачное решение, позволяющее "воевать", не снимая рук с ррганов управления).

На самолетах более позднего выпуска будет установлено три жидкокристаллических цветных индикатора форматом 8x6 дюймов. Индикаторы изготовлены в Швеции, однако в их конструкции использованы американские жидкокристаллические матрицы. На экраны выводится пилотажная, навигационная и тактическая информации, а также "картинка" от БРЛС (последняя выдается в двух плоскостях: в верхней части дисплея в отдельном "окне" дается "срез" информации в вертикальной плоскости, а в нижней – в горизонтальной).

Цифровая карта, заложенная в модернизированный "Грипен", не отличается особой подробностью: отсутствует информация о рельефе местности и растительном покрове (отечественные цифровые карты, демонстрировавшиеся на МАКС-99, выглядели значительно более впечатляюще). Однако для решения задач борьбы с воздушными целями этого, очевидно, хватает, хотя для действий по земле, пожалуй, маловато.

Летчик пилотирует самолет при помощи малоходовой центральной ручки (отказ от боковой ручки обусловлен требованиями боевой живучести, а также желанием конструкторов сохранить правую боковую панель кабины для размещения приборов и переключателей).

Средства РЭБ включают систему оповещения о радиолокационном облучении, контейнеры постановки активных и пассивных помех, а также буксируемую ложную цель.

Под правым воздухозаборником возможна подвеска контейнера с тепло- визионным оборудованием, служащего для поиска цели и прицеливания в ночных условиях (видеоинформация выводится на ИЛС).

ВООРУЖЕНИЕ.

Самолет JAS39A оснащен встроенной пушкой Маузер ВК27 (27 мм), установленной в нижней части фюзеляжа справа.

Имеется семь узлов внешней подвески. На АПУ, установленных на законцовках крыла, размещаются две ракеты малой дальности класса "воз- дух-воздух" с ТГС RB 74 (лицензионная американская ракета AIM-9L "Сайдуиндер"). На четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле могут подвешиваться УР класса "воздух-воз- дух" средней дальности Рейтеон AIM- 120 AMRAAM или Матра MICA, а также ракеты RB 74, до четырех УР класса "воздух-поверхность" RB 75 (лицензионная американская ракета AGM-65 "Мейврик"), две мощные противокорабельные ракеты SAAB RBS-15F с дальностью более 100 км или планирующие разовые бомбовые кассеты DASA DWS 39 (масса 600 кг, дальность 10 км), свободнопадающие бомбы, НАР, ПТБ.

После 2001 года предполагается начать оснащение самолетов подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием.

РАЗМЕРЫ.

Размах крыла 8,40 м; длина самолета 14,10 м (JAS39B -14,76 м); высота самолета 4,50 м; площадь крыла 28,00 м2 .

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: пустого самолета 6622 (JAS39B – 8000), топлива во внутренних баках 2268, взлетная без внешних подвесок 8500, нормальная взлетная 9700, максимальная взлетная 13000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Максимальная скорость 1900 км/ч; боевой радиус действия: на малой высоте без ПТБ, с боевой нагрузкой 490 кг -300 км, на большой высоте – 800 км; перегоночная дальность (с тремя ПТБ) 3500 км; потребная длина ВПП 800 м, максимальная эксплуатационная перегрузка +9,0/-3,0.